VLAKI.INFO

biciklist napisal/-a:Popolnoma razumem, primerjava z avtom pa je neumestna.

biciklist napisal/-a:....... Predvidevam, da so šli tako drezina kot vlak iz Splita na pot v paniki, prepričani, da je nekaj narobe z nagibnim vlakom, NE S PROGO.

železocestnik napisal/-a:@IztokZ, to, da se enkrat strinjamo, bi bilo potrebno

Božiček napisal/-a:Os lahko popolnoma miruje pa lahko vlak še zmerj drsi na mastni podlagi.

Dolfe napisal/-a:


Da bo malo bolj jasno kako to izgleda, je tu skica.
V normalnem stanju je ta jarem z elektro magneti v zgornjem položaju. Pri zaviranju, - seveda mora biti zadosti velika hitrost vagona, se jarm na vodilih spusti na tirnico. Skozi elektromagnete steče napetost in el. tok ustvari močno magnetno polje. Zaradi tega se jarm "prilepi" na tirnico in ustvari močno torno silo, ki seveda pomaga zaustaviti vagon. Da ne bi prišlo do velikega pojemka, se ta proces zaviranja pri znižani hitrosti prekine. Pri nižji hitrosti je pa že klasična zavora vsekakor zadosti učinkovita.

S kolikšno napetostjo se napajajo elektromagneti ravno ne vem. Mislim pa da gre za baterijsko napetost. Vsekakor pa vzame veliko moči, tako da baterije hitro počepnejo.
Vsi novejši vagoni, ki imajo namesto alternatorjev vgrajene pretvornike in imajo tudi klimatsko napravo, morajo biti vključeni na ogrevalni vod lokomotive, neglede kakšne so zunanje temperature. Vagonske baterije zagotavljajo le razsvetljavo in delovanje el. tokokrogov, kadar vagon sam nekje stoji na mestu.

Gorchi, nikakršen problem ni z diski kolesno dvojico zavreti takorekoč v neskončnost. Pri zaviranju je potrebno paziti, da kolo ne zadrsa. Se pravi, ne sme biti prekoračena sila adhezije med kolesom in tirnico. Zato je ta dodatna zavora zelo učinkovita.

Mimo grede, si lahko predstavljate kolikšna sila je potrebna, da se npr. 600 ton težek vlak iz 200 km/h ustavi na 0 km/h. press