Vozni red 2016/17

[Re 4/4]

tako imajo to urejeni manjši prevozniki v Nemčiji, okolica Berlina, vsaj tako sem nekoč prebral.

Ni več teh časov. Tudi privatniki stiskajo stroške. Vse za čim večji dobiček. Zato pa se zjutraj stiskaš kot sardelica (ker ne dajo dveh garnitur, ampak samo eno) in upaš, da ne bo kak norc prečkal železniški prehod ob spuščenih zapornicah, kar je v Nemčiji pogost pojav. Potem se bodo pa izgovarjali...

Še kot zanimivost. MDR TV (regionalna televizija državnega ARD-ja) poroča, da od 29 vlakov, ki jih ima privatnik, jih 20 ne vozi. Okvara/servis. Ja ni kaj...

Z nob in še kakšin prevoznikom ni kaj boljše... Proizvajalci garnitur/lokomotiv, pa delajo vedno večje "klumpe".

[Ljubitelj]

Uvedba kabinske signalizacije in še bi se našlo . . .

kabinska signalizacija ni pogoj za hitrosti med 160 in 200 km/h, temveč nivojski prehodi. Kabinska signalizacija je le za hitrosti nad 200 km/h.

LPL

[cokla]

Z veseljem bi jih rad videl.

Pred nekaj leti ne bi nihče trdil, da bo DB s svojo podružnico postal glavni avtobusni prevoznik v RS in po novem celo mednarodni prevoznik v "železniškem" prometu proti Italiji. Ali se posel splača ali ne je predvsem stvar višine subvencije (pri nas okoli 50%) in seveda kontrole stroškov s strani koncesionarja. Glede na to, da je povprečna zasedenost vlakov okoli 70 potnikov (če je definirano kot število potnikov/št. vlakov je v vsakem trenutku še manjša) je pač potrebno imeti operaterje s primerno floto. DB se ni splačal prevoz na lokalnih progah v obmejnih krajih s Češko (Frankovska, Turingija...) in so vstopili novi deželni prevozniki s primerno floto, ki jo sestavljajo enočlenske motorne garniture, podobne imajo tudi na Češkem in Slovaškem in še kje. In premnogokrat sploh nimajo sprevodnika, kontrolo opravi voznik, seveda je nakup vozovnic v belem svetu povsem avtomatiziran. In pri nas imamo dvočlenike, notri pa 4 potnike (recimo naša familija nekoč iz DR v MB) voznik in sprevodnik. Učinkovitost na višku, ni kaj. In ni slišati, da bi modri možje na Kolodvorski kaj razmišljali o racionalizaciji potniškega prometa, kar so avtobusarji naredili že pred desetletji, se pravi ukinili sprevodnike. še bolj eklakantni so primeri iz nekdanjih ICS vlakov, ukinili so bifeje, ker pri malem številu potnikov ni pravega navala, sprevodnica večino časa rešuje križanke. V normalnem svetu bi pa vmes postregla potnike z kavo in ne vlekla plačo za reševanje križank. tako imajo to urejeni manjši prevozniki v Nemčiji, okolica Berlina, vsaj tako sem nekoč prebral.
Seveda je pa pri nas Potniški promet sveta krava, edini ima koncesijo in bog ne daj, da bi se spremenila zakonodaja, pa roko na srce menda še uporabnine ne plačuje. Bi takoj nehal voziti vlake iz 2-3 vagonov s 120 tonsko lokomotivo.
Pa bodi dovolj, veselimo se, da je vsaj proga primerno urejena, če je že prevoznik ni zmožen koristiti.

LPL

V mojem pisanju ni bilo niti kančka sarkazma. Zares bi jih z veseljem videl. Potniki si to zaslužijo...

[desiro]

Uvedba kabinske signalizacije in še bi se našlo . . .

kabinska signalizacija ni pogoj za hitrosti med 160 in 200 km/h, temveč nivojski prehodi. Kabinska signalizacija je le za hitrosti nad 200 km/h.

LPL

Še enkrat @ Ljubitelj....Le čevlje sodi naj kopitar.

Naša varnostna naprava ASN (nem. PZB- Punktförmige Zugbeeinflussung je točkovna varnostna naprava in omogoča hitrosti do 160 km/h, novejša različica te naprave, se pravi tista nameščena na seriji 310, 312, 541 ima v najvišjem režimu (o-Obere) V max 165 km/h, pri prekoračitvi aktivira hitro zaviranje. Po standardih ki se uporabljajo pri nas, Avstriji in Nemčiji, je kabinska signalizacija eden od pogojev za hitrosti nad 160 km/h namreč nad hitrostjo 160 km /h se zavorna razdalja toliko podaljša, da strojevodja od npr. trenutka ko zagleda predsignal "pričakuj stoj" do uvoznega signala ki kaže "Stoj" ne more ustaviti. Ni pa važno ali je kabinska signalizacija izvedena z LZB ali ETCS varnostnimi napravami.

[preglednik]

To omogoča prenos podatkov v kabino preko baliz (ETCS). Je možno v te namene kakorkoli koristiti GSMR, ki se na omrežju SŽ trenutno vzpostavlja?

[Ljubitelj]

Še enkrat @ Ljubitelj....Le čevlje sodi naj kopitar.

Res je, le čevlje sodi naj kopitar. Sam sem ljubitelj in vem samo to, kar pravijo javno dostopni pravcilniki. Recimo RL RS. Zakon o varnosti v železniškem prometu, ćlen 49 pravi:


” Križanje proge z drugo cesto mora biti izvennivojsko, če je promet motornih vozil po cesti zelo gost (več kot 7000 vozil povprečnega letnega dnevnega prometa) in če je železniški promet po progi zelo pogosten (več kot 70 vlakov povprečnega letnega dnevnega prometa) ali če je največja dovoljena progovna hitrost večja od 160 km/h.”

Torej moja prva trditev 100% velja. Tisto o kabinski signalizaciji kot pogoja za Vmax>200km/h sem pred leti nekje prebral, sedaj pa ne najdem, mogočem bom odkril, vsekakor si pa nisem izmislil. Vsekakor pa veljavni Prometni pravilnik iz leta 2011 nikjer ne omenja hitrosti nad 160 km/h (”Ta pravilnik določa pogoje in način organizacije ter opravljanja varnega in rednega železniškega prometa za konvencionalne hitrosti do 160 km/h na območju Republike Slovenije, ki jih morajo upoštevati upravljavci železniške infrastrukture in prevozniki, razen če za industrijske tire in proge drugih železnic niso predpisani drugačni pogoji za opravljanje železniškega prometa”).

Kakšna je pa signalizacija v lokokomotivah SŽ nima s sposobnostjo prog nobene zveze. Daj mi prosim povej, kateri standard v RS zapoveduje kabinsko signalizacijo, če pa Prometnik pravilnik striktno govori o Vmax <=160 km/h in tudi signalni pravilnik govori le o hitrostih do 200 km/h. Sicer pa, s kakšno kabinsko signalizaciji je opremljen Pendolino registriran za 200 km/h? Bom hvaležen za vsako informacijo, sem pač zvedav človek.

LPL

[TGV Lyria]

@Ljubitelj, tukaj lepo piše da je nad 160 km/h nujna kabinska signalizacija, zato je bil tudi razvit LZB.

[Ljubitelj]

Jaz sem te prosil za standarde in uradne dokumente ki urejajo opremo proge z 160 Vmax<200km/h in ne za neko mnenje nekega Marcusa Grahnerta o Fernverkherseiten.....
Sicer pa pravi Wiki ”With the arrival of the TGV, and its operating speeds well over 200 km/h, trackside signalling had to be abandoned in favour of cab-signalling, using track to cab communication technology known as Transmission Voie-Machine (TVM)”.

LPL

[desiro]

Sam sem ljubitelj in vem samo to, kar pravijo javno dostopni pravcilniki.

Poglej, enkrat sem ti že povedal pa ti je očitno treba še enkrat, če bi bil jaz ljubitelj nečesa s čimer se ti ukvarjaš poklicno vsekakor nebi trdil določenih zadev in limal odsekov iz pravilnikov, po tem ko bi mi ti, kot nekdo ki je vsak dan v stiku z določenimi postopki, delom in napravami povedal da se motim.

Upam si stavit, da avtostop naprave njihovo delovanje in uporabo poznam bolje od tebe, saj jih jaz pri svojem delu uporabljam, ampak če že hočeš vse skozi pravilnike ti pa želim veselo branje:

PRAVILNIK
o zavorah, varnostnih napravah in opremi železniških vozil
http://www.pisrs.si/Pis.web/pregledPredpisa?id=PRAV7364

Notri boš pa že našel naslove morebitne dodatne literature, ki te zanima od UIC odredb, navodil pa do priročnika 200.10 (ti si ljubitelj, najbr veš kaj se pod številko skriva)

Pa lep večer

[mkx]

To omogoča prenos podatkov v kabino preko baliz (ETCS). Je možno v te namene kakorkoli koristiti GSMR, ki se na omrežju SŽ trenutno vzpostavlja?

Pri ETCS level 2 se GSM-R uporablja za prenos podatkov v vozilo, torej tudi za kabinsko signalizacijo. To, kar se trenutno dela v Sloveniji, je ETCS level 1, ki pa za svoje delovanje rabi progovne balize.

Pri vem skupaj niti ni pomembno to, koliko baliz je na progi, ampak to, kakšne informacije so zmožne oddati v vozilo. ETCS balize so lahko samostojne in zmorejo prenesti približno iste podatke kot sedanji ASN. Lahko pa so balize vezane v omrežje, potem pa je precej svobode pri tem, kakšne podatke prenašajo v vozila. Primer: če recimo prostorni signal signalizira "počasi", baliza sistema ASN to prenese na vozilo. Interpretacija tega, kolikšna je ta hitrost, je sprogramirana v samo ASN napravo v vozilu. Isto stanje signala s samostojno ETCS balizo se signalizira s hitrostjo, ki je sprogramirana v progovno balizo in je torej lahko različna na različnih mestih. Na ta način se lahko potem kabinsko signalizirajo tudi spremembe progovne hitrosti in začasne hitrostne omejitve. Če je v igri "povezane" balize, pa se hitrost, ki jo baliza prenaša v vozila, lahko spreminjajo glede na potrebe, to počne progovni prometnik (s pomočjo računalnika ta vodenje prometa). Na ta način se lahko bolj zvezno spreminja signalizirana hitrost glede na stanje več APB blokov vnaprej.
Pri Level 2 se GSM-R uporablja namesto (večine) progovnih baliz, je pa nujna tudi opremljenost vozil z GPS sistemi, saj se natančna lokacija vlaka tukaj določa (tudi) tako, ne pa s progovnimi napravami (števci osi, ...) kot pri sedanjih sistemih in Level 1. Obstaja pa še komplikacija pri Level 2: detekcija integritete vlaka. ... nerodno bi bilo, če bi vlak izgubil kak vagon, pa tega ne bi zaznali.

[Ljubitelj]

Desiro, najlepša hvala za namig. Sem včeraj pregledal en kup dokumentov pa nisem našel nič merodajnega za opremljenost prog z V>160 km/ razen v zakonu o Varnsotiv...

Hvala lepa in LPL

[preglednik]

To omogoča prenos podatkov v kabino preko baliz (ETCS). Je možno v te namene kakorkoli koristiti GSMR, ki se na omrežju SŽ trenutno vzpostavlja?

Pri ETCS level 2 se GSM-R uporablja za prenos podatkov v vozilo, torej tudi za kabinsko signalizacijo. To, kar se trenutno dela v Sloveniji, je ETCS level 1, ki pa za svoje delovanje rabi progovne balize.

Pri vem skupaj niti ni pomembno to, koliko baliz je na progi, ampak to, kakšne informacije so zmožne oddati v vozilo. ETCS balize so lahko samostojne in zmorejo prenesti približno iste podatke kot sedanji ASN. Lahko pa so balize vezane v omrežje, potem pa je precej svobode pri tem, kakšne podatke prenašajo v vozila. Primer: če recimo prostorni signal signalizira "počasi", baliza sistema ASN to prenese na vozilo. Interpretacija tega, kolikšna je ta hitrost, je sprogramirana v samo ASN napravo v vozilu. Isto stanje signala s samostojno ETCS balizo se signalizira s hitrostjo, ki je sprogramirana v progovno balizo in je torej lahko različna na različnih mestih. Na ta način se lahko potem kabinsko signalizirajo tudi spremembe progovne hitrosti in začasne hitrostne omejitve. Če je v igri "povezane" balize, pa se hitrost, ki jo baliza prenaša v vozila, lahko spreminjajo glede na potrebe, to počne progovni prometnik (s pomočjo računalnika ta vodenje prometa). Na ta način se lahko bolj zvezno spreminja signalizirana hitrost glede na stanje več APB blokov vnaprej.
Pri Level 2 se GSM-R uporablja namesto (večine) progovnih baliz, je pa nujna tudi opremljenost vozil z GPS sistemi, saj se natančna lokacija vlaka tukaj določa (tudi) tako, ne pa s progovnimi napravami (števci osi, ...) kot pri sedanjih sistemih in Level 1. Obstaja pa še komplikacija pri Level 2: detekcija integritete vlaka. ... nerodno bi bilo, če bi vlak izgubil kak vagon, pa tega ne bi zaznali.

mkx hvala za razlago. Kot laiku, mi je APB sistem lahko razumljiv, pri sodobnih sistemih vodenja prometa pa se enostavna kmečka logika očitno konča. Tako je to. Uporabljam računalnik, štima ga mi pa mulc.

[Re 4/4]

Nočni vlak v Budimpešto in Sarajevo bi bil zakon.

Ti sanjaš eno, Bosanci so sanjali Talga. No...resnica pa je, da se z novim voznim redom ukine vlak, ki je vozil na relaciji Zagreb-Sarajevo (zadnji direktni v Bosno) in sicer na teritoriju Bosne in Hercegovine. Na Hrvaškem bo še vozil. Verjetno z 6111.

Sicer napovedujejo Talga v Ploče...Pa še to je vprašanje. Sedanje potencialne potnike bo verjetno avtobusni prevoz pobral.

[desiro]

Desiro, najlepša hvala za namig. Sem včeraj pregledal en kup dokumentov pa nisem našel nič merodajnega za opremljenost prog z V>160 km/ razen v zakonu o Varnsotiv...

Hvala lepa in LPL

Lej Ljubitelj, poanta je da morajo bit vlečna vozila z par izjemami opremljena z ASN napravo, ki preverja ali strojevodja vidi določene signale, ter preprečuje da bi vlak brez vednosti strojevodje peljal mimo signala ki kaže STOJ.
Te naprave morajo bit takšne da bodo pri nas delovale, sepravi enakega tipa kot je infrastrukturni del (PZB). Ta sistem pa ne omogoča hitrosti večje od 160 km/h, potrditev moje trditve pa lahko najdeš v raznorazni dokumentaciji in na spletu. Žal pa je najvrjetneje vsa v nemščini, saj je sistem nemškega izvora.

[TGV Lyria]

Te naprave morajo bit takšne da bodo pri nas delovale, sepravi enakega tipa kot je infrastrukturni del (PZB). Ta sistem pa ne omogoča hitrosti večje od 160 km/h, potrditev moje trditve pa lahko najdeš v raznorazni dokumentaciji in na spletu. Žal pa je najvrjetneje vsa v nemščini, saj je sistem nemškega izvora.

Pa saj si že ugotovil, da to njemu nič ne pomeni. Včeraj sem mu prilepil natančen opis in uporabo LZB, pa je avtorja označil za "kar nekega" in on za njega ni merodajen.

Nočni vlak v Budimpešto in Sarajevo bi bil zakon.

Ti sanjaš eno...

...pa saj je tudi dosanjal. Poleti bo dejansko vozil nočni vlak v Budimpešto, vsak dan...

Pa še to:

Še kot zanimivost. MDR TV (regionalna televizija državnega ARD-ja) poroča, da od 29 vlakov, ki jih ima privatnik, jih 20 ne vozi. Okvara/servis. Ja ni kaj...

Z nob in še kakšin prevoznikom ni kaj boljše... Proizvajalci garnitur/lokomotiv, pa delajo vedno večje "klumpe".

Ni tako strašno kot si napisal. Gre za večjo okvaro (baje nek lom na spenjačah) in posledično varnostno izločitev vseh garnitur "Bombardier Married Pair" na NOB oz. (od nedelje naprej) DB Regio. Zato je prišlo do kažina na progi Hamburg - Westerland, kjer sedaj vozi vse možno nadomestno. Ampak to se pač zgodi. O "vse večjih klumpih" se ne bi strinjal.