VLAKI.INFO

Se boš kdaj pridružil a ne!Da ne boš samo dober teoretik,ampak boš še malo premog povohal.
A veš eni so narejeni za sanjske bukve,enim nam je pa bog določil lopato.Skupaj pa "dream team"!Ene prav občudujem koliko znanja so sposobni absorbirati,sam sodim bolj med butaste in močne.

železocestnik napisal/-a:
Je pa projektiranje železniških vozil zahtevna zadeva...poznam nekaj profesorjev iz EU, ki se ukvarjajo s tem in večkrat izvem kaj novega...posebej takrat, ko jim praktiki povedo, kaj so naredili narobe

No, kaj takega bi bilo priporočljivo tudi našim strokovnjakom in "strokovnjakom". Prisluhniti namreč "praktikom"....

Saj veš, da nimam časa
Kaj bo šele, ko bom v

Dobro veš, da je vse vprašanje vežbanja

Tudi to je izredno pomembno, kam vržeš z lopato "kolm" v "jekleno peč"

Fali še smeško z lopato

Care!!!!!! Off topic,daj vsaj čez zimo nam ne lomi škatel s to tvojo parno jebemtiš.
Ampak Coklo pa zmeraj rajši gledam,pozabim včasih prebrat,kaj človek napiše.To ni v redu.

Nurmi napisal/-a: Ampak Coklo pa zmeraj rajši gledam,pozabim včasih prebrat,kaj človek napiše.To ni v redu.

Seveda ni dobro.....slike vedno ne pokažejo realnega stanja...šele podrobno "skeniranje" teksta te "strezni"...

Hmmmm kot tipični predstavnik testosteronske živalske podvrste v deblu plenilcev funkcioniram zelo površinsko
Če bi imel tako mentorico bi tudi Nurmić fotkal vlake,tako pa
Prepuščam to strokovnjakom!

Dolfe napisal/-a:Nurmi, tisto je le potreben okvir, ki ga določa Pravilnik o zavorah, varnostnih napravah in opremi železniških vozil.
Dejansko zavorno maso izračuna proizvajalec vagona. In zanimivo bi bilo vsaj približno izvedeti, kako do tega izračuna pride. Dejavnikov, kateri ta izračun podajajo, je pa več. Od adhezijske sile med kolesno dvojico in tirnico, bruto mase vozila, pa do tornega koeficienta na zavornih oblogah, in še in še ....

Pri testiranju zavorne mase se izvedejo najmanj štirje veljavni zavorni preizkusi:

Povezava na video

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=mLyuIF9Omxg&feature=fvw[/youtube]

Priporočljivo je, da se preskusi izvajajo na vozilih z zavornjaki s kolesi (z novimi ali ponovno profiliranimi), ki so prevozila
že najmanj 1 200 km.Priporočljivo je, da znaša začetna temperatura diskov/koles med 50 in 60 stopinj Celzija.

Obstajajo še različni grafi, ki ocenjujejo zavorno razdaljo glede na zavorni odstotek.
Samo računanje pa vsebuje več strani izračunov in se je nesmiselno ukvarjat z njimi, ker nam že konstante niso na voljo, kaj šele spremenljivke.

Me prav zanima kako so naše cvetke stestirale novega,pardon obnovljenega Fiata.

EG 3100 napisal/-a:
Pri testiranju zavorne mase se izvedejo najmanj štirje veljavni zavorni preizkusi:

http://www.youtube.com/watch?v=r1w7GS4HIqQ

http://www.youtube.com/watch?v=mLyuIF9Omxg&feature=fvw

"Angleža" vlečejo. In to pri tolikšni hitrosti???

Noro!

Dolfe napisal/-a: "Angleža" vlečejo. In to pri tolikšni hitrosti???

Noro!

Saj vendar so angleži....sicer pa gre tu za testiranje. Ko se razpne se ( verjetno ) prekine glavni vod in sproži zaviranje.

Sicer pa verjameme, da to veš....

Zaviranje se sproži ali pa ne, saj gre za testiranje. Zadeva pač še ni dokončno preizkušena.

Zaviranje se hudo rado sproži na lokomotivi ........

Pozdrav
Vem, da če v zavori ni zraka vahon zavira, če pa zrak je pa ni zavrt. Zdaj mi ni jasno, zakaj so na vagonu zračni rezervoarji. (Zaradi ponovne napolnitve voda?) rdeča je zavorna cev ali glavna pnevmatska za vrata?

Vagonska zavora je v celoti pnevmatična. Deluje pa približno takole: ko je glavni zavorni vod (GZV) napolnjen, prav tako tudi rezervoarji na vagonu, je vagon odvrt. Ko tlak v GZV pade, pa razlika v tlaku med rezervoarji na vagonu in GZV zavrejo vagon. Celotno delovanje (polnenje rezervoarjev na vagonu in zaviranje) uravnava zavorni razporednik.

Za sprožanje zaviranja je sicer potreben zaznaven padec tlaka v GZV, tako da manjše nihanje tlaka v GZV še ne sproži zaviranja. Zna pa se zgoditi kakšna težava v primeru, da se zamenja vlakovna lokomotiva in ima druga lokomotiva nekaj nižji tlak v zavornem sistemu kot ga je imela prva. V skrajnem primeru se lahko zgodi, da druga lokomotiva ne more odvreti vlaka ... v tem primeru je rešitev samo to, da se vzdolž vlaka nekdo sprehodi in izpusti nekaj zraka iz zavornih posod na vagonih.

V primeru premika na drči, ko se vagon pelje samostojno, izpustijo zrak iz rezervoarjev na vagonu. V tem primeru vagon nima zavor (ustavljanje se izvede bodisi s podstavljanjem cokle ali pa s sistemi ustavljanja ob tirih). Ko se sortiranje vagonov zaključi, se povežejo cevi GZV in se celoten vlak spet napolni s komprimiranim zrakom. Če mora to početi običajna lokomotiva, je to zelo dolgotrajen postopek. Da se vsa stvar pospeši, se uporablja stacionalno napravo za preizkus zavor, v sklopu katere je tudi precej zmogljiv zračni kompresor. Sem pa slišal, da ponekod uporabljajo tudi prilagojene premikalne lokomotive, ki imajo vgrajene močno povečane rezervoarje stisnjenega zraka. V tem primeru je postopek polnenja vlaka s komprimiranim zrakom precej hitreje opravljen kot z običajno lokomotivo.

Torej je zaviranje odvisno od razlike v GZV in tlakom rezervoarja na vagonu?