VLAKI.INFO

rawbr napisal/-a:Vectron na Krasi...

Kaj si ti napisu(računalniško,na prvi sliki) gor ''Loni'' ker ta napis so nalepil pred kakim tednom...Od zdaj!

Deutsche Bahn kupuje 60 vectronov + opcijsko dodatnih 40. Gre se za prenovo voznega parka, saj želijo v naslednjih letih izločiti vse lokomotive starejše od leta 1995.

Zanimiva novica prihaja iz Nemčije

Ravno v času, ko Avstrijci na veliko vežbajo svoje Vectrone, je iz Nemčije prišla novica, da je po preiskavi nesreče TXl vlaka lansko leto na Brennerju, ki je ostal brez zavor, Vectrone prepovedano krmiliti v spregi ali iz krmilnega vagona po WTB sistemu, ampak samo po ZMS (zeitmultiplexe Mehrfachtraktionssteuerung). WTB sistem krmiljenja po UIC kablu uporabljajo pri OeBB (tudi 541, ter vsi Taurusi, Herculesi), ZMS pa je sistem, ki ga uporabljajo ostale Siemens lokomotive, ki so registrirane v Nemčiji. Prepoved uporabe WTB na Vectronu velja tudi v Švici, kar pomeni, da trenutno Taurusi lahko delujejo v spregi z Vectroni po vgradnji ZMS sistema. Zanimivo bo sedaj gledati Avstrijce, kaj bodo naredili, saj imajo svoj sistem...

Re 4/4 napisal/-a:Zanimivo bo sedaj gledati Avstrijce, kaj bodo naredili, saj imajo svoj sistem...

Glede na to, da prepoved velja samo za Vectrone in ne starejše lokomotive z istim sistemom, bi jaz prej rekel da bo Siemens ekspresno hitro odpravil napako/e v Vectronu in (ponovno) pridobil dovoljenja za vožnjo v spregi s sistemom WTB.

Siemens je danes predstavil svojega Vectrona Dual Mode, oziroma serijo 248.
Avtor fotografije je Simon Wijnakker

Jao kam je padel Siemens in kakšne stvari predstavlja monopolist. Njegova uporabna vrednost pod črto je 0. To je čisto navadna dizel lokomotiva s pomožnim elektro sklopom. Zakaj pomožnim? Ker je na voljo samo 15 kV paket z 2 MW moči. Več pa v to plastično škatlo ni mogoče vstaviti. Sicer pravijo, da je njegova uporabna prednost, da privarčuješ gorivo, ker ti ni treba pod žicami voziti na dizel, ampak...tega je tako malo, da ni vredno plačati več pri lokomotivah za tak paket. Na drugi strani pa Stadler ponuja isti dual mode od 4,2-7 MW na elektro in do 2,8 MW na dizelski pogon. Dizelski motor je možno menjati za baterijo, možno ga je dobiti do enake hitrosti, kot ta Vectron 160 km/h in lahko pri Stadlerju dobiš celo 17 tonski osni pritisk, medtem ko ta Vectron samo 22,5 tonski, kar je za dizel proge neuporabno, ker jih veliko dosega samo C kategorijo. Poleg tega podstavni vozički na Stadlerju pri 250 m radiju pritiskajo na radij z max. silo 53,7 kN, medtem ko Vectron 63,1 kN. Poleg tega Stadler načrtuje , da bi svojo lokomotivo registriral v vsaj 14 državah EU-ja, na najbolj pomembnih koridorjih.

Torej nekakšen last mile verzija. Če ti zmanjka nafte dvigneš pantograf in gremo naprej do prve pumpe.
Sicer pa me nekaj zanima: zakaj je pri dizel vleki lokomotiva "močna" že če ima >2 MW, pri elektro pa mora biti ta podatek najmanj 4 MW.

preglednik napisal/-a: Sicer pa me nekaj zanima: zakaj je pri dizel vleki lokomotiva "močna" že če ima >2 MW, pri elektro pa mora biti ta podatek najmanj 4 MW.

Če bi pri elektro vleki vozili tako počasi, kot z dizel vleko s polno porcijo na kavlju in še kakšnem vzponu ne bi prišli nikamor. Pri dizlu se gre samo za ekonomičnost, pri elektro pa tudi hitrost. Močne dizlke imajo nad 2,5 MW in so izključno tovorne lokomotive.

No ja, so tudi izjeme. Npr. Class 68 GBR 2,8 MW-200 km/h, Siemens Charger 3,3 MW - 200 km/h, pa še kaj bi se našlo za hitre potniške vlake.

Računica je enostavna: moč je vlečna sila krat hitrost. En "lahek" vlakec 1000t bruto rabi 250kN vlečne sile za 20 promilov klanca. Pri 108km/h je to 7,5MW, kar je nedosegljivo za dizle (prevelik in pretežek DM in generator). Z obvladljivimi 3MW se pri tej hitrosti izvleče 100kN vlečne sile, kar je dovolj za spodoben potniški vlak. Z bolj običajno močjo 2MW pri hitrosti dobrih 140km/h je vlečna sila 50kN, kar je komaj dovolj za ne prav dolg potniški vlak bolj po ravnini.

Če hitrost ni potrebna, se iz onih 3MW lahko izvleče tudi 600kN (je pa hitrost samo še 18 km/h), kar je čisto OK za zjahano tovorno progo z osnim pritiskom 35ton, kakršne so tako zelo ljube @Ljubitelju.

Samo da mora biti v tem primeru lokomotiva težka 200 ton, zaradi adhezije. Kakorkoli že, dizelska vleka danes sega nekje do 200 km/h, pri tem so zanimive britanske železnice, deloma tudi danske, pa še kdo, kjer je dizelska vleka zelo prisotna.

Če hitrost ni potrebna, se iz onih 3MW lahko izvleče tudi 600kN (je pa hitrost samo še 18 km/h), kar je čisto OK za zjahano tovorno progo z osnim pritiskom 35ton, kakršne so tako zelo ljube @Ljubitelju.
LP, Metod

Zakaj bi bili skromni. Raje poglejmo še eno številko više, recimo lokomotivo RDŽ serije 4E5K, 4xBo'Bo'. Ima vlečno silo 1365 kN in enourno moč 13,1 MW.......

S kakšno napetostjo delajo Rusi? Ta reč ni za 3 kV!

S kakšno napetostjo delajo Rusi? Ta reč ni za 3 kV!

Rusi imajo malo mešano, strao 3kVDC, novo 25 kV AC. Ta 4 delna lokomotiva je res verjetno za 25 kV sistem, majo pa enega orjaka tudi za 3kVDC, 2Es10 Granit, https://en.wikipedia.org/wiki/2ES10, ki ima moč samo 8,8 MW in tudi vlečna sila je sorazmerno majhna , startna samo 784 kN.

preglednik napisal/-a:Samo da mora biti v tem primeru lokomotiva težka 200 ton, zaradi adhezije. Kakorkoli že, dizelska vleka danes sega nekje do 200 km/h, pri tem so zanimive britanske železnice, deloma tudi danske, pa še kdo, kjer je dizelska vleka zelo prisotna.

Prav zato pa je hitra dizelska vleka omejena na lahke potniške vlake. Ker je za visoko hitrost pač potrebna velika moč in nizka teža - to dvoje je med seboj (še posebej pri dizlih) precej nezdružljivo. Britanski HST je sestavljen iz dveh lokomotiv class 43 (po ena na vsakem koncu), vmes pa tja do 10 pullmanov. Moč vsake od lokomotiv v garnituri je bila okoli 1,6MW, največja vlečna sila pa 80kN (trajna 46kN pri 104 km/h) ... ni ravno za tovorne vlake.
In vse pri teži dobrih 70t na kos (osni pritisk 17,5t) ... le tako proge zdržijo.