Nove dizelske lokomotive

Debata okoli voznega parka
Odgovori
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4113
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: Nove dizelske lokomotive

Odgovor Napisal/-a mkx »

urban120 napisal/-a:Se mi zdi pa rahlo žalostno, da VM nebi vzdržala gostega prometa. Očitno jo je treba nadgradit.
Najbrž ni realno, da bi na odseku Koper-Kozina postavili toliko napajalnih postaj, da bi lahko odsek Rižana-Prešnica napolnili s težkimi tovornimi vlaki. Ta odsek je dolg približno 20 km, z ustreznimi dolžinami APB bi najbrž lahko sočasno tam vozilo kakšnih 4-5 vlakov v isto smer. Če so to težki vlaki, pri katerih za vleko uporabijo po dve Živi, in če je hitrost vlakov kakšnih 65 km/h (pritej hitrosti so Žive sposobne razviti moč dobrih 5 MW), to pomeni skupno moč kakšnih 40 do 50 MW. To je pa že približno 1/3 instalirane moči vseh HE na Soči skupaj (zelo redko jo v realnosti res dosežejo). Kar pomeni, da bi bil rahel problem že v dobavi potrebne električne energije do napajalnih postaj.
Poleg tega bi morali postaviti še kakšno ENP, obstoječim pa bistveno povečati moč, vsaj na tri-kratnik obstoječe.

Na koncu se morda izkaže, da bi bilo tudi na dolgi rok ceneje v ta namen kupiti nekaj dizelk ... kot je ugotovil že @anzovc.
LP, Metod
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4762
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Nove dizelske lokomotive

Odgovor Napisal/-a Ljubitelj »

mkx:
Najbrž ni realno, da bi na odseku Koper-Kozina postavili toliko napajalnih postaj, da bi lahko odsek Rižana-Prešnica napolnili s težkimi tovornimi vlaki. Ta odsek je dolg približno 20 km, z ustreznimi dolžinami APB bi najbrž lahko sočasno tam vozilo kakšnih 4-5 vlakov v isto smer. Če so to težki vlaki, pri katerih za vleko uporabijo po dve Živi, in če je hitrost vlakov kakšnih 65 km/h (pritej hitrosti so Žive sposobne razviti moč dobrih 5 MW), to pomeni skupno moč kakšnih 40 do 50 MW. To je pa že približno 1/3 instalirane moči vseh HE na Soči skupaj (zelo redko jo v realnosti res dosežejo). Kar pomeni, da bi bil rahel problem že v dobavi potrebne električne energije do napajalnih postaj.
Poleg tega bi morali postaviti še kakšno ENP, obstoječim pa bistveno povečati moč, vsaj na tri-kratnik obstoječe.

Na koncu se morda izkaže, da bi bilo tudi na dolgi rok ceneje v ta namen kupiti nekaj dizelk ... kot je ugotovil že @anzovc.
Ena konkretno dobra trditev. Vsi rahlo pozabljajo na omejenost elektro napajanja še s čim drugim kot presekom drotov.

Ko pa si govoril o prenosneih razmerjih na Herkulesu si pa ma lo pozabil na dejstvo, da so motorji na Herkulesu (Živi) frekvenčno regulirani in se lahko vrtijo z zelo majhno ali večjo frekvenco, in če so približno idelani (M=P/omega) pravzaprav prenosno razmerje ne igra kakšne posebne vloge pri vlečni sili. Sicer pa je za stranske proge hitrosti 73 km/h, kolikor si ocenil prej prevelika kot premajhna hitrost. Za primer, 363 v tovorni prestavi ima Vmax=75 km/h in je namenjena glavnim progam.

LPL
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4113
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: Nove dizelske lokomotive

Odgovor Napisal/-a mkx »

Ljubitelj napisal/-a:Ko pa si govoril o prenosneih razmerjih na Herkulesu si pa ma lo pozabil na dejstvo, da so motorji na Herkulesu (Živi) frekvenčno regulirani in se lahko vrtijo z zelo majhno ali večjo frekvenco, in če so približno idelani (M=P/omega) pravzaprav prenosno razmerje ne igra kakšne posebne vloge pri vlečni sili.
Če se prav spomnim (mislim, da ja, na hitro pa ne najdem referenčnega dokumenta), imasta citirani dve lokomotivi do svoje "kritične" hitrosti (ko dosežeta polno moč) vlečno silo konstantno. Od te kritične hitrosti naprej (pri Živi okoli 78 km/h, pri Herculesu pa že pri 27 km/h) pa je moč konstantna in vlečna sila pada.

V tem drugem območju velja kar si napisal, je pa hitrost, pri kateri lokomotiva doseže polno moč, odvisna od prenosnega razmerja. Če bi imela Živa max hitrost 160 (in ne 230, kolikor je konstrukcijska max hitrost ES64U4), bi imela "kritično" hitrost okoli 53 km/h in maksimalno vlečno silo okoli 430 kN. Krivulje navora imajo tipično dva odseka: pri nizki hitrosti je vlečna sila konstantna, nad "kritično" hitrostjo pa začne padati po krivulji 1/x. Če bi na isti graf narisal krivulji za "originalno" Živo in "predelano" Živo, bi videlu, da je drugi del krivulje v bistvu enak (enaka moč), le da je točka preloma pri "predelani" Živi pri nižji hitrosti in višji vlečni sili. Predelana Živa bi imela višjo vlečno silo konstatne vrednosti do hitrosti okoli 56 km/h. Od te hitrosti do hitrosti 80 km/h bi ji že padal po krivulji 1/x, vendar pa bi bila vlečna sila še vedno višja kot pri "originalni" Živi (pri tej je do te hitrosti krivulja vlečne sile konstantna). Nad hitrostjo 80 km/h bi obe različici razvijali enako vlečno silo
LP, Metod
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4762
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Nove dizelske lokomotive

Odgovor Napisal/-a Ljubitelj »

V tem drugem območju velja kar si napisal, je pa hitrost, pri kateri lokomotiva doseže polno moč, odvisna od prenosnega razmerja.
To pa sploh ni res. Že od časov parnih lokomotiv velja da je hitrost V pri kateri lokomotiva doseže polno moč je v grobem enaka V=P/Fa, če je Fa enaka adhezijski sili (Fa=mgktr), ki je sicer tudi rahlo odvisna od hitrosti. Zato imajo lokomotive običajno definirano speljavno vlečno silo pri V=0 in vlečno silo pri hitrosti ko doseže polno moč. Od te hitrosti je vlečna sila omejena z močjo motorjev, pod to hitrostjo pa z adhezijo. Seveda je za parno lokomotivo moč lahko trajna moč kotla, ali pa moč parnega stroja in pri tem ni nobenih zobniških prenosov.

LPL
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4113
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: Nove dizelske lokomotive

Odgovor Napisal/-a mkx »

Ljubitelj napisal/-a:
V tem drugem območju velja kar si napisal, je pa hitrost, pri kateri lokomotiva doseže polno moč, odvisna od prenosnega razmerja.
Od te hitrosti je vlečna sila omejena z močjo motorjev, pod to hitrostjo pa z adhezijo. Seveda je za parno lokomotivo moč lahko trajna moč kotla, ali pa moč parnega stroja in pri tem ni nobenih zobniških prenosov.
Teoretično drži, da je omejitev pod neko hitrostjo adhezija lokomotive. V praksi pa očitno ne: ES64U4 (Živa) ima pri 87t adhezijske mase 300kN vlečne sile od v=0 do v=78km/h. ER20 (Hercules) ima pri 8% nižji adhezijski masi (80t) vlečno silo manjšo kar za 21,7% (235kN v hitrostnem intervalu od v=0 do v=27km/h).

Našel sem obrazložen izračun navora trifaznega indukcijskega (asinhronega) motorja (povezava). Iz tega sledi, da je maksimalni navor motorja sorazmeren s frekvenco vzbujanja ob pogoju, da regulacija drži slip motorja v vrednosti, ki ta maksimum navora omogoča. Obenem je maksimalni navor obratno sorazmeren z motorjevo reaktanco, ta pa raste s frekvenco vzbujanja. Torej je v prvem približku maksimalni navor motorja pri optimalnem frekvenčnem krmiljenju konstanten:
Slika
vir: Wikipedija

Tudi če bi bilo možno motor s pomočjo frekvenčne regulacije vrteti poljubno hitro, pa to v realnosti najbrž ne more biti realizirano ... če drugega ne, bi pri res hitrem vrtenju postala centripetalna sila prevelika in bi lahko prišlo do poškodbe rotorja (in posledično statorja), povečevanje mehanske trdnosti rotorja pa spreminja električne karakteristike motorja. Poleg tega je pri višanju frekvence vzbujanja treba zaradi povečevanja reaktance treba povečevati vzbujevalno napetost, kar tudi ne gre preko nekih meja (izolacija električnih delov motorja, pri lokomotivah pa še električna izolacija in dimenzioniranje celotne napajalne verige od primarnega transformatorja / alternatorja do inverterja).
Kar pomeni, da ima realni frekvenčno regulirani asinhronski motor tudi neko omejitev hitrosti vrtenja. In pri tej hitrosti vrtenja mora lokomotiva dosegati konstrukcijsko maksimalno hitrost pri kateri mora imeti lokomotiva še vedno neko omembe vredno vlečno silo če naj pri svoji maksimalni hitrosti (in seveda moči - ki omejuje navor VM pri tej hitrosti) vleče nek vlak. Od tod sledi prestavno razmerje med motorjem in kolesno dvojico.

Po tem pa pridemo do vprašanja zmogljivosti vira električne energije. Pri DC lokomotivah je v igri vsaj inverter, pri AC lokomotivah pa vsaj glavni transformator in usmernik ter na koncu tudi inverter. Pri dizlih so v verigi kajpada dizel motor ter alternator, usmernik in inverter. Celotne verige pri posameznih tipih lokomotiv igrajo podobno vlogo kot parni kotel pri parnih lokomotivah, torej omejitev celotne moči lokomotive - četudi bi motor, ki proizvaja mehansko delo na kolesih (elektromotor ali parni stroj), zmogel od sebe dati še več.

Še enkrat: glede na to, da imajo realni motorji končen navor, ki je v idealnem primeru konstanten v večjem območju vrtljajev, je vlečna sila lokomotive še kako odvisna od prenosnega razmerja med VM in kolesnimi dvojicami.
Umen konstruktor bo kajpada poskrbel, da bo pri nizkih hitrostih vlečna sila dosegala večji del z adhezijsko silo pogojenega trenja med gnanimi kolesi in tirnico, lahko pa da zaradi drugih zahtev tega ne dosega. Moja špekulacija glede tega, zakaj je pri Herculesu razmerje vlečna sila : teža lokomotive slabša kot pri Živi: ker je Hercules močno omejen z močjo dizelskega motorja in zahteve, da kljub temu dosega dokaj visoko končno hitrost, je pri večini hitrosti (in v eksploataciji večino časa) omejitev moč DM. Torej nima smisla vgrajevati večjih VM ki bi bili sposobni višjega navora pri nizkih hitrostih (pod 27 km/h, kar je smešno nizka hitrost za normalne Evropske proge), raje so prihranili kakšno tono ali dve pri celotni teži (tako je lokomotiva sposobna vožnje po progah kategorije C) na račun nekaj nižje vlečne sile.
LP, Metod
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4762
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Nove dizelske lokomotive

Odgovor Napisal/-a Ljubitelj »

Ker nisem nikakršen strokovnjak za elektromotorje, vem pa, da se da učinkovito kontrolirati njihova frekvenca napajanja nekako ne vidim posebno velike vloge mehanskega prenosa na vlečno silo mašine razen v tem, da se ne preseže nekega dovovljenega števila obratov (mehanske sile, vzbujanje) motorjev. Ampak že pogled na lep diagram pove, da se da hitrost uspešno regulirati v dokaj velikem razmerju ob sorazmerno konstatem momentu (diagram se lahko razširi tudi pod 10Hz, nad 50Hz?) in tako ostaja omejevalnik vlečne sile lokomotive pri nižjih hitrostih le njena lastna masa in koeficient trenja. Nikakor se pa s spremembo zobniškega prenosa ne da dvigniti vlečne sile lpkomotive, seveda če so motorji pravilno (predvidevam) dimenzionirani.

LPL
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4113
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: Nove dizelske lokomotive

Odgovor Napisal/-a mkx »

Ljubitelj napisal/-a:Ker nisem nikakršen strokovnjak za elektromotorje, vem pa, da se da učinkovito kontrolirati njihova frekvenca napajanja nekako ne vidim posebno velike vloge mehanskega prenosa na vlečno silo mašine razen v tem, da se ne preseže nekega dovovljenega števila obratov (mehanske sile, vzbujanje) motorjev. Ampak že pogled na lep diagram pove, da se da hitrost uspešno regulirati v dokaj velikem razmerju ob sorazmerno konstatem momentu (diagram se lahko razširi tudi pod 10Hz, nad 50Hz?) in tako ostaja omejevalnik vlečne sile lokomotive pri nižjih hitrostih le njena lastna masa in koeficient trenja. Nikakor se pa s spremembo zobniškega prenosa ne da dvigniti vlečne sile lpkomotive, seveda če so motorji pravilno (predvidevam) dimenzionirani.
Saj so to lepo naredili: Živa ima konstantno vlečno silo od 0 do 78 km/h, potem pa začne padati zaradi omejitve moči na napajalnih elementih. Hercules ima konstantno vlečno silo od 0 do 27 km/h, potem pa začne padati zaradi omejitve moči na DM.

Nikakor ne drži, da bi lahko iz motorja neke mehanske konstrukcije potegnil ven poljubno velik navor, kar bi edino izničilo pomen prenosnega razmerja med motorjem in kolesno dvojico. Edini point zobniškega razmerja je ravno v prilagajanju mehanike elektromotorjev za konkretno aplikacijo ... Če se izhaja iz zahtevane vlečne sile lokomotive (približanje tisti, ki jo adhezijska teža omogoča), se jo lahko doseže bodisi z motorji, ki se vrtijo počasi in imajo orjaški navor (potem bi lahko bila os kolesne dvojice kar rotor motorja oz. bi lahko uporabili zobniško razmerje 1:1). Vendar bi bil tak motor precej velik in težek. Lahko pa se isto vlečno silo doseže z motorji, ki se vrtijo hitro in imajo nekaj manjši navor (in se uporabi nekaj daljši zobniški prenos).

Gotovo obstaja kakšen "swet spot", kjer je vse skupaj (velikost/teža motorja, hitrost vrtenja motorjev, napetost napajanja motorjev, ...) optimalno za dano aplikacijo (elektrolokomotiva normalne tirne širine za proge kategorije C ali D).

Glede velikosti strojev in njih moči še paralela k dizlom (ni isto, za ilustracijo pa je le): ko so Angleži v začetku 1970-tih koncipirali svoj legendarni IC125 (BR class 43 HST), so ugotovili da je bistvo zmanjšanje teže. Ker zmanjšanja teže niso mogli doseči s do takrat uveljavljenimi železniškimi DM, so uporabili hitrovrteči Paxman Valenta, ki svojo moč 1680 kW dosega pri 1500 obratih na minuto, sicer pa je 12 valjni 4-taktni turbo dizel z 79 litri gibne prostornine. Če recimo to primerjamo z English Electric 16CSVT iz lokomotive BR class 50, ki svojo moč 2010kW dosega pri obratih do 900 na minuto, je pa 16 valjni 4-taktni turbo dizel z 246 litri gibne prostornine. Nisem strokovnjak za izvedbe dizlov, mislim pa si, da je pri malo manjši moči razlika v teži (in velikosti) motorjev približno za faktor 1/2. O navoru pa nič :wink:
LP, Metod
suha
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 443
Pridružen: 01.02.2011, 10:16

Re: Nove dizelske lokomotive

Odgovor Napisal/-a suha »

Ravno sem ujel članek o hibridnih lokomotivah:

http://www.siol.net/avtomoto/zanimivost ... otiva.aspx

Sicer pa nič novega. V Nemčiji se je popolnoma baterijske potniške garniture uporabljalo izpred začetka 20. stoletja do pred 20 leti:

https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_ETA_150

Garniture so bile zelo priljubljene. Leta 1995 so jih ukinili šele zaradi tega ker so odseke po katerih so vozile, elektrificirali.

Bi bilo pa zanimivo preračunati koliko denarja bi porabili recimo za nakup nekaj zgornjih Alstomovih lokomotiv z nabavljenimi nekaj dodatnimi vagoni polnih baterij za vsako lokomotivo (ki jih pač zamenjaš po potrebi in jih vključiš v vlakovno kompozicijo ko so napolnjeni) v primerjavi s popolno elektrifikacijo nekega odseka. Tako laično bi si upal trditi, da nebi porabili 10% zneska, od 465 milijonov, kolikor so jih med drugim namenili tudi za elektrifikacijo odseka Pragersko-Hodoš.
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4762
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Nove dizelske lokomotive

Odgovor Napisal/-a Ljubitelj »

Bi bilo pa zanimivo preračunati koliko denarja bi porabili recimo za nakup nekaj zgornjih Alstomovih lokomotiv z nabavljenimi nekaj dodatnimi vagoni polnih baterij za vsako lokomotivo (ki jih pač zamenjaš po potrebi in jih vključiš v vlakovno kompozicijo ko so napolnjeni) v primerjavi s popolno elektrifikacijo nekega odseka. Tako laično bi si upal trditi, da nebi porabili 10% zneska, od 465 milijonov, kolikor so jih med drugim namenili tudi za elektrifikacijo odseka Pragersko-Hodoš.
1) Omenjene lokomotive Alstom H3 niso namenjene neprekinjeni vožnji na baterije. Vsa zadeva špila približno tako kot hibridni Toyotin Prius. In posebej je tehnologija primerna za premikalke, pri katerih večina šihta sestoji iz čakanja v pripravljenosti, ko motor veselo kuri gorivo, kar se seveda pri hibridu ne počenja in dela motor v presledkih v optimalnem režimu obratovanja in polni baterije ter kratkih premikov ko dela z večjo ali manjšo močjo. Posledično je vprašanje povsem brezpredmnetno. Seveda pa lahko kupiš eno od progovnih variant H3 lokomotive, toda ta dela na dizel-elektro pogon.

2) Drug problem je rekuperacija energije med zaviranjem, posebej pri dizel-električnih lokomotivah, ki ne morejo oddajati električne energije v omrežje, ampak segrevajo za to namenjene upore. Intenzivno se vrše poskusi hrambe te energije v baterijah, oziroma v zadnjem času v superkondenzatorjih. Baterije in superkondenzatorji so lahko nameščeni na lokomotivah, v primeru električnih pa na napajalnih postajah. Ta način je ve pogosteje v uporabi na metrojih. Bila pa je ideja v EU, da bi napajalne postaje morale omogočati vračanje viška energije v omrežje, pa zadeva ni zaživela, škoda. Tako pač grejemo ozračje.....

3) Obstajajo pa tudi ”hibridni” vlaki, ki lahko vozijo na svoj dizelski motor, ali pa jemljejo elektriko iz voznega voda. Mogoče si mislil na to?

LPL
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4762
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Nove dizelske lokomotive

Odgovor Napisal/-a Ljubitelj »

V kakšnem namišljenem ciklu pa delajo premikalke? Primer iz študije H. GirardaHibridne premikalke:

Koda: Izberi vse

Type of trip      Light duty trip 	Medium duty trip	Heavy duty trip 	Empty long distance 		Shunting 		Trip empty 
Filling the 
brake system
Time (sec)        		900 sec.      	900 sec.      		900 sec.            	6 h.              				300 sec.          1000 sec. 
Loco mass           		70 T            	70 T            		70 T              		70 T                				70 T                 70 T 
Train mass         		300 T          	600 T         		1500 T            		NA						NA			NA

Top speed        		25 km/h      	25 km/h      		25 km/h         		60 km/h          				 30 km/h           NA 

Distance            		3000 m       	3000 m       		5000 m          		360 km           				3000 m               NA
 
Sicer je pa v članku še več zanimivega branja o hibridnih premikalkah....

Ampak, dokler bodo v Evropi vse premikalke opremljene z avtomatsko spenjačo, se pravi ne potrebujejo premikačev, je sanjarjenje o novih premikalkah na SŽ čista utopija, saj prinese odprava nepotrebnih premikačev precej večji prihranek kot varčevanje z energijo....

LPL
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4762
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Nove dizelske lokomotive

Odgovor Napisal/-a Ljubitelj »

Da ne bodo forumumaši po nepotrebne brskali prikazujem nekaj slik o demostratorju, lokomotivo H3 v Audijevi tovarni v Ingolstadtu so pa verjetno vsi že videli
Pa poglejmo predelano lokomotivo, demonstartor BR 203H
Slika
Shema delovanja hibridne demonstratorske premikalke, energija se shranjuje v konvencionalnih Ni-Cd baterijah
Slika
Tipičen cikel delovanja. Motor deluje ko se baterije izpraznijo na 65% ali ko je potrebna moč večja od moči, ki jo zmorejo Ni-Cd baterije. Na ta način se doseže optimalno delovanje diz. motorja, kar je zlasti pomembno za premikalke z dolgimi intervali mirovanja, vendar morajo biti pomožni sistemi vklopljeni.
Slika
Iz zadnje slike se lepo vidi, da te lokomotive nikakor niso primerne za daljše polno obratovanje na akumulatorski način.

LPL
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4113
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: Nove dizelske lokomotive

Odgovor Napisal/-a mkx »

Pa še ena informacija, ki pojasnjuje dve stvari: lomotiva ima vgrajena dva vlečna elektro motorja skupne moči 600kW, dizelski generator pa ima moč samo 250kW.

Kar pomeni:
  • 1. lokomotiva ima "trajno" moč vleke le 250kW (kolikršna je moč generatorja) in je zaradi tega nujno premikalka in ne "progovna" tovorna lokomotiva
  • 2. tudi za doseganje maksimalne vlečne moči morajo biti baterije dokaj polne (recimo 65%), zato takšen cikel teka dizelskega motorja kot je na @Ljubiteljevem zadnjem grafu.
Pa še link do strani, kjer je v nemščini napisano marsikaj zanimivega o tej hibridni lokomotivi.
LP, Metod
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4762
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Nove dizelske lokomotive

Odgovor Napisal/-a Ljubitelj »

Kogar zanima kaj več o Alstomovi seriji H3 naj pogleda tale link in bo našel akr ga zanima. Lokomotiva je na voljo v 4 varianta,

-dizel elektro, motorgenerator 1000 kW
-dizel elektro, motorgenerator 2x350 kW
-hibridna, motor generator 350 kW, elektromotor 700 kW, 1x NiCd akuset
-akumulatorska, elektromotor 600 kW, 2x NiCd akuset

Sedaj si pa lahko vsak izbere kar želi....

LPL
Uporabniški avatar
TERMINATOR
Mojster
Mojster
Prispevkov: 621
Pridružen: 11.02.2007, 11:45

Re: Nove dizelske lokomotive

Odgovor Napisal/-a TERMINATOR »

Ljubitelj napisal/-a:
V tem drugem območju velja kar si napisal, je pa hitrost, pri kateri lokomotiva doseže polno moč, odvisna od prenosnega razmerja.
To pa sploh ni res. Že od časov parnih lokomotiv velja da je hitrost V pri kateri lokomotiva doseže polno moč je v grobem enaka V=P/Fa, če je Fa enaka adhezijski sili (Fa=mgktr), ki je sicer tudi rahlo odvisna od hitrosti. Zato imajo lokomotive običajno definirano speljavno vlečno silo pri V=0 in vlečno silo pri hitrosti ko doseže polno moč. Od te hitrosti je vlečna sila omejena z močjo motorjev, pod to hitrostjo pa z adhezijo. Seveda je za parno lokomotivo moč lahko trajna moč kotla, ali pa moč parnega stroja in pri tem ni nobenih zobniških prenosov.

LPL
Majke mi, pa je res. Vse skupaj je pa omejeno z mehansko konstrukcijo vseh elementov.
Ljubitelj pa neki zanika in v isti sapi to spet potrdi.
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4762
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Nove dizelske lokomotive

Odgovor Napisal/-a Ljubitelj »

Majke mi, pa je res. Vse skupaj je pa omejeno z mehansko konstrukcijo vseh elementov.
Ljubitelj pa neki zanika in v isti sapi to spet potrdi.
Majke mi, govorimo o hibridni premikalni lokomotivi, ti pa z neko debato iz prejšnega ”tisočletja”.......

LPL
Odgovori