Sem počakal, da so se objave v tej temi malo ponehale, sedaj bom pa to temo (zlo)rabil za svoje, zgodovinsko obarvane namene
.
Fantje so že dvakrat (če se ne motim) popisali progo po dolini Maurienne, ki se skozi frejuški tunel povezuje z italijanskim železniškim omrežjem. Je pa tukaj železniška zgodovina zelo zanimiva, tunel ni prva železniška povezava v teh krajih, sam predor je prvi veliki alpski železniški predor, pa tudi zgodovina elektrifikacije proge skozi tunel je svojevrstna.
Ko se je železniška mreža širila po Evropi, se je na poti njenega širjenaj proti jugu nahjala mogočna ovira, za katere niso prav vedeli, kako jo premagati. To so bile alpe. En način, kako to narediti, je pokazal Karl von Gheha z izgradno železnice preko Semmeringa (Čermenika). Vendar je Semmering s svojimi 965m nadmorske višine samo skrajni vzhodni odmev alp. Razmere na področju Francije, Švice in Italije so (bile) čisto nekaj drugega, gorski hrbti so tukaj dosti višji, strmejši, bolj divji....
Hkrati je v svetu obstajal imperij, kjer sonce ni nikoli zašlo. Anglija je bila na vrhuncu svoje imperialne moči in je bila, pravzaprav njena pošta, zelo zainteresirana za čim hitrejši prevoz pošte iz Anglije v Indijo in nazaj. V sredini 19-tega stoletja (1854) so se pričela dela na sueškem kanalu, ki je obljubljal mnogo hitrejšo pomorsko pot iz Anglije v Indijo, kot je bila dosedanja okoli Afrike, še posebno nevarne zaradi negotovega vremena pri rtu Dobrega upanja. Prav fino bi bilo, če bi lahko pošto pripeljali preko Evrope z najhitrejšim prevoznim sredstvom tistega časa, železnico, čim bližje Suezu. Marseille v Franciji je bil ena rešitev, Trst bi bil še boljša. Samo vmes so bile Alpe. V letu, ko so se začela dela na sueškem kanalu, je železnica prišla od Turina do Suse (to je tisti kraj, ki je sedaj z Bussolenom povezan z regionalno progo). Od tu je preko prelaza Cenis (francosko Mont Cenis, Italijansko Monte Cenisio) je vodila gorska cesta v dolino Maurienne, ki jo je na začetku stoletja dal zgraditi Napoleon. Tedanjo kraljestvo Piemont (oziroma Sardinsko kraljestvo) se je odločilo, da bo začelo gradnjo tunela pod prelazom Frejus in tako omogočilo prvo neposredno železniško povezavo skozi alpe. Dolina Maurienne in celotna Savoja takrat ni spadala pod francijo, temveč je bila prav tako sestavi del sardinskega kraljestva. Proga se je tukaj začela v kraju Saint Jean de Maurienne in so jo podaljšali v Saint Michel de Maurienne leta 1862. Dela na tunelu so se začela leta 1857.
No in nekje v tem času se pojavi na sceni Anglež po imenu John Barraclough Fell. Bil je železniški inženir, ki je prve izkušnje nabiral pri projektiranju železnice Furness and Whitehaven Railway. Delo železniškega inženirja ge je v petdesetih letih devetnajstega stoletja pripeljalo v Italijo, kjer je sodeloval pri gradnji večih železnic. Pri tem je pogosto potoval preko prelaza Mont Cenis, kjer je prišel na zamisel, da bi preko tega prelaza položil železnico, ki bi povezovala Saint Michel de Maurienne in Suso. Ko je prišel na to zamisel, so se dela na tunelu že začela, vendar je vedel tudi, da so ocenjevali čas gradnje na 25 let, po prvih težavah so pa napovedi celo podaljšali na 40 ali celo 50 let! Fell je prav tako vedel, da bo zanesljivi uporabnik storitev njegove železnice ravno angleška pošta, pa tudi precej potnikov je vsako leto prečkalo Mont Cenis. Železnica bi morala biti torej samo začasna in bi se morala pokriti ter prinesti dobiček v dokaj kratkem času. Zato je bilo nujno, da se jo zgradi s čim manjšimi stroški, kar pomeni tudi, da bili vzponi zelo veliki. Fell si je moral zamisliti sistem, ki bi bil takšnih vzponov zmožen.
In si ga tudi je. Ni razmišljal o zobniškem prenosu, temveč o tem, kako povečati adhezijo med lokomotivo in tirom. In je tak sistem tudi domislil. Na sredino med obe tirnici je postavil še eno, dvoglavo tirnico, ki je ležala horizontalno. Na lokomotivi sta z obeh strani na to tirnico pritiskali pogonski kolesi. Pritisk teh koles je bilo možno uravnavati preko vzmeti in dejansko je bila lahko adhezijska sila večja, kot je bila teža same lokomotive. Prav tako so to sredinsko tirnico uporabljali neposredno za zaviranje.
Takole si je Fell tole predstavljal v, recimo temu, tlorisu:
Pa še od spredaj:
Malo boljši pogled na same tirnice:
Sedaj pa pogled na v železje preneseno stvarnost. Slike so iz muzeja, posvečenega Rimutaka vzponu na Novi Zelandiji, kjer je omenjen sistem bil v uporabi:
Pogled na samo srednjo tirnico. Spodaj sta zavornjaka, en izrabljen, drug pa še svež....
Pa še poševni pogled na zavoro pod lokomotivo in pogonska kolesa sistema Fell
Zgornje slikice sem napaberkoval na naslednjih straneh:
http://www.duvauxoldprints.com/cats-79-Railway
http://www.rimutaka-incline-railway.org ... ail-system
http://www.railwayanapage.com/rimutaka.htm
Za zadevo je leta 1863 dobil patent in jo v letih 1864-65 praktično preskusil na železnici Cromford and High Peak Railway. V tem času je uspel pridobiti investitorje in gradbenega izvajalca (John Brogden and Sons) za svojo železnico. Železnico so zgradili s tirno širino 1100mm, trasiranje pa je moralo biti čim bolj nezahtevno. Zato so progo postavili kar ob obstoječi cesti. Ločeno traso so potegnili tam, kjer je ceta imela preostre zavoje ali pa prestrme vzpone. Največji vzpon je znašal 84‰, najmanjši polmer ovinka pa samo 40m. Tako je nastala prva visokogorska železnica na svetu, ki je prečkala prelaz Mont Cenis z nadmorsko višino 2081m.
Trasa železnice čez Mont Cenis. Navedene so tudi nadmorske višine. Za takratne čase zagotovo izreden podvig.
Kljub vsemu so bila potrebna obsežna gradbena dela, saj snega tukaj ne primankuje, železnica pa je morala obratovati celo leto, ne glede na vremenske razmere. Zato je bilo potrebno zgraditi kar nekaj zaščitnih tunelov, ki so varovali progo pred plazovi, mostov in običajnih tunelov. Železnica je pričela s svojim obratovanjem leta 1968. Obratovala je samo tri leta in štiri mesece, do leta 1871! Vmes se je zgodil tehnični napredek. V uporabo so prišla pnevmatična vrtalna kladiva, Alfred Nobel je izumil dinamit in frejuški tunel je bil zgrajen namesto v petindvajsetih letih samo v štirinajstih!
Ob času nastanka železnice čez Mont Cenis je bila fotografija še v povojih, turistov, ki bi s sabo vlačili nerodno opremo, pa ne prav veliko. Ker je železnica obratovala zelo kratek čas, je fotografskega materiala zelo malo. A nekaj se vendarle najde:
Pogled na progo ob sami cesti:
Progo je bilo potrebno zaščititi pred plazovi z galerijami in "na površju" zgrajenimi tuneli. Kjer je cesta prestrma, ima železnica ločeno traso:
Pa še pogled na sam vlak na postaji:
Zgornje slikice so pobrane na spodnji strani:
http://fotoalbum.virgilio.it/alice/davi ... index.html
Še ne pogled na vlakovno kompozicijo:
Pa še malo boljši pogled na lokomotivo:
Slikice so s spodnje strani:
http://www.chirio.com/moncenisio/fell_railway/INDEX.HTM
Proga je bila demontirana takoj po zaprtju, njena oprema pa uporabljena v Braziliji, na železnici Estrada de Ferro Cantagalo. Fellov sistem se je v Evropi uporabil še na nekaj železnicah, danes je pa v uporabi na progi Snaefell Mountain Railway na otoku Man, kjer se sredinska tirnica uporablja samo za zaviranje. V svoji prvotni zasnovi se je najdlje zadržal v Novi Zelandiji, kjer se je uporabljal na treh gorskih progah (vzponi Rimutaka, Roa in Rewanui) do leta 1955.
LP
Jože
...akhm, ni še konec
