(Omejeno) vozne parne lokomotive

[Tin€]

Ta posnetek je že star bogve koliko let.

Pa tud jaz vem koliko je star nastal je 6.7.2006, snemal nisem jaz, je pa kljub temu to "hišni" produkt.

Vsekakor pa upajmo, da jo še tretjič "oživijo".

[_Borsig_]

BARABE!


Jaz sem pa že skakal od veselja do stropa, ker sem bil tolko naiven, da sem misli, da je Borsig spet aktiven!

Torej sem jaz še zmeraj "... edini aktivni Borsig..." - izjava by @Tono


Pa baje sploh ne bi bilo potrebno preveč truda, da bi naš Borsig 06 spet muzejca vleku!

[železocestnik]

Torej....

čestitam ....edinemu delujočemu Borsigu

Tono zmeraj kakšno "ustreli"

[_Borsig_]

Torej....

čestitam ....edinemu delujočemu Borsigu

Tono zmeraj kakšno "ustreli"

Aktivni, @ŽC!
Aktivni!

[železocestnik]

Zakaj je pri PLok hitrost v vožnji nazaj manjša od hitrosti v vožnji naprej (Izjavil vodič žel. muzeja, študent netehniške stroke.)?

Lp Mirko

To vprašanje si tudi jaz zastavljam. Se mi zdi, da je to še največ v zvezi z mirnim tékom lokomotive med vožno. Vodilna kolesa itd...

Vsekakor, upajva na pojasnilo od ekspertov parnih lokomotiv. Jože -@Barbarpapa1, @Florjan, @Planet 1830, in še kdo ......


lp
Dolfe

Izgleda, da so vsi zgoraj omenjeni paroljubci na morju

Pomagali si bomo z znanjem na tujih forumih...

Thomas Roessing hat folgendes geschrieben::
Soweit ich weiß wird die Höchstgeschwindigkeit bei der Rückwärtsfahrt aber in der Regel durch die Steuerung der Dampflok begrenzt, mit der neben Vorwärts/Rückwärts über die Zylinderfüllung auch die Geschwindigkeit geregelt wird.

Viel Gruß
Thomas
Nicht unbedingt. Bei vielen Dampfloks ist die Füllung der Steuerung vorwärts wie rückwärts annähernd gleich groß. Das Problem der Rückwärtsfahrt ist, daß der Lokführer auf der falschen (linken) Seite steht. Durch den Kohlenkasten kann er die Signale nicht einwandfrei beobachten. Der Wannentender gehört zur BR 52, der Nachfolgerin der BR 50. Beide Baureihen liefen sowohl vorwärts, als auch rückwärts 80 km/h. Bei beiden BR wurde deshalb der Kohlenkasten schmaler ausgeführt. Der Tender übernimmt bei der Rückwärtsfahrt keine Führung der Lok. Die führende Achse der Lok ist bei der P8 (BR 38 10-40) die dritte Kuppelachse.
Im übrigen gab es Wendezugverkehr auch auf anderen Strecken im Großraum Hamburg. Hier allerdings häufig mit Tenderlok durchgeführt
_________________
MfG
der Eisenbahnfreund

Tomaž (Thomas) je zastavil svojo trditev (seveda se je omejil: kolikor jaz vem) tako, da je polnjenje batnega parnega stroja v smeri naprej in v smeri nazaj drugačna in regulirana (omejena) hitrost vzvratne vožnje.


Ljubitelj (to ni naš Ljubitelj, ta je Ljubitelj železnice )/Eisenbahnfreund pa se ne strinja z njim in mu dokazuje, da to ne velja vsaj za nekatere lokomotive, ki jih pozna on.


Potem se je pa še našel Gunnar, ki je vprašal kolega, ki je bil prej zaposlen pri gradnji lokomotiv...

Neben der betrieblichen Seite gibt es auf jeden Fall technische Gründe, die dafür sorgen, daß eine Schlepptenderdampflok rückwärts langsamer als vorwärts fahren darf. Die Gründe ligen u. a. in der Achsanordnung und deren Führung, andererseits in der Steifheit der Lok-Tender-Kupplung.

Wer eine Modellbahn hat, der kann solche Phänomene recht gut nachvollziehen, so gibt es z. B. Modelle, bei denen sich der geschobene Tender sichtbar quer stellt. Das ist in der Regel auch in der zu beweglichen Lok-Tender-Kupplung begründet...

Da ich mich mit Dampfern aber nicht so sonderlich auskenne, habe ich mal einen befreundeten Lokbauer und Eisenbahnfreund gefragt. Seine Antwort:

"Die Geschwindigkeit von Schlepptenderloks bei Rückwärtsfahrt war in der Regel 50 km/h, da die Tender lauftechnisch nicht berauschend ausgelegt waren und der Lokführer auf der falschen Seite steht und schlechte Sicht am Kohlenkasten vorbei hat. Bei "moderneren" Dampfloks waren die Laufeigenschaften der Tender besser, auch das Zusammenwirken von Lok und Tender. 24 061 mit 2'2' T 26 (50er Tender) ist ein bekanntes Beispiel (hatte auch ein Krauss-Helmholz-Vorlaufgestell erhalten). 50er durften m.W. vor und rückwärts 80 km/h fahren. Die P 8 mit Wannentender waren mit Einheitslok-Kuppelkästen ausgerüstet, die Lok-Tenderkupplung relativ straff, die Lok bei Rückwärtsfahrt gut geführt (im Gegensatz zur T 10, die bei ähnlichem Laufwerk kaum rückwärts fahren konnte). Deshalb durften Wannentender-P 8 rückwärts schneller fahren als normale P 8. Auch 23er
durften rückwärts zumindes 80 km/h fahren.

Die Steuerung der Lok hat im Falle Heusinger auch einen Einfluß, der ist aber gering. Bei Rückwärtsfahrt kann der Gleitstein in der Schwinge unter bestimmten Bedingungen springen, entsprechend verändert sich die Füllung geringfügig. Schlechter ist schon, daß der Stein dabei verschleißt und das Springen immer stärker wird."

Viele Grüße
Gunnar


Pri nekaterih lokomotivah je s predpisi omejena hitrost v vzvratni vožnji, sicer ni omejitev in doseže ravno tako visoko hitrost kot pri vožnji naprej. P-8 z Wannen tenderjem pa doseže pri vzvratni vožnji celo večjo hitrost kot navadna P-8 (ker je bolje vodena s tenderjem).
Heusingerjevo krmilje pa ima zelo majhen vpliv na hitrost vožnje naprej/nazaj.

vse zgoraj iz foruma: http://www.lostplaces.de/forum/viewtopi ... 987c944647


Vojne lokomotive (n.pr. 53-tko) pa so tudi snovali zato, da je imela enako hitrost naprej/nazaj...
link: http://de.wikipedia.org/wiki/Kriegslokomotive


Se bi še nalo kaj na forumih, je pa to za prvo silo, dokler se ne vrnejo naši praktiki z morja...

[Dolfe]

Pred davnimi leti, še za časa Juge, se je zgodila ena vesela štorija. Kje drugje, kot na žel. postaji Ljubljana.
Sredi dneva sta se na peronu "kresnila" kelner v beograjskem bifeju in šef beograjskega spalnika. Oba zemljaka in Srba.
Namreč, na sosednjem tiru je stala moj dizel lokomotiva (Đura 642), možakarja pa sta brihtala okrog nje.
Eden je trdil, da gre v obe smeri enako hitro ter vleče z enako močjo, drugi pa je temu glasno in "ventilatorsko" (mahaje z rokami) oporekal.
Nazadnje stopita do mene in me izbereta za mediatorja:

"Je'l druže, je'l istina, da ova lokomotiva ide v oba pravca jednako brzo?"
"Jasno, seveda. Nobene razlike ni ...."
"Eto, vidiš, pa rekao sam ti!", se oglasi njegov kompanjon.
"Eee, šta vas dvoje zanate, budale jedne. Imam ja kuči traktor i ide u riverc puno sporije!"

Ja, tako je to. Pri tehniki in pri ženskah nikoli ne veš ....

[železocestnik]

Pozdrav

Tisti ležaj najverjetneje prirpda sklopu, ki ga imenujemo Krauss-Helmholtz podstavek. In sicer je pri tej izvedbi prva gnana os lokomotive bočno pomična in je hkrati povezana s pomično tekalno (adamsovo) osjo. Povezava med obema osema je vležajena v čepu na fremu lokomotive. Ta izedba zelo izboljša vodenje lokomotive skozi rivine.



In še v praksi:



(slikca je na žalost malo manjša...)

LP

Jože

Nekaj malega o vožnji lokomotive skozi krivine je tudi v knjigi Verija Švajgarja: Železniška vozila in sicer v poglavju o okviru lokomotive.
Takole piše (nekaj besed moderniziranih by ŽC):

"Dalje nosi okvir osišča, ki pridejo v osiščne zareze, kjer so bila pritrjena pri starejših lokomotivah nepremično, medtem ko ima vsaka sodobna lokomotiva vedno nekaj osišč, ki se v okviru gibljejo in napravljajo vso tekalno napravo manj togo. Lokomotive z nepremičnimi ležišči imajo dolgo in togo medosno razdaljo, one s premičnimi pa krajšega in gibljivejšega. Toga medosna razdalja je razdalja med prvo in zadnjo nepremično osjo; skupna medosna razdalja pa je razdalja od prve do zadnje osi v lokomotivnem vozu. Pri starih lokomotivah sta običajno obe meri enaki, pri modernih strojih je skupna medosna razdalja vedno večja od toge.

Ta sprememba v gradnji se pripisuje študijam raznih strokovnjakov o kvarnem vplivu toge medosne razdalje na posameznih ostrih lokih na ustroj proge in obratno. Lokomotive z dolgo in togo medosno razdaljo ne morejo brez nevarnosti za iztirjenje prevoziti ostrih ovinkov, zato so sodobne lokomotive opremljene z nekoliko gibljivimi osišči.
Po tehničnih predpisih velja, da smejo lokomotive s primerno togo medosno razdaljo voziti po progah, kakor sledi:

3200 mm po ovinkih s 180 m polmera
3800 250
4800 400
5400 mm 500 m

V zadnjih desetletjih so konstrukterji posvetili temu vprašanju izredno pozornost. Tej pozornosti se moramo zahvaliti, da lokomotive današnjih dni tako mirno teko v premi in v lokih.
Študije Helmholtza in konstrukcije Gölsdorfa o pokazale nova pota.
V to področje spada nadalje tudi konstrukcija gibljivih podstavnih vozičkov, t.j. majhnih vrtljivih vozičkov pred glavnim lokomotivnim okvirom.
Pri lokomotivah, ki jim ni mogoče dati zadostne gibčnosti za prevoz lokov, se prenese delna teža na te enoosne ali dvoosne podstavke; njihova kolesa niso spojena, imajo manjši premer in tvorijo skupno z okvirom pomožni lokomotivni voz, ki je na primeren način povezan z vrtilnim čepom z glavnim okvirom.
Lokomotive za brze vlake imajo enoosne ali dvoosne podstavne vozičke, nameščene pred spojnimi osmi ali za njimi.
Naša vrsta 106 ima pred tremi spojnimi osmi in za njimi enoosni gibljivi podstavek vrste Adams, ki ima pomik iz sredinske lege v vsako stran do 116 mm.
Vrsta 03, ki ima spredaj dvoosni gibljivi voziček, zadaj pa nič, kar ji daje pri velikih hitrostih nemiren tek.
Dvoosni gibljivi voziček se zaradi kratke toge medosne razdalje - 2000 do 2800 mm - sam po sebi prilagodi lokom; enoosni je ali pripet ali zapet in se suče okrog neke fiksne točke glavnega okvira.
Razlikujemo: obračalne ali premične osi, priprežne in zaprežne gibljive podstavne vozičke, dalje dvoosne s čepom med osmi in končno Kraus-Helmholtzov podstavek, ki ima v skupnem okviru eno spojno os skupno z eno prosto. Med obema je nameščen vrtilni čep.

Popolnoma različna od navedenih sistemov je sestava Mallet. Lokomotive tega sistema imajo dva voza; oba imata navadno enako število spojnih osi. Prvi ima ne glede na to, da je sam na sebi že dovolj gibljiv, še vodilno os in celo tudi žše premične spojne osi.
Naši vrsti 31 in 32 sta zgrajeni po Malletovem sistemu.
Ponekod so se udomačile lokomotive sistema Garrat, ki ima tudi dva voza, toda razdelitev teže na oba je povsem drugačna kakor pri malletkah. Dejansko ima lokomotiva samo en voz in pa zalogovniški voz ter se kotel opira na oba, venda bi jo prav tako lahko imeli za tendrovko. Vsekakor se je izkazala za zelo uporabno zlasti na progah z mnogimi ostrimi loki in se je posebno udomačila v Avstraliji in Južni Afriki."

Kaj več o vožnji lokomotive skozi krivine pri Švajgarju ne najdemo...

[Tono]

Čer kompanija,

o hitrosti vožnje nazaj sva predprejšnjo nedeljo govorila tudi z Boštjanom. Pri tem je beseda nanesla tudi na povezavo med lokomotivo in tenderjem, ki je en od faktorjev omejitve hitrosti: 25-ka, ki nazaj sme voziti 50 km/h, naprej pa 60 km/h, ima povezavo izvedeno s "flahajznom" in dvema verigama, 33-ka, ki pa ima v obe smeri Vmax 80 km/h, pa ima povezavo izvedeno drugače. Bom ob prvi priliki zadevo poslikal (mogoče že jutri), da bomo lahko sicer zelo zanimvo zadevo predebatirali. Mogoče pa ima kdo kakšne posnetke "spenjače" med tenderjem in lokomotivo? Bežno se spomnim, da ima serija JŽ 36 (videna, ko je bila ločena od tenderja) vgrajene ene male puferčke.

Pri ŽCjevem zapisu o vožnji skozi radije pa se mi poraja vprašanje, koliko "knap" oz. na tesno sploh kolesa "sedijo" na tiru oz. koliko "lufta" ima železniško vozilo, ko se pelje po tirnicah. Kakšna je razdalja med sledilnima vencema pri tirni širini 1.435 mm?

Lp,

T

[železocestnik]

Zgoraj v Švajgarjevi knjigi je nekaj malega o teoriji in praksi novih parnih lokomotiv in ne o improvizacijah

Bom pa za vožnjo lokomotiv skozi "krivine" in naravnost odprl novo temo, da bo vse na kupu.

Tukaj pa se lahko razbesni diskusija o hitrostih naših voznih lokomotiv.

[železocestnik]

Pri ŽCjevem zapisu o vožnji skozi radije pa se mi poraja vprašanje, koliko "knap" oz. na tesno sploh kolesa "sedijo" na tiru oz. koliko "lufta" ima železniško vozilo, ko se pelje po tirnicah. Kakšna je razdalja med sledilnima vencema pri tirni širini 1.435 mm?

Lp,

T

Boš moral počakati na mojo novo temo o gibanju lokomotive po ravnem tiru in v krivini
Predvsem v "krivini" je problematično

[Florjan]

Kratek odgovor na zgornjo temo:
Za tendrovke je hitrost v obe smeri enaka.
Za parlok s posebnim tenderjem pa so predpisane naslednje hitrosti pri vzratni vožnji:
Tender brez podstavnih vozičkov (03, 25) togo vpete osi v "frem" je hitrost Vmax 50km/h.
Tender z podstavnimi vozički (06) Vmax 60km/h.
33 serija ima enako hitrost v obe smeri. Verjetno izboljšana konstrukcija in zaprta kabina..
Ps.: Ta lok je znana kot vojna lok in v primeru, da bi bilo potrebno s.....t bi morala imeti v rikverc še večjo hitrost.

Za prilagoditev osi lok v lokih, pa je opisano v Švajgerjevi knjigi "Železniška vozila".

[Tono]

Ps.: Ta lok je znana kot vojna lok in v primeru, da bi bilo potrebno s.....t bi morala imeti v rikverc še večjo hitrost.

Florjan,

tej tvoji ugotovitvi pa sem se moral kljub pozni uri (pol dve ponoči) od srca nasmejati

Lp,

T

[Nurmi]

Florijan in Tono sta vse napisala kar je pomembnega.Problem je samo v togo spetih oseh (ki so pri večjih hitrostih nemirne in nestabilne,od tukaj je tudi sledil razvoj podstavnih vozičkov),ter način vpetja posebnega zalogovnika na lokomotive kakor je objasnil Boštjan.
No,to so regulative in predpisi,so pa lokomotive stestirane za maksimalne hitrosti v obe smeri in ni bilo kakih problemov tako,da......

Ni pa pri hitrosti 50km/h ali pa 60km/h v bilo katero smer nobene občutne razlike.
Predpis,je pa predpis.

[Tono]

Tako,

nekaj časa sem moral kuhati temo, zadaj pa je napočil čas, da odprem malho in stresem nekaj fotografij. 26. julija sem šel na oglede, katero lokomotivo naj si kupim , pa sem mimogrede ekskluzivno za vlaki.info poslikal dva primera povezav med lokomotivo in tenderjem.

Primer št. 1 - serija 33:



Pogled na povezavo s strani, vidita se dva mala puferčka:



Približana puferčka, v ozadju so vidna tri stremena:



Stremena, slikano od spodaj:



Pogled na vodila puferčkov in ušesa stremen, slikano od zgoraj s tenderja proti lokomotivi:



Puferčka se naslanjata na listnato vzmet:



Čepi stremen, slikano od spodaj:



Torej: povezava je izvedena s tremi stremeni, tender pa se na lokomotivo naslanja preko dveh odbojnikov, ki se naslanjata na listnato vzmet.

[Tono]

Primer št. 2 - serija 28:



Pogled na povezavo s strani:



Pogled s strani, vidi se veriga:



Pogled od spodaj, veriga in povezovalno streme:



Pogled od zgoraj, veriga in povezovalno streme:



Torej: povezava je izvedena z enim stremenom in dvema verigama, tender pa se na lokomotivo naslanja preko stremena.

V naslednjem tednu si bom iz Tehničnega oddelka foruma vlaki.info sposodil flaše, da bom lahko z brenerjem odrezal par plehov ter vam pokazal še več podrobnosti

Ajde ŽC, zdaj pa komentar