Ljubitelj,
kolikor jaz razumem vse skupaj, je Živa super duper lokomotiva v normalnih delovnih pogojih, torej na suhi progi. Ko pa pride mokrota pod kolesje pa elektronika preprosto ne zna zrihtat tistega, kar se pri "ročni" lokomotivi da z raznoraznimi triki, katere obvladajo izkušeni strojevodje. Pa te "ročne" lokomotive so lahko mopedi, mehi, brižite, FS E626, FS E636 in podobne, ne nujno zgolj mopedi.
Podobna analogija je pri avtu. ABS zavorni sistem je super, dela vedno in vsepovsod edino na snegu je dokazano slabši od blokiranih koles (brez ABS).
Elektronika je krasna, marsikaj poenostavi, poveča ugodje, užitek... dokler so pogoji normalni. Marginalni primeri so pa razred zase...
Podobna analogija je pri avtu. ABS zavorni sistem je super, dela vedno in vsepovsod edino na snegu je dokazano slabši od blokiranih koles (brez ABS).
Elektronika je krasna, marsikaj poenostavi, poveča ugodje, užitek... dokler so pogoji normalni. Marginalni primeri so pa razred zase...
Bi te rad enkrat videl v avtu na snegu/ledu z blokiranimi kolesi kako se sankaš slabše kot najbolj navadne kmečke sanke najbližjemu grabnu nasproti, seveda če imaš tako veliko srečo, da ni hujšega!
Res pa pravijo izkušeni šoferji, da se na makadamski cesti bolje obnese izklopljen ABS, kjer pa ne gre več za drsenej ampak ritje po šodru, daleč od železniške analogije. A se je kdo že vprašal, koliko vencev koles je bilo predčasno bilo potrebno zamenjat zaradi vožnje s zdrsavanjem in koliko motorjev so na 342/362 skuruli, ker je ušel. Saj se je tandem na mopedih odstranil ravno zaradi tega, vsaj po nekdanjih izjavah na tem istem forumu.
Pravzaprav obstaja pri avtomobilih še dosti boljša analogija - sistem proti zdrsu koles (traction control) je v večini primerov zelo koristen, v snegu pa ga je pri marsikaterem avtomobilu boljše izklopiti, saj ne dovoli skoraj nič vrtenja v prazno. Dvomim da je pri lokomotivah dosti drugače, bi se pa strinjal z mkx-om, da tako drsanje verjetno ni dobro za obrabo tirnic in koles..
cokla napisal/-a:Tandem mopedov in enaka porcija kot Živi....
Sedaj pa primerjaš par traktorjev s cestnim šleparjem. Oba Mopeda skupaj imasta 20% večjo vlečno silo kot ena Živa, imata pa tudi 75 ton več (skoraj x2) in štiri osi več (na misel mi pridejo Ameriški dizli z 200 tonami in 6 osmi).
Saj smo že ugotovili: elektronika ni vsemogočna. Ampak osnovna primerjava je bila: sposobnost elektronike proti posluhu izkušenega mojstra. In še vedno sem prepričan, da bi se Živa z Mopedovo polno porcijo (pa ji dodajmo še 10% teže, toliko ima Živa od Mopeda večjo težo in s tem adhezijsko silo v vsakršnih pogojih) obnesla vsaj tako dobro, kot najboljši mojster z Mopedom, saj pri obupnih pogojih največja vlečna sila nima nikakršne veljave, pomaga pa natančno odmerjanje pogonske moči. Brez elektronike bi bila Živa malo hitrejši Moped, ki tudi po suhem sigurno ne bi zvlekla 2-kratne porcije, bolj verjetno samo kakšnih 10, mogoče 15% več. Bi pa, zaradi doste večje moči, lahko tistih nekaj Falsov iz luknje ven vlekla 120/uro.
Ročna regulacija na lokomotivi (ali pa nožna na zavori) ima slabost v primerjavi z elektroniko: deluje bolj ali manj grobo (tukaj pride do izraza izkušenost mojstra), predvsem pa poredko (enkrat na sekundo ali redkeje) in na vse VM približno enako (pa če je treba ali ne; tukaj pride do izraza Brižitkina toga vezava treh osi na enem vozičku). Elektronika lahko regulira vsak VM posebej (torej vsako os posebej) in to nekaj stokrat na sekundo. Ena sama omejitev obstaja: v resnici nima pojma o dejanski hitrosti vozila (majster ima še vizualno kontrolo hitrosti premikanja), lahko le primerja hitrosti različnih osi in pri tem predpostavlja, da najpočasnejša (ob vleki; najhitrejša ob zaviranju) ne zdrsuje. Če bi kakšnemu mojstru uspelo zadrsati prav vse osi, bi se tudi Živa vkopala. Ampak to je pa najbrž res precej težko.
le en namig ob zanimivi debati: težava merjenja dejanske hitrosti vozila pri zdrsavanju vseh pogosnkih koles je pogosto zelo problematična. Pri traktorjih se zaradi pravilnega krmiljnja pritiska na trtočkovno vpetje in s tem pravilno vodenje pluga ter globine oranja, hitrost traktorja meri s pomočjo mikrovalovnega radarja. Kako je to rešeno pri sodobnih mašinah, ne vem. Bi pa pričakoval, da na podobni način.
Je pa res, da v moji ozkotirni železničarki karieri v Stainzu na 12 o/oo klancu, ki je ob rosi in dežju zelo hinavski, še nisem obležal, Rudiju in Maxu pa je to nedavno uspelo Je pa kar mojstrovina, kako v primeru zdrsavanja koles sočasno zavirati z ročno zavoro, špajzati kotel in kuriti
Tale KPVA sistem je sistem stacionarnih radarjev, ki v kombinaciji s sistemom kabinske signalizacije zaustavijo prehitre vlake. Radar je relativno enostaven, saj meri hitrost čela vlaka.
Sistem, ki ga omenja Tono, pa je kompleksnejši. Montiran je na samem vozilu in meri hitrost preko podlage, ki za opravljanje takih meritev ni idealna površina. Največja težava je, da ni na voljo kakšne pravokotne površine, ki bi dobro odbijala radarsko valovanje. Vse skupaj je samo nagrbančena površina, ki valove šibko odbija v vse smeri, valovanja odbitega nazaj proti oddajniku/sprejemniku je bolj malo in je zato detekcija toliko bolj zahtevna. Vprašanje je, ali je takšno merjenje hitrosti dovolj natančno za regulacijo proti zdrsovanju koles (da ne govorimo o tem, da bi morala avtomatika v vsakem trenutku zelo natančno poznati tudi premer vsake kolesne dvojice).
Malce dvomim, da bi na katerokoli tirno vozilo vgradili mikrovalnovni radar kot merilnik hitrosti, saj je lažje (in navadno tudi precizneje) meriti hitrost preko hitrosti vrtenja koles. Najbrž se zanašajo na to, da je verjetnost za zdrs vseh koles naenkrat precej majhna, saj so pogonski motorji med seboj dokaj neodvisni in regulacija zdrs posamezne osi lahko kaj hitro umiri. Je pa pri tem vprašanje optimalnosti regulacije, če je regulacija bolj konservativna, bo moč VM zmanjšana preveč ... pri temle bi, ob predpostavki hitre in precizne (vsak VM posebej) regulacije lahko izkušen majster presegel dosežke elektronike. Ampak hendikep nezmožnosti fine regulacije vsakega VM posebej je elektronika kljub vsemu dosti boljša od človeka.
Pa še mimogrede, ko se je zadnjič ravno debatiralo o ABS in tem, kako se zanič obnaša v nekaterih pogojih: ABS ni namenjen skrajševanju zavorne razdalje, ABS je namenjen izboljšanju možnosti krmiljenja in nadzora vozila. Primer: na suhem asfaltu zavorna pot ob blokiranih kolesih ni kaj dosti daljša od zavorne poti z maksimalnim zaviranjem in (ravno še) vrtečih se kolesih. Bistvena razlika je, če se to počne v ovinku (ta je lahko tudi na ravni cesti, če se izogibamo oviri, recimo losu): z blokiranimi kolesi se zleti v obcestni graben, z neblokiranimi kolesi (ABS) pa se (morda nekaj metrov dalje) ustavimo na cesti. To lahko vsakdo preizkusi v AMZS-jevem centru v Vranskem. Priporočam.
obstaja cel kup mikrovalovnih in dopplerskih radarskih sistemov za meritve hitrosti na vozilih in stacionarnih, obstajajo tudi optični sistemi s CCD kamero, in še v kakšnem vmesnem frekvenčnem območju bi se kaj našlo. Toda bojim se, da se na tem dela nekje daleč za oceani, kljub temu, da sem nekje prebral, da imajo bojda hitri vlaki mikrovalovno meritev hitrosti. Metode so znane že dolgo časa, problem je le obdelava signala, kar pa je danes popedinano v nulo. Toda Cokla bo rekel, važno je uho in občutek zelo dobrega strojevodje.
Kar si pa napisal o ABS je pa ena lepa resnica, ki se je vsi "mojstri" šoferji en zavedajo.
z blokiranimi kolesi se zleti v obcestni graben, z neblokiranimi kolesi (ABS) pa se (morda nekaj metrov dalje) ustavimo na cesti.
K tejle izjavi pa pričakujem takoj komentarje v stilu: "Ker sem zletel v graben sem ostal živ". Podoben izgovor ("ker me je vrglo iz avta sem ostal živ") je bil pogost pred leti pri (ne)uporabi varnostnih pasov.
mkx napisal/-a:
Da je Živa krasna mašina za po Evropskih lahkih šinah, ki jo je treba uporabljati po pameti. In imeti napolnjene posode peska
Živa je kot moški v fitnesu, ja sej je močna nese marsikaj (idealni pogoji), ko je treba pa cepat drva al pa travo nest v dolino na ramenih pa a-a (elektronika bolj škodi kot koristi)
Če že pirmerjamo moped-živa
Enosmernih motorjev se ne sme podcenjevat Če ma dobro omrežje so močnejši od asinhroncev, ker so bolj odzivni na spremembo.
Pr sistemu asinhrosnki motor-pretvornik je pa kot ženska, vedno ne bo neki pasalo ampak na koncu skleneta kompromis
mkx napisal/-a:
Da je Živa krasna mašina za po Evropskih lahkih šinah, ki jo je treba uporabljati po pameti. In imeti napolnjene posode peska
Živa je kot moški v fitnesu, ja sej je močna nese marsikaj (idealni pogoji), ko je treba pa cepat drva al pa travo nest v dolino na ramenih pa a-a (elektronika bolj škodi kot koristi)
Ha, posrečena primerjava, ampak bolj takole: Živa je kot mišičnjak iz fitnesa, Moped pa kot zaležana lenoba. Z enakimi zlizanimi supergami vlečeta vozičke. Po suhem nabildani fitneser vleče dosti več kot zaležana lenoba, po mokri travi sta pa na istem. Se pravi, da je nabildani fitneser dosti slabši kot zaležana lenoba, ker po mokrem vleče samo 10% tistega, kar po suhem, zaležana lenoba pa polovico svojega suhega maksimuma?
Je pa kar mojstrovina, kako v primeru zdrsavanja koles sočasno zavirati z ročno zavoro, špajzati kotel in kuriti 
Če ma dobro omrežje so močnejši od asinhroncev, ker so bolj odzivni na spremembo.
