fiat310 napisal/-a:
Zanimivo da je Alstom Primo 2 oglaševal kot modularno lokomotivo, gre mogoče ta modularnost vseeno premalo globoko za večino prevoznikov? Sem pa zdaj videl da je Maroko naročil dodatnih 30 lokomotiv cca. 7 let po prejemu prvih lokomotiv, tako da so zgleda zadovoljni z njimi.
Mogoče pa niti ni zares pomembno, saj če bo Alstomu uspelo prevzeti Bombardier Transportation, se bodo verjetno osredotočili na njihove večsistemske lokomotive, vsaj za evropski trg.
Siemens pa vedno lahko dobi novo številko serije ali obstajajo kakšne ovire za to?
Eno je oglaševati, drugo pa potem udejaniti v praksi. Segment lokomotiv je malo drugačen od potniških garnitur. Potniške garniture se delajo po naročilu, lokomotive so pa pač lokomotive. Kupca ne briga kaj veliko. Če ustreza pogojem, ki jih objavi in prispe ustrezna ponudba, jo pregleda in vzame. Tehnični pogoji, ki jih objavi kupec so ponavadi malo bolj skromni. Pač število osi, moč izražena, kot minimalna, ki jo mora doseči na kolesih. Hitrost postavi na neko vrednost, začetno vlečno silo se postavi nekje na standardno vrednost 300 ali 320 kN, oz. 450-550 kN za šest osi. Ok, to Primi ne dela težav. Potem pa prideš še do drugega dela razpisa, ki pravi. Večina kupcev želi še podporo pri servisu (tu Alstom malo že škripne), redki pa imajo še centralne delavnice, da bi jih učili kako sami vzdrževati. Recimo CD Moste so partner Siemensa in jim zaupa marsikaj, MRCE pa jim na veliko pošilja serijo 189 na revizije, kar lepo pokrije servisno mrežo Siemensa za Balkan in del Italije. Naslednji pogoj je datum dobave in postopki pridobivanja dovoljenj. Tu je pa Alstom povsem zamočil. V Nemčiji je sicer delal ta postopek (enak, ko smo videli pri nas nazadnje Traxxa3), potem se je pa ustavilo. In tu se je lomila ta neuspešna zgodba. Če bi nadaljevali s temi postopki še v drugih državah (prevsem so pomembni paketi Nizozemska, smer Ren, Italija višjegrajska skupina, smer Donava, Slovenija in Hrvaška), bi zagotovo uspeli. Zadnji pogoj v razpisu se pa nanaša na ravno omenjenega. Varnostni paketi. Ok, to ni težko sestaviti teh 30-50 kombinacij. Ampak, kupec ne bo čakal postopkov. On želi, da je lokomotiva čim prej pripravljena (ponavadi se tudi določi datum dobave) in pričakuje da bo postopke dajanje na trg opravil proizvajalec, sam mu pa plača za to. Kar na koncu pomeni eno vožjo v vsaki državi, teden ali dva birokarcije in...voila, lahko vozim. Če bi vzel Primo, bi sedaj v marsikateri državi precej časa čakal na odobritev le te, namesto da bi že vozil. Vsaj tak je moj pogled na to. Ker Siemens se je pohvalil, da ima lokomotivo za večino držav, kjer je dejansko tam opravljal te vožnje, ki smo jo leta 2015? videli tudi pri nas. In to je počel ravno v času, ko se je dejansko odprl liberaliziran trg tovornega prometa. Konkurenti tega niso počeli in so s tem zamudili prvi vlak. Sedaj je na vrsti drugi. Trenutno se išče več kot 200 večsistemskih lokomotiv. Kdor lahko ponudi dobavo v razumnem času, bo izbran.
Maroko pa je v zgodovini bil del Francije in ima v floti izključno Alstom. Tudi TGV-ja.
Kar se tiče Alstom-Bombardier je pa še vse v zraku. Nakup je zaključen, ampak kaj bodo rekli regulatorji, je pa druga zgodba. Kako bo zgledalo to sodelovanje pa tudi ni jasno. Verjetno bo Alstom dobil dostop do svetovnega trga, v Evropi si pa ne bosta konkurirala. Za lokomotive Traxx je pa to lahko win-win situacija. Vsak strojevodja, ki vozi Traxxa in ve da bo treba voziti po progah z ETCS, že zavija z očmi, ker je to najšibkejši člen na Traxxih. Če jim Alstom ponudi njihov ETCS Atlas, bo to zgodba o uspehu. Če pa pogledaš Alstomovo spletno stran, že imajo pripravljeno lokomotivo za domači trg. Prima M4.
Glede Siemensa in nove številke pa je vse skrito v tančico skrivnosti*. Neuradno trenutno Siemens noče prodajati, saj nima več proste številke. Obstajata sicer dve pomembni številki. UIC 6 193, ki je priznana povsod v Evropi in LZB 193, ki je kontrolna za Nemčijo. In sedaj imaš problem kaj, če je več kot 1000 lokomotiv s to številko. Kaj potem predvideva birokracija? UIC koda/številka ne priznava več kot 999 številk ene serije (možnih samo 12 številk v UIC). In danes ni prakse, ali lahko isti model nosi dve različni številki v eni državi. LZB pa je včasih dovoljevala več kot 999, ne dovoljuje pa zasedbo že zasedenih/rezerviranih številk z aktivnimi lokomotivami ali tistih, ki bodo nekoč prišle na trg. Pa smo tam, ko čakamo kaj bo sedaj.
*Popolnoma enako kot z Škodo, če te je že enkrat zanimalo. DB noče prevzeti garnitur, če se ne bodo nadaljevali postopki pridovibanja dovoljenj pred EBA. Garnutira ima trenutno samo začasno dovoljenje, ker imajo tehnične težave. Neuradno se namiguje da so problemi s silami, ki nastanejo pri srečevanju z nasproti vozečim vozilom pri visoki hitrosti, ter težave z elektroniko v garnituri, saj naj bi jo motilo magnetno polje voznega voda. Ampak to zadnje ne verjamem.
O konkurenci tega kar se je takrat pri nas vzelo, bi pa lahko reklo da je bila skromna in ne kos Siemensu.
Ansaldova 403, je bila tako slaba in draga, da so še Italijani odstranili 15 in 1,5 kV. Bombardier pa ja. Bil je, vprašanje pa, ali je imel željo. Alstom pa je bil tako ali tako zaseden z domačim SNCF.