Nabava novih potniških garnitur za SŽ

[RitterVonGhega]

serija vrsta 610-101/102 -139/140 (20x)

lp

[Re 4/4]

A kdo ve ali bodo ti novi vlaki res v šartu bimodlani (diesel + 3kV) kot se je nekaj govorilo, ali samo diesel z možnostjo nadgradnje? V člankih nikjer nisem zasledil tega podatka.
Bi se mi zdelo kar smiselno Diesel +3kV nabavit ker vseeno imamo kar nekaj relacij ki so del poti elektrificirane, del pa ne. Ali pa še večja neumnost da relacije ki so v celoti elektrificirane vozi serija 610.

Ne, Poljaki pravijo klasična dizel-električna verzija z možnostjo nadgradnje. Do elektrifikacije novih odsekov je pa še vsaj 15-20 let zatišja. Zaenkrat je predvidena elektrifikacija samo na relaciji Kamnik - Novo Mesto, kjer pa hitrosti tako ali tako po nadgradnji ne bodo dosegle 140 km/h. Gibale se bodo nekje med 100-135 po trenutnih načrtih. Nekih klancev tudi ni, takt bo gostejši, zato se manjko moči in preobremenitev ne bosta poznala. Za elektrifikacijo je predvideno še na relaciji Celje - Velenje, predvsem računajoč na tovorni promer 3-4 vlaki na dan. Računajo pa še na Kočevje. Ostale proge je zaenkrat neekonomično elektrificirati. Morda so komu na misel prišle baterije, ampak je precej zadržkov.
- Ni prakse, ker nobena garnitura še ni v rednem prometu, kaj šele da bi šla čez revizijsko obdobje. Niti ni opravljene kakšne resne analize, študije so vse pozitivno naravnane.
- Dva testna primerka, dveh peoizvajalcev sta imela večjo okvaro na baterijskem sklopu. Cena popravila... auva.
- Potniki ne morejo in ne smejo postati testni poligon, pa očitno bodo postali. Vso srečo jim želim.
- Cena.
- Potrebno je prilagoditi infrastrukturo na postajah, ki so dlje od elektrificiranega odseka. Nizozemci so prvi ugotovili, da je lahko elektrifikacija krajših razdalj cenejša od nakupa baterijske garniture.
- Teža. Italijani se za glavo držijo pri Hitachi Rock in odstranjujejo baterije, da lahko še zagotovijo osni pritisk v času konice.
- Domet in predvidena življenska doba napram dizlu.
- pa še in še.

[trocken]

Res zanimivi načrti. Komu na čast elektrificirati progo do Kočevja in Velenja? Vse ostalo pa neekonomično? Kaj to rešuje? Kaj ni pomembnejša elektrifikacija Bohinjske proge, ki na poti med Koprom in Avstrijo edina obide Ljubljano? Jo spraviti na nivo Arlberga in podvojiti na njej število vlakov?
Vsi zastoji na železnici in avtocesti dobesedno kličejo k temu. Ogromni stroški zastojev, ki so merljivi in se pojavljajo že danes?
Kako jih mislijo reševati? Z dvojnimi tiri do Grosuplja, Kranja, Kamnika in ves promet peljati skozi ljubljansko glavno železniško postajo? Javni potniški promet ne bo ob povečanem tovornem prometu z izgraditvijo drugega tira nič bolj učinkovit. Ker enostavno ne bo razpoložljivih tras!
Človek tukaj res nič več ne razume.

[Re 4/4]

Načrtovano je da bo Nova Gorica v smeri Sežane elektrificirana, predvsem tudi zaradi italijanskih vlakov, ki v NG več ne bodo vozili. V drugi smeri je prav tako predvidena elektrifikacija. Ampak to so tako stari načrti, da zna razvoj alternativega pogona, elektrifikacijo do Jesenic glede na količino celotnega prometa in dolžine kaj hitro zaključiti v smeri, da je ceneje kupiti alternativna vozila. Če bi elektrificirali, bi morali vse predore poglobiti, da bi zagotovili primerno višino. Dodatno težavo predstavlja tudi električno omrežje, pa nima veze ali bi imeli 3 ali 25 kV in to dvoje je precej draga zadeva. D4 in betoski pragovi pa so načrtovani, kar se da videti iz zahtev pri načrtovanju postaj Most na Soči in Bohinjska Bistrica. Severnoprimoska zanka je sploh rak rana zanesljivega napajanja v teh koncih, ki so jo Avče še poslabšale. Nekaj bo sedaj pripomoglo obešanje drugega 110 kV sistema Divača - NG, ki so ga dolgo blokirali prebivalci Renč, ampak vseeno. Osrednji del bohjinske proge bi imel težave z napajanjem. Projekcije pa kažejo, da bo največje povečanje tovora iz smeri, kjer bohijnka ne pomaga. Dobova tako kaže da bo podvojila količino, ki pa gre lahko vse skozi Ljubljano. Torej bo treba ugrizniti v kisko jabolko in urediti križišče, kar nekaj pa bo že pripomogla daljša koristna dolžina. Glede zastojev, so pa ti logična posledica. Gospodarska rast -> večja aktivnost, več tovora.

Arlberg? Odkrar sta južna železnica (Ulm) in Allgäu elektrificirana, je terminal v Wolfurtu bolj oblegan iz nemške smeri, kjer je bolj ravno.

[preglednik]

Soške elektrarne je gradila že Italija prav zaradi elekteifikacije primorskih prog. Sedaj je njihova moč še podvojena, nisem pa upošteval še HE Solkan. Ne mi govorit, da bi bil problem napajanja sredi samih elektrarn in daljnovodov.

[Re 4/4]

Ne govorimo o moči, ter s tem sposobnosti napajanja, ampak čisto vsem drugem.
- Otočno delovanje samih HE je rizično, nesmotrno in nezaželeno, predvsem zaradi samega načina delovanja HE. Če pride do izpada daljnovoda iz RTP Divača, Primorska postane otok, torej ni več povezave s prenosnim omrežjem preostale Slovenije, s tem pa je izrazito poslabšana varnost napajanja, ker jo napajajo samo HE, kjer pa je njihovo delovanje odvisno od nivoja zgornja/spodnja voda, ter regulatorjev. Avče so pa sploh svoja zgodba, kjer lahko zadeve v otočnem delovanju samo še poslabša. Delno bo to zagato (ker iz idrijske smeri ni ustrezne povezave) odpravil drugi sistem iz Divače.
- Gradnja daljnovodov do napajalnih postaj po celotni progi bi bila draga zadeva, saj napajalna potrebuje dva vira,, ki pa morata odzadaj imeti svoje robustno omrežje. Pa gremo spet nazaj na prvo točko drugi stavek.
EES je vse še vse kaj drugega, kot samo megavati iz generatorjev. Bohinjko se da elektricificirati, koliko si pa pripravljen plačati in graditi, ter kaj je smotrno, je pa druga zgodba. Če bodo kdaj menjali sistem za 25 kV, za kar je vlada dala zeleno luč, se bodo napajalne prilagodile EES-u, torej kje bodo stale. Žal pa v vsako transformatorsko postajo ni mogoče priključiti, vse dokler je ne nadgradijo za pretok novih večjih moči.

[trocken]

Hvala za info. D4 za Bohinjko! Že to je zanimiva informacija. Zadnjič sem bil kar presenečen, ko sem videl v Grosuplju lesene pragove na novi železniški postaji.