Med "prešanjem" smo izrisali diagram, okoli 80 ton je bilo potrebno, da je čep pristal na svojem mestu!
Tako, pa je kolesna dvojica št. 2 zares končana!
Za konec njene obdelave še par fotografij z njenimi tovarniškimi podatki. Izdelana je bila 28.9.1943...
...pri Henschlu (domnevam da je Hn oznaka za tovarno Henschel v Kasslu)...
Glede na moje fotografije ste lahko opazili, da je bila 4. kolesna dvojica za razliko od 2. izdelana pri Kruppu, in to 9 mesecev kasneje, v letu 1944. Glede na leto proizvodnje lokomotive domnevam, da so bile dvojice tekom uporabe večkrat menjavane.
In še današnja dogodivščina: okoli pol dvanajstih sem s Ptuja krenil v Kamnik. Precej se mi je mudilo. Že iz mesta se je proti Hajdini vlekla kolona, ki ni vozila hitreje kot 50 na uro. Pred mano je vozil tovornjak najboljšega soseda, zato nisem videl, kaj ovira promet. Počasi se pricijazimo do gozda pri Kidričevem, in na ravnem, toda strahotno luknjastem delu ceste, pred mano vozeči avtomobili postopoma prehitijo mobilno oviro. In ko je malce pred križiščem za Cirkovce počasi vozečega prehitel še Mercatorjev tovornjak, sem imel kaj videti...
Pred mano je počasi in izogibaje se luknjam na cesti, vozil tovornjaček, ki je proti Ljubljani prevžal kolesno dvojico številka 2 Ali pa me morda ta dvojica zasleduje??? Bomo videli v nadaljevanju!
Bravo Tono! Zanimivo, da je šel čep nazaj na stiskalnici brez kake toplotne obdelave čepa/kolesne dvojice (hlajenje/ogrevanje). Ven je šel verjetno na istem stroju?
In še enkrat vprašanje SŽ - zakaj peljejo lastne dele na tovornjakih in ne na vlaku, a CD Ptuj nima železniške povezave? Je za interni prevoz prevoz s tovornjakom res cenejši kot pa prevoz na nekem vagonu?
Še malo manjka, pa bodo lokomotive v Dobovo peljali s tovornjaki na barvanje.press
Gorchi napisal/-a:
In še enkrat vprašanje SŽ - zakaj peljejo lastne dele na tovornjakih in ne na vlaku, a CD Ptuj nima železniške povezave? Je za interni prevoz prevoz s tovornjakom res cenejši kot pa prevoz na nekem vagonu?
Še malo manjka, pa bodo lokomotive v Dobovo peljali s tovornjaki na barvanje.press
Več kot očitno je, da je organizirani lastni prevoz Železniškega muzeja, zanj cenejši, kot pa če bi zanj poskrbeli na SŽ - PE Tovorni promet.
Gorči, enovite SŽ že davno ni več. Med seboj se vse obračunava in to po tarifah, ki so skregane z vsako tržno logiko.
In tvoja druga pripomba niti ni tako utopična.
Vrnimo se še malo na uravnoteženje koles pri parni lokomotivi. Kot je že @Tono povedal, samo vezno drogovje se da popolnoma uravnotežiti s protiutežmi na kolesih, saj se gibljejo krožno, tako kot kolesa. Glavni problem so deli, ki imajo translatorno gibanje, torej bat z batnico, križnik, razvodni mehanizem in delno ojnica. Teh mas se popolnoma ne da uravnotežiti s pomočjo protiuteži na pogonskih kolesih. Skozi čas se je uveljavilo pravilo, da se translatorne mase uravnotežijo v višini 45%~50%. Je pa to kar težek kompromis, saj ta masa „pokvari“ uravnoteženost rotacijskih mas na glavnih pogonski kolesni dvojici. Posledično kolo dodatno pritisne na tirnico, ko je čep z ojnico in/ali veznim drogovjem v spodnjem položaju (zaradi centrifugalne sile presežka mase „polmeseca“ za uravnoteževanje), po drugi strani pa ta ista sila skuša dvigniti kolo s tirnice, ko se čep nahaja v zgornjem položaju.
Drug problem pa je preostala neuravnotežena masa premo gibajočih delov. Pri obratu gibanja, torej, ko bat v valju spremeni smer, pride v skrajni legi do največjega pospeška in s tem do največje vzdolžne sile. Ker pa je valj, oz. os valja kar precej oddaljen od vzdolžne osi lokomotive, ta sila povzroča nek vrtilni moment, ki hoče lokomotivo zavrteti okoli navpične osi. To je poglavitni vzrok, zakaj parne lokomotive nihajo levo-desno med vožnjo. Pojav je tem bolj izrazit, čim krajša je lokomotiva. Na srečo težavo ublaži ravno dejstvo, da je zamik med glavnimi pogonskimi čepi 90°, ker če bi zadeve bile v „protifazi“, bi hkrati vedno nastopali dve, nasprotno usmerjeni sili, ki bi zadevo samo poslabšali. Očitno se težava da ublažiti tudi z zmanjšanjem razdalje valjev od sredine lokomotive.
To je tudi eden izmed glavnih razlogov, da so se v ponekod Evropi lokomotive z izključno notranjimi valji ohranile vse do konca parne vleke (poglejte lokomotivo FS 625.107, ki je na ogled v Šmartnem ob Paki). Jasno je, da se težave manjšajo s povečanjem števila valjev, pri štirivaljnih lokomotivah jih skoraj več ni (poglejte si kakšno sliko npr. serije J(D)Ž 01. „Polmeseci“ na kolesih so praktično samo nakazani). Je pa težava pri večvaljnih lokomotivah, ki imajo hkrati zunanje in notranje valje, vzdrževanje in pa cena le-tega. Pri nekaterih železniških upravah je bilo preprosto vzdrževanje tako pomembno, da so notranje valje povsem opustili. V ZDA so po prvi svetovni vojni iz tega razloga praktično opustili notranje valje na lokomotivah in so izdelovali še samo dvovaljne lokomotive, več valjev (samo zunanji!) so uporabljali samo pri mallet konfiguraciji.
Vse prej opisane težave so pri višjih hitrostih samo še slabše, sile naraščajo pravzaprav s kvadratom hitrosti. Tako so pri Pennsylvania Railroad (PRR) prišli na idejo, da bi lahko zadeve izboljšali tako, da bi zmanjšali mase premo gibajočih delov. Da pa bi ohranili vlečno silo so rešitev našli v tem, da so namesto enega pogonskega sklopa na lokomotivo s togim fremom namestili dva, torej dvojne valje manjšega premera, dvojne ojnice. Tako so iz lokomotive z razporedom koles D dobili BB lokomotivo. Rojena je bila ti. „Duplex“ lokomotiva. Prvi primerek je bil PRR S1, lokomotiva z najdaljšim togim fremom na svetu in kolesno razvrstitvijo 3BB3. Najprej so jo pokazali leta 1939 na svetovni razstavi v New Yorku, je pa bila, bolj kot ne, razstavni eksponat. Bila enostavno predolga, da bi lahko operirala na celotnem PRR omrežju, je pa vlekla hitre potniške vlake na ravnih delih proge med Chicagom in Chrestlineom. Težave z neuravnoteženimi masami niso bile velike oz. jih ni bilo, zato pa jo je spremljalo nebroj drugih (več o tem v wikipediji...http://en.wikipedia.org/wiki/PRR_S1).
Hkrati pa je služila kot osnova za lokomotivo PRR T1 (2BB2;več na http://en.wikipedia.org/wiki/PRR_T1), ki je bila uspešnejša, a ni vozila dolgo....Dizelacija je naredila svoje.....
Kljub njihovi kratki življenjski dobi (v kateri so pa vozile hitro, po nekaterih govoricah hitreje, kot sloviti Mallard) in dejstvu, da ni ostala ohranjena nobena lokomotiva (ja, tudi v ZDA se to dogaja...), jih lahko občudujemo na filmskih posnetkih...
Gorchi napisal/-a:Bravo Tono! Zanimivo, da je šel čep nazaj na stiskalnici brez kake toplotne obdelave čepa/kolesne dvojice (hlajenje/ogrevanje). Ven je šel verjetno na istem stroju?
In še enkrat vprašanje SŽ - zakaj peljejo lastne dele na tovornjakih in ne na vlaku, a CD Ptuj nima železniške povezave? Je za interni prevoz prevoz s tovornjakom res cenejši kot pa prevoz na nekem vagonu?
Še malo manjka, pa bodo lokomotive v Dobovo peljali s tovornjaki na barvanje.press
Gorči, nič termične obdelave, čep pa je bil izprešan na isti stiskalnici. Enako se kolesne plošče in monobloki prešajo na osi. Ko z osi snemajo plošče oz. monobloke, jih prej plamensko zarežejo, da ne pride do nepotrebnega obremenjevanja osi.
Tono napisal/-a:Ker ŽC že jamra, da s kolesi ni nič novega, bom kar hitro dodal še en delček reportaže: zaradi podrobnega pregleda gonilnega čepa na 2. kolesni dvojici, je bilo slednjega potrebno izprešati iz kolesa, in to za pribl. 20 mm. Čep je po podrobnem prelgedu, ki ni odkril napak moral nazaj na svoje mesto. In kako je ot potekalo? Pa si poglejmo!
Gonilni čep, o katerem govorimo... Njegov svetli del sicer počiva v luknji v kolesu.
Če se ne izvajajo pregledi čepa...se zgodi tole...
Vse fotke @_Borsig_...
železocestnik napisal/-a:
Ja tudi glede bolezni imaš prav! Je res že nekaj časa vozila z napočenim čepom...
...sem malo povečal detajl tvoje fotke...se točno vidi, da je nazadnje odletel svetli del preseka čepa
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
železocestnik napisal/-a:
Če se ne izvajajo pregledi čepa...se zgodi tole...
ŽC, čep je meda odletel zaradi vpliva @_Borsigove_ prisotnosti. Kaj nismo ugotovili, da utegne njegovo približevanje mašinam slednjim resno škodovati? Še dobro, da se ni pojavil na Ptuju, bi verjetno morali začeti kar stružiti nove čepe
Kaj se dogaja s kolesnimi dvojicami naše 33-037 spremljajo tudi na tujem. Heinz Siemann iz Bochuma, s katerim sva v kontaktu, mi je povedal, da so na njihovi muzejski P8 (38 2267) bandaže zamenjali v prejšnjem letu. Z veseljem si je ogledal mojo fotodokumentacijo, saj zaradi oddaljenosti delavnice, ki je na njihovi mašini menjavala bandaže, del sami niso dokumentirali.
Heinz mi je poslal še link na sicer neobjavljeni video parnih dogodkov v njihovem muzeju v letu 2010. Pa si oglejmo...
Jmaš lep nik 36-048!
Zmeraj ko pregledujem stare fotografije se spomnim na to Goriško 3-cilinderko.Naša je bila še 36-037.Pa 28-002,037,046,048,.......Pustmo stati,ker imam grdo navado,da moderatorjem vedno zasmetim z off topicom.Že ko pogledajo na aktivnih temah,da je zadnji post Nurmijev jim kar lasje stojijo pokonci.
Lepa mašina
Osnovni problem na svetu je v tem,da so budale preveč samozavestne in pametni vedno v dilemi!
Ali pa me morda ta dvojica zasleduje??? Bomo videli v nadaljevanju!
