Parna lokomotiva - opis delov in delovanje
Re: Parna lokomotiva - opis delov in delovanje
Tale zanimiv posnetek sem našel:
Predvsem mi je zanimivo dobava vode "on the fly" (1:40). Benitš, tega pa še nisem videl.
Lp
Tomaž
Lp
Tomaž
- raziskovalec
- Strojevodja I
- Prispevkov: 345
- Pridružen: 03.10.2012, 15:56
- Kraj: včasih na dolejnski, včasih na kraški progi
Re: Parna lokomotiva - opis delov in delovanje
Ja, jarki za vodo so bili na ekspresnih progah v Angliji pogosti. Dolgi so bili do 3 km in globoki 30 cm. Imeli pa so tudi poseben tender za to, takega z spustljivo cevjo. Skica takega tenderja je v Švajgerjevi knjigi Železniška vozila.
Lep pozdrav, raziskovalec.
Luč na koncu tunela ni nujno rešitev, lahko je vlak
Luč na koncu tunela ni nujno rešitev, lahko je vlak
-
- Strojevodja I
- Prispevkov: 1639
- Pridružen: 09.11.2005, 22:40
- Kraj: Maribor
Re: Parna lokomotiva - opis delov in delovanje
Pozdrav
Pri Američanih in pa Angležih je bilo to kar običajno... Tukaj je video, kako so to počeli v Angliji v 50-tih letih prejšnjega stoletja (mislim, da se jemanje vode prične okoli četrte minute)....
Pa še link na wikipedio...
http://en.wikipedia.org/wiki/Track_pan
Zgornji članek pravi, da so zadevo v Angliji uporabljali še v času dizlov, ko je bila kurjava vagonov še na paro....
LP
Jože
Pri Američanih in pa Angležih je bilo to kar običajno... Tukaj je video, kako so to počeli v Angliji v 50-tih letih prejšnjega stoletja (mislim, da se jemanje vode prične okoli četrte minute)....
Pa še link na wikipedio...
http://en.wikipedia.org/wiki/Track_pan
Zgornji članek pravi, da so zadevo v Angliji uporabljali še v času dizlov, ko je bila kurjava vagonov še na paro....
LP
Jože
- Igor T
- Strojevodja I
- Prispevkov: 320
- Pridružen: 07.03.2009, 13:11
- Kraj: Laze Hills, Borovnica Slovenija
- Kontakt:
Re: Parna lokomotiva - opis delov in delovanje
Še en zanimiv članek o pogonu parnih lokomotiv.
Ta dela na BIO in sicer rabljeno olje za cvrtje.
Si predstavljate kako lepo diši zatem hlaponom po pomfriju, ribicah, ....
Upam, da bo vlak imel jedilni vagon, sicer bodo potniki zgubili vso slino ...
http://eurocitycard.blogspot.com/2013/0 ... je-do.html
Ta dela na BIO in sicer rabljeno olje za cvrtje.
Si predstavljate kako lepo diši zatem hlaponom po pomfriju, ribicah, ....
Upam, da bo vlak imel jedilni vagon, sicer bodo potniki zgubili vso slino ...
http://eurocitycard.blogspot.com/2013/0 ... je-do.html
Re: Parna lokomotiva - opis delov in delovanje
Eno vprašanje, ne zanimam se kaj dosti za parno vleko, samo kolikor sem tako na hitro zasledil, sem dobil vtis, da se je v določenem obdobju na lokomotivah eksperimentiralo v dve smeri: na eni strani zvezni stroji na zasičeno paro, in na drugi dvojiški stroji na pregreto paro, ki so tudi prevladali. In konkretno me zanima, so bili tudi poizkusi z zveznimi stroji na pregreto paro, in če so bili, kje je bil problem, da se to ni uveljavilo, glede na to, da je na ladjah že od samih začetkov uporabe pregrete pare to delovalo neproblemtično? In na splošno, kje so na lokomotivah nastali problemi z zveznimi stroji? So bile problematične različne gibajoče se mase na eni in na drugi strani lokomotive?
-
- Strojevodja I
- Prispevkov: 1639
- Pridružen: 09.11.2005, 22:40
- Kraj: Maribor
Re: Parna lokomotiva - opis delov in delovanje
Pozdrav
Tole z zveznimi (kompound) parnimi stroji je, recimo temu, zelo odvisno od države, katero gledamo. Zvezni stroji na pregreto paro so bili še kako uspešni, ponekod so jih uporabljali do zadnjega dneva parne vleke. Ko sem omenil, da se to razlikuje od države do države, sem misli npr. na nemčijo, ki je imela v uporabi veliko število štiricilindričnih pregretoparnih lokomotiv, z uvedbo t.i. Einheitslokomotive, pa jih niso več izdelovali. Toda kljub temu je v konceptu "enotne lokomotive" (Einheitslokomotive) že od vsega začetka bil predvidena tudi zvezna pregretoparna lokomotiva. To bi morala biti serija 02:
http://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_02
http://en.wikipedia.org/wiki/DRG_Class_02
Da gre za štiricilndrično lokomotivo, je možno razpoznati na naslednji sliki:
ki sem jo "polinkal" iz naslednje strani:
http://www.nicospilt.com/index_duitsland_02.htm
Nekaj je bilo narobe v konstrukciji strojev, saj so (po Wikipedii) zvezni stroji bili gospodarnejši od dvojiških šele nad hitrostmi 70 km/h.
Drugače je v Nemčiji bilo v uporabi veliko število lokomotiv s takšnimi stroji, ki so bile izdelane še pod "komando" posameznih železnic nemški držav, kot so npr. brzovozne bavarska S3/6, badenska IV h ali würtenberška C (praktično vse, kar je bilo pri zveznih nemški železnicah uvrščeno v serijo 18), med tovornimi pa je potrebno omeniti würtenberško K, ki jo je zaneslo tudi k nam..
Po drugi strani so pa v Franciji prisegali na takšno kostrukcijo lokomotiv, ki so jih proizvajali praktično do konca parne vleke, kot je npr. SNCF serija 241P.
http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_241P
Tudi J(D)Ž je imela kar nekaj različnih tipov tovrstnih lokomotiv, od prej omenjene würtemberške K (BR 59, J(D)Ž 147)...
http://de.wikipedia.org/wiki/W%C3%BCrttembergische_K
...še kkStB 110 (J(D)Ž 110) in kkStB 380 (J(D)Ž 07)
Zakaj so pri JŽ, konkretno na slovenskem ozemlju te stroje uničili, pa je g. Brate v knjigi "Zadnje parne lokomotive na slovenskem" navaja, da je veljalo prepričanje, da so neekonomične, v primeru kkStB strojev pa so bile že tudi zelo izrabljene...
IMHO o neouspehu zveznih pregretoparnih strojev na železnici skoraj ne moremo govoriti.
LP
Jože
Tole z zveznimi (kompound) parnimi stroji je, recimo temu, zelo odvisno od države, katero gledamo. Zvezni stroji na pregreto paro so bili še kako uspešni, ponekod so jih uporabljali do zadnjega dneva parne vleke. Ko sem omenil, da se to razlikuje od države do države, sem misli npr. na nemčijo, ki je imela v uporabi veliko število štiricilindričnih pregretoparnih lokomotiv, z uvedbo t.i. Einheitslokomotive, pa jih niso več izdelovali. Toda kljub temu je v konceptu "enotne lokomotive" (Einheitslokomotive) že od vsega začetka bil predvidena tudi zvezna pregretoparna lokomotiva. To bi morala biti serija 02:
http://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_02
http://en.wikipedia.org/wiki/DRG_Class_02
Da gre za štiricilndrično lokomotivo, je možno razpoznati na naslednji sliki:
ki sem jo "polinkal" iz naslednje strani:
http://www.nicospilt.com/index_duitsland_02.htm
Nekaj je bilo narobe v konstrukciji strojev, saj so (po Wikipedii) zvezni stroji bili gospodarnejši od dvojiških šele nad hitrostmi 70 km/h.
Drugače je v Nemčiji bilo v uporabi veliko število lokomotiv s takšnimi stroji, ki so bile izdelane še pod "komando" posameznih železnic nemški držav, kot so npr. brzovozne bavarska S3/6, badenska IV h ali würtenberška C (praktično vse, kar je bilo pri zveznih nemški železnicah uvrščeno v serijo 18), med tovornimi pa je potrebno omeniti würtenberško K, ki jo je zaneslo tudi k nam..
Po drugi strani so pa v Franciji prisegali na takšno kostrukcijo lokomotiv, ki so jih proizvajali praktično do konca parne vleke, kot je npr. SNCF serija 241P.
http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_241P
Tudi J(D)Ž je imela kar nekaj različnih tipov tovrstnih lokomotiv, od prej omenjene würtemberške K (BR 59, J(D)Ž 147)...
http://de.wikipedia.org/wiki/W%C3%BCrttembergische_K
...še kkStB 110 (J(D)Ž 110) in kkStB 380 (J(D)Ž 07)
Zakaj so pri JŽ, konkretno na slovenskem ozemlju te stroje uničili, pa je g. Brate v knjigi "Zadnje parne lokomotive na slovenskem" navaja, da je veljalo prepričanje, da so neekonomične, v primeru kkStB strojev pa so bile že tudi zelo izrabljene...
IMHO o neouspehu zveznih pregretoparnih strojev na železnici skoraj ne moremo govoriti.
LP
Jože
Re: Parna lokomotiva - opis delov in delovanje
Ne samo 02, tudi še nekaj drugih mašin so imeli, ampak kolikor vem razen Rheingoldove Bay S3/6 ni preživela nobena. Nemci na splošno zveznih lokomotiv niso ravno oboževali. Povsem drugače kot Francozi, ki so na zvezno delovanje prisegali do konca.
Tale štirivaljna, dvakrat zvezna lepotica je trenutno ohranjena v Švici, največja in najlepša delujoča evropska parna lokomotiva:
Tale štirivaljna, dvakrat zvezna lepotica je trenutno ohranjena v Švici, največja in najlepša delujoča evropska parna lokomotiva:
Re: Parna lokomotiva - opis delov in delovanje
Hvala obema za pojasnila!
- Igor T
- Strojevodja I
- Prispevkov: 320
- Pridružen: 07.03.2009, 13:11
- Kraj: Laze Hills, Borovnica Slovenija
- Kontakt:
Re: Parna lokomotiva - opis delov in delovanje
Bolj je zanimiva rešitev za nalaganje kolma... kar HIAB vozi s sabo ...
-
- Pom. strojevodje
- Prispevkov: 58
- Pridružen: 19.08.2013, 9:55
Re: Parna lokomotiva - opis delov in delovanje
Kakšna je razlika med pregreto in zasičeno paro?
Ter kakšna je razlika med zveznimi in dvojiškimi parnimi lokomotivami?
Katere so prednosti in slabosti posamezne vrste?
Če se da dobiti poljudnoznanstveni odgovor, se zanj najlepše zahvaljujem.
Ter kakšna je razlika med zveznimi in dvojiškimi parnimi lokomotivami?
Katere so prednosti in slabosti posamezne vrste?
Če se da dobiti poljudnoznanstveni odgovor, se zanj najlepše zahvaljujem.
-
- Strojevodja I
- Prispevkov: 1639
- Pridružen: 09.11.2005, 22:40
- Kraj: Maribor
Re: Parna lokomotiva - opis delov in delovanje
Pozdrav
Za začetek v telegrafskem slogu:
1. Nasičena para ima temperaturo s katero vre voda pri tlaku, ki je v kotlu.
2. Pregreta para ima višjo temperaturo, kot nasičena para. Dobimo jo iz nasičene pare s pregrevanjem. To pomeni, da paro vodimo skozi dodaten element v parnem kotlu - pregrevalnik, kjer ji dodatno dvignemo temperaturo. Pregreta para se v sistemu obnaša kot realni plin do točke, ko se začne kondenzacija.
Problem nasičene pare je v tem, da padec njene temperature povzroča kondenzacijo. Kondenzacija je prehod iz plinasto v kapljevinsko stanje kar posledično povzroči padec tlaka pare. Da se ta padec tlaka kompenzira, mora kotel enostavno proizvesti več pare. Pri pregreti pari lahko temperatura pade (teoretično do temperature kondenzacije), ne da bi padel tlak. Posledično imajo sistemi s pregreto paro boljše izkoristke, kot sistemi z nasičeno paro (tudi termodinamika v osnovi pravi, da je izkoristek tem boljši, čim večja je razlika temperatur in tlakov v sistemu).
Dvojiške parne lokomotive (bolj točno lokomotive z enojno ekspanzijo (raztezanjem)) imajo vse valje enakega premera. Vanje vstopa para z neko temperaturo in tlakom, tam ekspandira do določenega tlaka, pri katerem zapusti valj. Pri zvezni strojih pa ima lokomotiva valje z različnimi premeri, ki so zvezani tako, da para iz manjšega - visokotlačnega valja po ekspanziji v njem vstopa v valj z večjim premerom - nizkotlačni valj, kjer ekspandira še naprej. Več kot dvojno ekspanzijo, se je pri lokomotivah le redko uporabljalo, medtem ko so na ladjah uporabljali parne stoje z do štirikratno ekspanzijo.
Načeloma bi naj bila pregretoparna zvezna lokomotiva najboljša rešitev (tega so se npr. držali Francozi), vendar za ceno povečane komplesnosti in višjih stroškov vzdrževanja, kij jih za sabo potegnejo takšni stroji.
Dejstvo je, da so se do konca parne vleke obdržali vsi tipi parnih strojev, tako na nasičeno paro (pri nas npr. premikalke serije 62) kot tudi na pregreto paro...
LP
Jože
Za začetek v telegrafskem slogu:
1. Nasičena para ima temperaturo s katero vre voda pri tlaku, ki je v kotlu.
2. Pregreta para ima višjo temperaturo, kot nasičena para. Dobimo jo iz nasičene pare s pregrevanjem. To pomeni, da paro vodimo skozi dodaten element v parnem kotlu - pregrevalnik, kjer ji dodatno dvignemo temperaturo. Pregreta para se v sistemu obnaša kot realni plin do točke, ko se začne kondenzacija.
Problem nasičene pare je v tem, da padec njene temperature povzroča kondenzacijo. Kondenzacija je prehod iz plinasto v kapljevinsko stanje kar posledično povzroči padec tlaka pare. Da se ta padec tlaka kompenzira, mora kotel enostavno proizvesti več pare. Pri pregreti pari lahko temperatura pade (teoretično do temperature kondenzacije), ne da bi padel tlak. Posledično imajo sistemi s pregreto paro boljše izkoristke, kot sistemi z nasičeno paro (tudi termodinamika v osnovi pravi, da je izkoristek tem boljši, čim večja je razlika temperatur in tlakov v sistemu).
Dvojiške parne lokomotive (bolj točno lokomotive z enojno ekspanzijo (raztezanjem)) imajo vse valje enakega premera. Vanje vstopa para z neko temperaturo in tlakom, tam ekspandira do določenega tlaka, pri katerem zapusti valj. Pri zvezni strojih pa ima lokomotiva valje z različnimi premeri, ki so zvezani tako, da para iz manjšega - visokotlačnega valja po ekspanziji v njem vstopa v valj z večjim premerom - nizkotlačni valj, kjer ekspandira še naprej. Več kot dvojno ekspanzijo, se je pri lokomotivah le redko uporabljalo, medtem ko so na ladjah uporabljali parne stoje z do štirikratno ekspanzijo.
Načeloma bi naj bila pregretoparna zvezna lokomotiva najboljša rešitev (tega so se npr. držali Francozi), vendar za ceno povečane komplesnosti in višjih stroškov vzdrževanja, kij jih za sabo potegnejo takšni stroji.
Dejstvo je, da so se do konca parne vleke obdržali vsi tipi parnih strojev, tako na nasičeno paro (pri nas npr. premikalke serije 62) kot tudi na pregreto paro...
LP
Jože
Re: Parna lokomotiva - opis delov in delovanje
Malce dopolnila: nasičenost pare pomeni, da v plinasto stanje pri določenem stanju (tlak, temperatura) ne moremo spraviti več vode, saj bi se presežek takoj kondenziral nazaj. V tem smislu ni razlike med meglo in nasičeno paro. Razlika je le v tem, da je megla mešanica zraka in vode (v plinasti obliki) in je relativna količina vode (v gramih vode na kubični meter zraka) močno odvisna od temperature (količina vode narašča približno s kvadratom temperature). Ilustracija: pri 0°C je lahko v kubičnem metru zraka (približno 1,3 kg) samo dobrih 6 gramov, pri 20° pa že približno štirikrat več.Barbarpapa1 napisal/-a:1. Nasičena para ima temperaturo s katero vre voda pri tlaku, ki je v kotlu.
Ko govorimo o pari pa gre za to, da je prisotna samo voda (v plinasti ali tekoči obliki). Že iz prejšnjega navedka o odvisnosti količine vode od temperature se vidi, da je smiselno izdelati parni stroj, ki ima temperaturo v kotlu čim višjo, saj nam to omogoča večji prenos energije (večja masa pare, ki vstopa v cilindre) ... in to kvadratično. Pri 20°C bi imeli tlak nasičene pare v kotlu le nekaj nad 20 mbar Lepota temperature 100°C je v tem, da je pri tej temperaturi tlak nasičene pare ravno ena atmosfera (če se izrazim heretično ) oziroma 1,013 bara. In tako naprej.
Bolečina kondenziranja vode v parnih strojih pa sledi iz dejstva, da se pri kondenziranju plina močno zmanjša prostornina. Primer: en kubični meter vodne pare pri 100°C vsebuje dobre pol kilograma vode, natančneje tekočino prostornine približno 6 decilitrov. Razmerje v prostorninah tekočine in plina je torej kar 1:1600. V cilindru parnega stroja, ko se para zaradi odmikanja bata razširja, se obenem ohlaja (kar računsko opisujejo plinske enačbe, najbolj neposredno Gay-Lussacov zakon). Če se temperatura pare v cilindru spusti pod temperaturo nasičenja (kar se pri parnih strojih na nasičeno paro dogaja stalno), pa pride do kondenzacije in s tem močnega padca tlaka ... kot je bilo razloženo že zgoraj. V tem primeru mora biti hod bata v parnem stroju manjši, saj podaljševanje hoda ne doprinese kaj dosti mehaničnega dela, v slabših primerih ga celo začne odvzemati. Za doseganje zadovoljive moči mora imeti tak stroj mnogo večji presek cilindra.
V bistvu bat parnega stroja oddaja mehansko delo dokler je tlak znotraj cilindra višji od atmosferskega. Če se skondenzira prevelika količina pare, lahko tlak znotraj cilindra pade po atmosferskega. Ker je konstrukcija parnega stroja taka, da se mora bat odmakniti skoraj do končne točke, preden se izpusti višek pare, bi v primeru podhladitve za ta del potovanja bata mehanično delo pravzaprav trošili. Poleg tega pa bi bile še težave z izpustom iztrošene pare (in kondenzirane vode), navadno se za to porabi nadtlak, ki še vedno vlada v cilindru.
So pa efekt kondenzacije in znižanje tlaka v resnici izkoriščali prvi parni stroji. Pri teh so v cilinder uvajali kar paro pri nizkih tlakih, navadno kar pri atmosferskih, in pustili, da se para v cilindru kondenzira. V tem primeru je delo opravil podtlak v cilindru in takrat je dolg hod uporaben, saj tako pridobimo na moči parnega stroja. Takšni stroji so, na primer, poganjali črpalke vode v rudnikih. http://en.wikipedia.org/wiki/Thomas_Newcomen
LP, Metod
-
- Pom. strojevodje
- Prispevkov: 58
- Pridružen: 19.08.2013, 9:55
Re: Parna lokomotiva - opis delov in delovanje
Hvala obema za razlago, sedaj upam, da mislim, da več vem
Ni kaj, parni stroj je kar kompleksna stvar za nekoga, ki nima izkušenj iz tega področja.
O kakšnih temperaturah in tlakih pa govorimo (okvirno) pri nasičeni in pregreti pari?
Kakšna je situacija v Sloveniji glede parnih lokomotiv-katerih vrst jih je več? Predvidevam, da je zaradi zgodovinskih vezi več navezovanja na nemške stroje kot na francoske? Borsig 06 je katere vrste?
Hvala za odgovore
Ni kaj, parni stroj je kar kompleksna stvar za nekoga, ki nima izkušenj iz tega področja.
O kakšnih temperaturah in tlakih pa govorimo (okvirno) pri nasičeni in pregreti pari?
Kakšna je situacija v Sloveniji glede parnih lokomotiv-katerih vrst jih je več? Predvidevam, da je zaradi zgodovinskih vezi več navezovanja na nemške stroje kot na francoske? Borsig 06 je katere vrste?
Hvala za odgovore
Re: Parna lokomotiva - opis delov in delovanje
Vse aktivne parne lokomotive v Sloveniji (06, 25, 33, nekoč tudi 17 in 03) so pregretoparne dvojiške. Takih je velika večina tudi v Evropi, izjeme lahko preštejemo na prste obeh rok... Večina teh "izjem" so trojiške (DB 01.10, 03.10, 18 201, ČD Albatros 498.0/1, BDŽ 03 in 05, BR class A4 - če sem še kakšno pozabil naj jo kdo doda), ostane še nekaj štirivaljnih zveznih (SNCF 241A, 241P, JŽ 01). Ne vem pa kako je z dvo- in trivaljnimi zveznimi.
V Sloveniji je (bilo) največ avstrijskih in nemških lokomotiv. Francoske nobene, nekaj malega je italijanskih (JŽ 118) in madžarskih (JŽ 11 - Titovka, JŽ 17) ter ena ameriška (mala premikalna serija 62).
V Sloveniji je (bilo) največ avstrijskih in nemških lokomotiv. Francoske nobene, nekaj malega je italijanskih (JŽ 118) in madžarskih (JŽ 11 - Titovka, JŽ 17) ter ena ameriška (mala premikalna serija 62).
Re: Parna lokomotiva - opis delov in delovanje
V svoji zreli in pozni dobi (recimo od leta 1900 naprej) so parne lokomotive večinoma delovale pri tlakih od 10 do kakšnih 16 barov. V kotlu je para vedno nasičena in pri teh tlakih je temperatura vrelišča med 180 in 200 °C (glej recimo podatke na http://www.engineeringtoolbox.com/boili ... d_926.html).(po)potnik napisal/-a:O kakšnih temperaturah in tlakih pa govorimo (okvirno) pri nasičeni in pregreti pari?
Para se je pregrevala na temperature med 300 in 400 °C kot je @Florjan napisal na 8. strani te teme.
LP, Metod