Ajej, spet bom pisal znanstveni esej.
1. Uvod
Za začetek bi bilo dobro malce pogledati tudi
tole kratko temico,
ter priložena grafa:
1. KLIK
2. KLIK
....... iz učbenika Ivana Podobnika, Zavore na dizel lokomotivah.
Prispevek bo dolg, duhamorn in tistim vztrajnim svetujem, da si prinesejo piksno pira in kakšne kokice za krajšanje časa.
Zadevo o zavorah železniških vozil ni tako enostavno pojasniti, ker je to dokaj obsežen predmet. Skušal bom raztolmačiti čimbolj enostavno in neznanstveno. Po domače torej, tako, na en učk.
Najprej malo teorije, nato cefranje zgodbe o ABS in namišljena rekonstrukcija interpretiranega dogodka.
2. Delovanje in uporaba posrednih zračnih zavor
Načini zaviranja:
1.
začetna stopnja zaviranja
2.
postopno zaviranje in odviranje
3. pospešeno odviranje
4.
popolno zaviranje
5.
hitro zaviranje
6. prisilno zaviranje
7. zaviranje v sili
Opisal bom le rdeče obarvane točke. Če ima kdo še ČB monitor (@ŽC???
), so to točke 1,2,4 in 5.
1. Začetna stopnja zaviranja, (mmg, stari patroni temu rečemo "naskok")
tudi na tem mestu, se prične z nižanjem tlaka za 0,5 bara v glavnem zračnem vodu, ki mu bomo rekli kar GZV. Ta mora biti za normalno delovanje zavornega sistema napolnjen s 5,0 barov zračnega tlaka. Torej, z zmanjšanjem tlaka v GZV iz 5,0 bara na 4,5 b dosežemo prvo stopnjo zaviranja. Pri tem padcu tlaka se vključijo vsi razporedniki vzdolž vlaka, ki imajo vključeno delujočo zavoro. Vsak posamezen razporednik spusti iz predhodno na 5 bar napolnjenega rezervoarčka minimalno količino zračnega tlaka v zavorne valje. Da bat v zavornem valju prenese silo na zavornjak, je menda jasno. Ta minimalna sila zaviranja zagotovljeno ustavi vsak vlak na določeni razdalji do 15‰ padca, morda tudi kakšno promilo več.
2. Postopno zaviranje in odviranje (naskok) je nadaljevanje začetne stopnje zaviranja. Pri tem strojevodja postopoma z ročico izpušča zrak iz GZV in s tem v njem niža zračni tlak. Se pravi, kontrolirano uravnava silo pritiska zavornjakov rotirajočo površino koles ali diskov. Ravno tako je s postopnim odviranjem. Kontrolirano popuščanje zavorne sile, ...... (da kufri ostanejo na paket-tregerjih
) Vse to je do nekje ekvivalentno avtomobilski stopalki zavore. Bolj tiščiš - bolj zaviraš in obratno. Razlika je le v pretečenih časih, ki jih rabi zavorni sistem za popolnjevanje tlaka v GZV in reakcijo razporenikov. Nekaj o teh časih je napisano v
v zgoraj omenjeni temi.
4. Popolno zaviranje se opravi z prestavitvijo ročice zaviralnika v enako imenovano lego. To zaviranje je lahko postopno, kot v 2.točki, ali pa hitro, nenadno, direktno ..... itd.
Bistvo tega je, da se GZV izprazne za 1,5 bara, doseže se največji možni zaviralni učinek, se pravi, največji možni pritisk zavornjaka na kolo. Pri tem ostane v GZV še vedno 3,5 bara pritiska. Mimogrede in v tem primeru nepomemben podatek - tlak v zavornih valjih je lahko maksimalno 3,8 barov.
Se pravi, uravnavanje sile zaviranja se operira le z 1,5 bara. Vsako nadaljno izpuščanje - nižanje tlaka iz preostalih 3,5 bara nima nikakršnega učinka več na silo zaviranja.
5. Hitro zaviranje se opravi tako, da se v najkrajšem možnem času izpusti vsa količina zračnega tlaka iz GZV. Se pravi, iz 5 barov na 0 barov. Sama sila zaviranja ni prav nič večja, kot je opisana v prejšnji 4.točki. Pridobi se le na pretečenem času, da se kar se da najhitreje, sproži maksimalno zaviranje. Ima pa ta način tudi svojo slabo stran. Namreč, GZV ni možno napolniti kar tako-na hitro. Za to je potreben pač nek čas in s tem je onemogočeno popuščanje zavornega učinka. Zato je takšna zaustavitev malce bolj trda in škripajoča. Lahko dodam le še to, da daljši kot je vlak, več časa je potrebno, za njegovo uravnavanje zaviranja in odviranja. Ravno tako za ponovno napolnitev GZV na 5 barov delovnega tlaka.
Še malce fizikalne teorije o litoželeznih zavornjakih:
2. KLIK
Na omenjenem grafu je razvidno, da je torni koeficient zelo odvisen od hitrosti medsebojnih teles, katera se medsebojno trejo. V tem primeru je to litoželezni zavornjak s tekalno površino kolesa.
Rečeno poenostavljeno in po domače, pri veliki hitrosti je učinek zaviranja precej slab in preide do pravega izraza šele, ko hitrost vozila pade nekje izpod 40 km/h. In bolj se ta hitrost niža, večji je torni koeficent - bolj zavora grabi. Dejansko je nevarnost zadrsanja kolesne dvojice po tirnici šele tik pred zaustavitvijo, ko je hitrost vlaka le še kakšen meter v sekundi. Seveda, pri optimalnih adhezijskih razmerah do zdrsanja (blokiranja) ne sme priti, vendar včasih so pogoji pač slabi.
3. Cefranje zgodbice o ...
V zgodbi @IztokaZ je potrebno poudariti, da ni nihče lažnjivec. V zgodbici je precej resnice, morda je le povedana malce preveč tendenciozno, IztokZ pa si jo je morda zaradi nepopolnega poznavanja zadev o zaviranju malce po svoje interpretiral. Kar pa seveda ni za zameriti, če ni ravno poznavalec.
Naj omenim, da bom skušal pojasniti to (ABS-in zakaj to ni) zaviranje le na osnovi lastnih izkušenj.
V dogodku je omenjena lokomotiva 362 - Meh, ki ima 6 osi. Vlak je bil sestavljen iz praznih 10.
Faccs vagonov. MMG, sliko sem sunil @letečemu vlaku. Gre za za specialne odprte vagone, ki jih uporablja med drugim tudi žel. gradbeno podjetje za posipanje gramoza po tirih. Ti vagoni imajo hudo učinkovito zavoro, pa naj bodo naloženi ali prazni. In glede na to, da je bilo le 10 vagončkov, kar je kratek vak, je bila manipulacija z zavoro zagotovo zelo dobra-neposredna. In strojevodja, ko je videl oviro na progi, je najbrž takoj pristopil k "hitremu zaviranju" in pričel prazniti GZV. Vendar, ker so ročice menjal "prazen-naložen" ostala (tako trdi IztokZ) v položaju "naložen", je prišlo do precej hitrejšega učinka zavore pri večji hitrosti kot bi sicer. In ker je strojevodja "začutil" zavoro, kako prijemlje in seveda dobro poznal kako ta sistem deluje, je prenehal s prekomernim praznjenjem GZV. Nabrž se je odločil tudi za postopno odviranje, ker je pač iz izkušenj vedel, da se bo še pravočasno ustavil, s tem pa preprečil možno strganje vlaka. Na kakršno koli zdrsavanje koles tudi pomislil ni, razen za samo lokomotivo. To pa v končni fazi malce izračimo vsi in vsakokrat, pri hitrih ustavitvah.
Prazni Faccsi se pri zaviranju dobesedno vkopljejo na tiru. Še toliko bolj, če menjala niso v ustreznem položaju. In v tem primeru bi bilo potrebno nagraditi oba. Tako strojevodjo, ki je preprečil nalet in možno strganje vlaka, kot tudi vlakovodjo, ki je zaradi česar koli že, pozabil postaviti menjala v ustrezen položaj. S tem je občutno skrajašal zavorno pot vlaku.
O tako imenovanem ročnem ABS zaviranju pa toliko. Če bi že prišlo do blokiranja posameznih koles, bi se to zgodilo v zadnji sekundi premikanja ali morda dveh. In zavorna pot bi bila morda daljša le za kakšen meter ali dva. Za dokaz naj bo
2. KLIK
Če pa, napišem če pa, ker je @IztokZ tako zapisal, je bil to delavni vlak, ki se je vračal iz "posipanja gramoza" v postajo, je bila njegova hitost največ 30 km/h. Pri tej hitrosti pa se takšen vlak ustavi v cca 30 metrih zavorne poti. Potem pa ima zgodba težo bull-shit.
MMG, za slovnične napake in morebitne nedorečene pomankljivosti se opravičujem. Tršica za slovnico je šla na štrik. press
lp
Dolfe