Tranzitno tovorni promet na tire?

[Ljubitelj]

zigc0601
Ljublitelj vse lepo in prav, da želiš vedno primerjati ameriške in avstralske železnice, vendar če jih primerjaš z evropskimi primerjaš hruške in krompir! V Avstraliji in po večini ZDA res brez najmanjših težav dosegajo večje osne obremenitve, ampak predvsem zaradi precej boljše podlage.

Odkod ti ta informacija, da so na ostalih podroćjih sveta boljši geološki pogoji kot v Sloveniji, zakaj bi mi bili takšen unikum? Glede na razmere se pač zgradi ustreznen spodnji ustroj, če se da graditi proge preko premafrosta v Tibetu, preko sibirskih močvirij in po Aljaski, zakaj se ne bi dalo graditi po Sloveniji. Pa se da tudi v Evropi (Malmbanan 30 ton/os), RWE celo 35 ton/os. Edina razlika je, da so to privatne železnice, kjer so pomembni stroški. Dokler je Malmbanan bil v okviru nacionalnih železnic in je rudniku grozilo zaprtje, je bila osna obremenitev samo 22,5 t/os, ko se je sprivatiziral pa so takoj prešli na 25 in nato ob ne prevelikih stroških na 30 t/os. Da ne bom ponavljal, kar je že bilo napisano v temi Malmbanan samo to:
njihov tovorni vagon tehta 20 ton, slovenski pa 25 ton, toda razlika v nosilnosti je 1,82 kratna (100:55) seveda na škodo SŽ! Preprost račun pokaže, da je na tono rude preprljeo SŽ še 450 kg starega železa, dočim omenjena družba samo 200 kg. Rezultat vseh ukrepov pa je povečana kapaciteta iz 28 na 33 Mton letno ob istočasnem zmanjšanju števila vlakov iz 21 na 15 vlakov na dan.

LP in ne se čudit če bo lepega dne ruda izginila iz repertoarja SŽ.

Ljubitelj

[Tono]

Glede na Malmbanan in ostale "težke" železnice je moje mnenje takšno: tudi jaz lahko v mojega kombija naložim namesto eno tono dve toni materiala. Cesti sicer ne bom škodoval, toda avto bo hitro zanič. Pri železnici pa je zgodba malce drugačna, in če hočemo zapraviti obstoječo infrastrukturo, potem moramo kar hitro na tire postaviti vagone s podvojenim osnim pritiskom.

Mislim, da je edina rešitev povečanja zmogljivosti v boljši organizaciji samih prevozov in prepustnosti prog, kot pa samo povečanje mase tovora, ki se lahko prepelje na enem vagonu.

Lp,

T

[dingo]

Seveda Ljubitelj se da zgraditi proge z nosilnostjo 30 tone na os in več. Samo ali je to ekonomsko upravičeno? Kot rečeno, kater tovor razen železove rude bi sploh potreboval tako nosilnost? V Sloveniji nimamo niti rudnika niti porabnika železove rude. Edino kar se zvozi gre v Avstrijo (pa tudi tam nimajo prog z tako nosilnostjo).
Podobno je z elektrifikacijo. Obstajajo specifične proge, ki so elektrificirane z 50kv ~.

[trocken]

zigc0601
Ljublitelj vse lepo in prav, da želiš vedno primerjati ameriške in avstralske železnice, vendar če jih primerjaš z evropskimi primerjaš hruške in krompir! V Avstraliji in po večini ZDA res brez najmanjših težav dosegajo večje osne obremenitve, ampak predvsem zaradi precej boljše podlage.

Odkod ti ta informacija, da so na ostalih podroćjih sveta boljši geološki pogoji kot v Sloveniji, zakaj bi mi bili takšen unikum? Glede na razmere se pač zgradi ustreznen spodnji ustroj, če se da graditi proge preko premafrosta v Tibetu, preko sibirskih močvirij in po Aljaski, zakaj se ne bi dalo graditi po Sloveniji. Pa se da tudi v Evropi (Malmbanan 30 ton/os), RWE celo 35 ton/os. Edina razlika je, da so to privatne železnice, kjer so pomembni stroški. Dokler je Malmbanan bil v okviru nacionalnih železnic in je rudniku grozilo zaprtje, je bila osna obremenitev samo 22,5 t/os, ko se je sprivatiziral pa so takoj prešli na 25 in nato ob ne prevelikih stroških na 30 t/os. Da ne bom ponavljal, kar je že bilo napisano v temi Malmbanan samo to:
njihov tovorni vagon tehta 20 ton, slovenski pa 25 ton, toda razlika v nosilnosti je 1,82 kratna (100:55) seveda na škodo SŽ! Preprost račun pokaže, da je na tono rude preprljeo SŽ še 450 kg starega železa, dočim omenjena družba samo 200 kg. Rezultat vseh ukrepov pa je povečana kapaciteta iz 28 na 33 Mton letno ob istočasnem zmanjšanju števila vlakov iz 21 na 15 vlakov na dan.

LP in ne se čudit če bo lepega dne ruda izginila iz repertoarja SŽ.

Ljubitelj

Ruda je take vrste tovor, da bi morala do Avstrije potovati po Donavi. Le ta ima v tem trenutku najboljšo nosilnost in še poceni je.

[Ljubitelj]

Dolfe:
Marskikdo ne ve, da sploh ni tako veliko tovora z obremenitvijo 22,5 t/os. Običajno je teža 20 t/os presežana pri rezanemu lesu, pločevini in specialnih tovorih. Ruda, premog, cement, goriva, ....vse gre lepo skozi

Odkod ti Dolfe tako mnenje. Večina tovora, razen kontejnerjev je kandidatov za 25 t/os, torej večina rud, vsa goriva, cement sigurno, le premog je vprašanje, pred 10-15 leti se spomnim,so češki 4 osni vagoni za premog imeli nosilnost cca 46 ton ob tari 25 ton. Bolj verjetno zaradi zanič konstrukcije kot prevelikega volumna tovora.
Če ne verjameš poglej na spletno stran firme AAE. Večina novejših vagonov (SNPSS, SMMNPS) so za 25 ton/os. Če ne bi bilo potrebe, jih verjetno ne bi imeli. Tudi vse novejše cisterne firme GATX so zgrajene za 22,5 ton/os. Seveda se pa lahko vedno postaviš na stališče, da ni potrebe po višji osni obremenitvi. Moj pokojni profesor F. Križanič, je nekoč napisal (prosto po pomenu). "Kdor ne zna matematike jo čisto nič ne pogreša/potrebuje, kdor pa jo zna, mu je pa stalno premalo znanja za uporabo".


LPL

[železocestnik]

Bilo bi dovolj, če bi večina Slovencev obvladala računstvo...
Še nedolgo tega sem imel šefa, ki ni znal obrestnega računa, pa je imel diplomo ljubljanske fakultete (kemija)

[mkx]

Bilo bi dovolj, če bi večina Slovencev obvladala računstvo...
Še nedolgo tega sem imel šefa, ki ni znal obrestnega računa, pa je imel diplomo ljubljanske fakultete (kemija)

Jah, ampak stavim da je obvladal križni račun. Ta pravi kemiki so s tem poračunali vse (tudi integrale in podobne žlehtnobe).

[Dolfe]

Odkod ti Dolfe tako mnenje. Večina tovora, razen kontejnerjev je kandidatov za 25 t/os, torej večina rud, vsa goriva, cement sigurno, le premog je vprašanje, pred 10-15 leti se spomnim,so češki 4 osni vagoni za premog imeli nosilnost cca 46 ton ob tari 25 ton. Bolj verjetno zaradi zanič konstrukcije kot prevelikega volumna tovora.
LPL

Računaj, kolikor ti duša da, če se ti tako hoče.
Iz minule prakse vem, kolikšen je bil bruto vagonov, v povprečno sestavljenih tovornih vlakih. In tistih s "polno dozo" (22,5t/os), ni bilo ravno veliko.

Ljubitelj, ti bi kar vozil neke monstrumne tovore tja povprek. Problem je v tem, da jih ni ravno na pretek. Vsaj v sedanjem času še ne.

Sicer pa, tri leta ste imeli časa na razpolago, da bi pojačali na 22,5 t/os vsaj en štajerskih odsek. Pa nič od tega. Vse kar je, se ta trenutek dogaja, je cca 700 m remonta pred Poljčanami.

1. Klik
2. Klik
3. Klik

[Ljubitelj]

Dolfe:
Sicer pa, tri leta ste imeli časa na razpolago, da bi pojačali na 22,5 t/os vsaj en štajerskih odsek. Pa nič od tega. Vse kar je, se ta trenutek dogaja, je cca 700 m remonta pred Poljčanami.

saj to je tista žalost Dolfe, ampak v veliki meri je posledica tudi zaposlenih v železničarskih vrstah, se pravi po novem tudi v ne vem kakšnih direkcijah. Ni vizije in se nekaj flika, namesto da bi se delalo pošteno. Kaj bi stalno nekaj lovili, dajmo raje preskočit okolico. Recimo začnimo delati na osni obremenitvi 25 t/os, kaj bi bili polovičarji z 22,5 ton/os, ko pa bo kmalu aktualno 25 ton os. Podobno je s flikanjem tunelov med Pivko in Divačo, edini smiselni ukrep bi bil takoj gradnja novega cca 2-3 km dolgega tunela, ki je sicer tudi predviden v okviru nadgradnje proge za višje hitrosti. Tako pa se dela remont za famoznih 70-75 km/h. Škoda naporov, je boljše takoj štreko zapret, pa ministra(e) na gavge.

LPL

[anzovc]

Vprašanje za Ljubitelja:
Ko so povečali osni pritisk na Malmbalanu s 22,5 na 25 in pozneje na 30 ton, kako so to naredili?
Vprašanje za Dolfeta:
Kaj se zgodi če pride kakšen vagon ki je pretežak? Spomnim se, da sem pred kakšnimi 25 leti videl v Celju ornk zvrhano naložene 4 osne (72 m3) vagone premoga.
Ga zavrnejo? Sledijo kazni?
In pa še ena nepreverjena: v Velenju na šahtu, kjer vozijo spet premog v Trbovlje, vagonom, če je kateri pretežak se mu pa tara zniža.

[Signal]

...
In pa še ena nepreverjena: v Velenju na šahtu, kjer vozijo spet premog v Trbovlje, vagonom, če je kateri pretežak se mu pa tara zniža.

Ta je pa huda

[Drotar]

In pa še ena nepreverjena: v Velenju na šahtu, kjer vozijo spet premog v Trbovlje, vagonom, če je kateri pretežak se mu pa tara zniža.

Kako pa se mu zniža tara. Ali mu odvzamejo podstavni voziček, ali samo kakšno os, odbijače, stene ali kaj drugega. (precej bosa).
Ali pa ne razumem kaj je tara.
Lp
Drotar

[Dolfe]

Vprašanje za Dolfeta:
Kaj se zgodi če pride kakšen vagon ki je pretežak? Spomnim se, da sem pred kakšnimi 25 leti videl v Celju ornk zvrhano naložene 4 osne (72 m3) vagone premoga.
Ga zavrnejo? Sledijo kazni?
In pa še ena nepreverjena: v Velenju na šahtu, kjer vozijo spet premog v Trbovlje, vagonom, če je kateri pretežak se mu pa tara zniža.

Nemalokrat se je zgodilo pri nalaganju tovora na vagon (predvsem v Avstriji) da so ga naložili prekomerno. Se pravi, naložen je bil za 22,5 t/os, lažno deklariran pa za 20 tonsko obremenitev. V večini primerov je bila pošiljka namenjena v HR Rijeko. In dostikrat jim je šmuglanje tudi uspelo.

(MMG naj omenim; na relaciji Pivka - Ilirska Bistrica - Šapjane sta dva odseka, kjer je osna obremenitev le 20 t/os. Prvi je skozi bivšo postajo v Kilovčah in dolg 400 metrov. Drugi, takoj po izvozu iz Ilirske Bistrice po nasipu, dolg cca 1200 m.)

Običajno so takšen vagon opazili že pri vozovnem pregledu v Zalogu in zahtevali kontrolno tehtanje. Če je vaga pokazala presežek, so tovor postavili na stranski tir in ga pridržali tako dolgo, dokler ni stranka, ki je bila naročnik prevoza, pristala na vse stroške prelaganja na dodaten vagon. In to seveda ustrezno obračunali.
Dokaj pogosto pa se je zgodilo, da so pretežak vagon smatrali kot izredni tovor in ustrezno poskrbeli zanj. Čez kritična mesta je bila hitrost vlaka lahko maksimalno 10 km/h.
In seveda, cena izrednega prevoza je bistveno drugačna. Hehe, od kje pa misliš, da so nabrali za regres in božičnice?

Skratka, kadar bruto tovor preseže deklarirano mejno obremenitev t/os, se ga, bodisi preloži na dva vagona, bodisi (včasih ne gre drugače), oklasificira kot izredni prevoz. Le ta pa ima svoja pravila. In le eno od njih je nižanje hitrosti vlaka.


O znižanju tare vagona, bi pa tudi jaz zelo rad kaj prebral. Zna biti nadvse zanimivo.

[Ljubitelj]

Anzovc, vse je že bilo opisano pod Malmbanan, na žalost pa članek ni več dostopen. Zato podajam povzetek iz "Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part F: Journal of Rail and Rapid Transit July 1, 1999 vol. 213 no. 4 255-263"

Enhancing freight railways for 30 tonne axle loads
J. C. O. Nielsen1
A Stensson2
1Chalmers University of Technology CHARMEC, Department of Solid Mechanics Gothenburg, Sweden
2Luleä University of Technology Luleä Railway Research Centre Luleä, Sweden
Abstract
An effective approach to decrease railway transportation costs is to invest in higher axle load and higher speed. Following a query from the Swedish iron-ore mining company LKAB, the railway infrastructure authorities of Banverket in Sweden and Jernbaneverket in Norway initiated a study of consequences and costs for an upgrading of axle loads from 25 to 30 tonnes (t) on Malmbanan and Ofotbanen. The influence of increased axle loads and improved bogie design on track structure degradation and costs for maintenance and reinvestments has been investigated. Full-scale field measurements of wheel-rail contact forces for the present iron-ore wagons with 25 t axle loads and for two types of prototype wagon with axle loads of 30 t have been performed. Computer simulations of dynamic wagon-track interaction and literature studies also provided information used in the estimation of track degradation rates. The total cost for upgrading the infrastructure to take 30 t axle loads was found to be lower than anticipated. As a consequence, five prototype wagons dimensioned for 30 t axle loads and radial self-steering bogies of the Scheffel HS type have been ordered and were delivered in early 1999 for tests on Malmbanan-Ofotbanen.

Skratka nič posebnega, skandinavske brihte so ugotovile, da so dinamične obremenitve odvisne od podvozja in hitrosti, UIC predpisi pa so za vsaj 2x višje hitrosti, kot jih dosegajo tovorni vlaki z rudo. To bi nedvomno lahko ugotovila kaka brihta iz skrbnikov JŽI in bi se rešili problemov nizkimi osnimi obremenitvami vsaj za vlake z masovnimi tovori na koridorju proti Madžarski in Avstriji.

LPL

[Dolfe]

Skratka nič posebnega, skandinavske brihte so ugotovile, da so dinamične obremenitve odvisne od podvozja in hitrosti, UIC predpisi pa so za vsaj 2x višje hitrosti, kot jih dosegajo tovorni vlaki z rudo. To bi nedvomno lahko ugotovila kaka brihta iz skrbnikov JŽI in bi se rešili problemov nizkimi osnimi obremenitvami vsaj za vlake z masovnimi tovori na koridorju proti Madžarski in Avstriji.

LPL

Kar ne morem verjeti.
Za hitro primerjavo si oglej stanje gorenjske proge Ljubljana - Jesenice, od kar kot stalnica vozijo po njej Taurusi, s svojimi 22,5t/os.