Gozdna železnica: Idrijski lauf

Vse o zanimivi zgodovini železne ceste skozi čas.
Peter 5
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 554
Pridružen: 20.01.2013, 13:40
Kraj: Maribor

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a Peter 5 » 05.10.2019, 22:10

Zdravo, Darko!
Malo off-topic (se opravičujem!), ampak ime mi je znano: Edmund Heusinger von Waldegg in se moram navezati nanj.

Ta gospod je med ostalim l. 1849 izumil Heusingerjevo krmilo za parne lokomotive - neodvisno od Belgijca Walschaerta, ki mu je to uspelo že l. 1844. V nemškem govornem področju (in tudi pri nas) se uporablja termin Heusingerjevo krmilo, drugod po svetu pa Walschaertovo

Lep pozdrav - Peter
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8948
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 05.10.2019, 23:44

Pozdravljeni,

videli smo že, kakšne težave si je avtor disertacije nakopal, ker ni točno dognal, kdaj naj bi Fiedler sploh prišel v Idrijo. Pričel je z ugibanjem, kdaj je pričel s predelavami starega idrijskega laufa in kdaj so ga začeli uporabljati…

Na strani 90 disertacije smo že prebrali:
»Očitno jo je načrtoval koncem štiridesetih let 19. stoletja, vemo pa, da so novi gozdni lauf začeli uporabljati šele leta 1850 (Exner 1877).«

V naših raziskavah smo do sedaj ugotovili, da je Fiedler prišel v Idrijo za gozdarskega mojstra šele leta 1850. To je celo njegova izjava v članku, ki ga je napisal avgusta 1855 in ki je bil objavljen leta 1856, torej je 100% pravilen podatek, da je prišel v Idrijo leta 1850.

Izkazalo se je torej, da je ugibanje avtorja napačno!
Načrtovanje predelave idrijskega laufa se torej ni pričelo koncem štiridesetih let 19. stoletja.
Mislim, da si v disertacijah ne moreš privoščiti takšna ugibanja.

V kolikor bi avtor sledil viru (Exner 1877), ki ga navaja pri tem ugibanju, bi bilo vse v redu in pravilno.
Exner je bil pač »stari maček« in je pazil kaj napiše.

Slika

Več o Exnerju na wikipediji: https://de.wikipedia.org/wiki/Wilhelm_Exner

V tem primeru je Exner napisal:
»Im Jahre 1850 begann Fiedler seine Studie über das Bringungswesen mittelst Eisenbahnen…«
Prevod:
»V letu 1850 je Fiedler začel svoje študije o prevozih lesa s pomočjo železnice…«

Naziv Fiedlerjevega članka (objavljenega leta 1856) Exner ni citiral v svoji knjigi, navedel je samo točno v katerem zvezku in strani revije je bil objavljen v letu 1856.

Naslov Fiedlerjevega članka se glasi:
"Die Wichtigkeit des Nutzungsbetriebes in Hochgebirgsforsten im Allgemeinen, und die vortheilhafte Anwendung der Eisen-bahnen bei dem Holztransporte insbesondere."

Prevod:
»Pomembnost rabe visokogorskih gozdov v na splošno in koristna uporaba železnice pri transportu lesa.«

V tem članku je Fiedler napisal vse, od svojega prihoda v Idrijo leta 1850, o tem, kako se je začel zanimati za idrijski lauf, saj je prvič videl uporabo »lesene« železnice za prevoz lesa.

Zanimala pa ga je predelava izključno zato, da poveča učinkovitost »starega« idrijskega laufa. Seveda zato, da bi bil prevoz lesa bolj dobičkonosen. Zato bi morala biti predelava laufa tudi kolikor se da poceni. Kasneje bomo videli, zakaj mu je to tako dobro uspelo.

Pogledali si bomo tudi, kakšne težave je imel avtor disertacije z datiranjem načrtov idrijskega laufa, predvsem zato, ker ni preučil tega Fidlerjevega članka iz leta 1855.

Na strani 94 disertacije je avtor disertacije prevzel skico Fiedlerjevega laufa iz Exnerjeve knjige:
»Slika 21: Lauf druge generacije oz. Fiedlerjev lauf
Vir: Exner, W. F. Das moderne Transportwesen in Land- und Forstwirschaft, II del.
Fiedlerjev gozdarski lauf iz idrijskih gozdov, kot nam ga podaja prof. Exner. Gre za doslej najboljšo in najstarejšo predstavitev tega laufa. Skici nam podajata prvotno obliko Fiedlerjevega laufa iz obdobja 1850–1853.«


Tudi mi si bomo pogledali to sliko v Exnerjevi knjigi:

Slika

To skico iz leta 1877 primerjamo z Fiedlerjevo skico, ki jo je narisal avgusta 1855, objavljena je bila v članku leta 1856 v reviji: »Österreichische Vierteljahsschrift für Forstwesen«, v 2. in 3. zvezku leta 1856:

Slika

Vidimo, da je Exner verno posnel Fiedlerjev načrt predelanega laufa, edino, kar je spremenil je to, da ga je usmeril v drugo stran.
Se pravi, da Exnerjeva skica ni najstarejša predstavitev Fiedlerjeve predelave laufa, kot trdi avtor disertacije na strani 94.
Dokopali smo se do originalnega načrta inovatorja Fiedlerja, ki je od Exnerjeve skice starejša 21 let in je nastala ob zaključku predelave laufa!

Ravno zato, ker avtor disertacije ni poiskal izvornega Fiedlerjevega članka, ni znal datirati skice proge idrijskega laufa na strani 93 disertacije:
"Slika 20: Proga Fiedlerjevega laufa
Vir: Arhiv Mestnega muzeja v Idriji, zbirka listin.
V idrijskem mestnem muzeju se je ohranila skica proge Fiedlerjevega izboljšanega laufa iz časa po letu 1850.
Tudi takrat še niso poznali krivljenja lesenih tirnic."

Ta skica (Slika 20 v disertaciji) je odrezan del Fiedlerjeve skice (polovica), ki je bila objavljena leta 1856.
Mi si bomo pogledali originalno Fidlerjevo skico:

Slika

Seveda je ta skica Fiedlerjevega predelanega lufa lahko nastala tudi kasneje, pri prerisovanju v druge knjige oz. Atlase. Včasih v knjigah niso objavljali večjih skic in so jih zbrali in izdali v Atlasu k knjigi.

En tak očitni primer prerisovanja Exnerjevega načrta je v delu:
"Heusinger von Waldegg, Edmund: Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik. 5. Band: Bau und Betrieb der Sekundär- und Tertiärbahnen", Leipzig 1878.

Heusinger plemeniti Waldegg je bil leta 1878 že "star, prekaljen maček", inovator (Heusingerjevo krmiljenje), poznavalec železnic in je seveda ocenil, da je najbolje prepisati vse po vrsti od Exnerja.

Slika

Več o Heusingerju na wikipediji:
nemška: https://de.wikipedia.org/wiki/Edmund_He ... on_Waldegg
angleška: https://en.wikipedia.org/wiki/Edmund_He ... on_Waldegg



Dobesedno je celo prepisal Exnerjev vir, torej Fiedlerjev članek v »Österreichische Vierteljahsschrift für Forstwesen«, v 2. in 3. zvezku leta 1856 !
Ker pa je tudi Exner vse prepisal od Fiedlerja, bi moralo biti vse prav!!

V disertaciji je avtor naredil napaki, ker je pričel »tiščati« začetek idrijskega laufa za nekaj let v preteklost in ravno tako pri letnici predelave starega laufa, ko je »tiščal« pričetek načrtovanja predelave starega idrijskega laufa za par let »nazaj«, celo pred prihod Fiedlerja v Idrijo.

Obe napaki je avtor naredil, kljub temu, da so pred njim v literaturi že uporabljali originalni tekst inovatorja, nadgozdarja Fiedlerja, v katerem so bili pač pravilni podatki.

Načrt idrijskega laufa iz Heusingerjeve knjige iz leta 1878 je ravno tako orientiran kot pri Exnerju leta 1877:

Slika

Slika
Opomba: slike 10, 11 in 12 prikazujejo voz idrijskega laufa. Slika 15 pripada drugi železnici (desni spodnji vogal).

Heusinger je torej v celoti dobesedno prepisal tekst in Exnerjeve knjige in prerisal načrt. Ocenil je, da je Exnerjevo delo zaupanja vredno.
Zato je tudi v Heusingerjevi knjigi zapisano, da je prvi idrijski lauf pričel voziti v dvajsetih letih ( »…in den 20er Jahren…«) in da je Fiedler pričel s študijami o transportu lesa iz idrijskih gozdov leta 1850 (»Im Jahre 1850 begann Fiedler seine Studien über das Bringungswesen mitelst Eisenbahnen…«).

Nobene novice, da bi leta 1850 prenovljeni idrijski lauf že vozil!
Edino letnico, ki jo je navedel Heusinger (in seveda tudi Exner) je leto 1853, ko je Fiedler prvič postavil prenovljeni idrijski lauf na rižo. Rižo je namreč uporabil kot spodnji ustroj.
Kdaj pa je prvič zapeljal prenovljeni idrijski lauf, nam pa tudi Fiedler ni zapisal v članku. Tudi pri njem je nastarejša omenjena letnica 1853, ta postavitev predelanega laufa na rižo.



ZAKLJUČEK dosedanje raziskave začetka obratovanja "starega" idrijskega laufa:

Od Ladislava Fiedlerja, ki je predelal star idrijski lauf, prevzamemo letnico pričetka obratovanja prvega idrijskega laufa.
Avgusta 1855 je zapisal:
"Pred okoli 30 leti so v deželi Kranjski in sicer v idrijskih gozdovih, gozdarji začeli uporabljati za prevoz lesa iz gozdov lesene "železnice" (Holzbahn)."

Torej "okoli" leta 1825!

Trditev inž. Mazija, da je pričel idrijski lauf obratovati leta 1820, zavržemo, glede na to, da ni podal nobenega dokaza za to letnico.
Ravno tako zavržemo trditev avtorja disertacije o pričetku obratovanja idrijskega laufa v letu 1820, ki jo je očitno prevzel od inž. Mazija, saj tudi ni podal nobenega novega dokaza o obratovanju v tem letu.

Dokler se ne najde ustrezen zgodovinski dokaz, da je pričel idrijski lauf obratovati leta 1820, se pač ne sme uporabljati letnice 1820!

Pravilno datiranje začetka obratovanja idrijskega laufa je torej: "okrog leta 1825" :!:

INTERMEZZO:
Zanimivo je to, da si avtorji pred več kot sto leti: Exner (1877), Heusinger plemeniti Waldegg (1878), G.R. Förster (1885), pl. Enger (1907) niso izmišljali letnice pričetka obratovanja idrijskega laufa, ampak so vsi letnico povzeli po viru Fiedler iz leta 1856 oziroma Exner (1877).
Vsak od avtorjev je po svoje datiral pričetek idrijskega laufa:
Exner: "v dvajsetih letih"
pl. Heusinger: "v dvajsetih letih"
G.R. Förster: "sredi dvajsetih let"
pl. Engel: "sredina dvajsetih let"

In kaj piše v slovenski wikipediji leta 2019 :?:
"Več oprijemljivih podatkov o gozdnih progah pa je iz leta 1820, ko je idrijski nadgozdar Jettmar izdelal gozdno železnico za oskrbovanje rudnika z lesom."
vir: Brate, Tadej. Gozdne železnice na Slovenskem. ČZP Kmečki glas. Ljubljana 1994. (COBISS)

To je lep primer, kako se začne s pretiravanji.
V viru, ki ga navaja pisec v vikipediji piše: " V zapiskih iz leta 1820 beremo, da je idrijski nadgozdar Jettmar izdelal gozdno železnico..."
V bistvu ni bilo do sedaj najdenega še nobenega zapiska iz leta 1820 !
In naenkrat iz "zapiskov" nastanejo v vikipediji "oprijemljivi podatki" iz leta 1820.
Rad bi videl samo en "oprijemljivi" podatek za leto 1820. Seveda tak, ki vzdrži presojo zgodovinske vede.

ZANIMIVOST:
Zanimivo je, kako je bil leta 1960 previden Ivan Mohorič v knjigi "Zgodovina živosrebrnega rudnika v Idriji" pri datiranju ali pa je upošteval dodatno literaturo iz nemškega govornega območja. Zapisal je:
"Posebnost idrijskih gozdov je bila gozdna železnica, katero je zgradil idrijski nadgozdar Jettmar okrog leta 1820."
Ni hotel napisati 1820 kot inž. Mazi. "Okrog leta" pa pomeni lahko 5 let gor ali dol :wink:
Videl je, da ni nobenega zgodovinskega dokaza za leto 1820.
Večino ostalih podatkov je povzel po inž. Maziju in to tudi pravilno citiral.

Seveda, bil je pravnik, študiral je v Pragi, bil politik, gospodarstvenik in nazadnje znanstveni sodelavec EF v Ljubljani.
Imel je kilometrino, saj je v času pisanja zgodovine idrijskega rudnika imel za sabo že več kot 7 desetletij...

Slika
vir: dLib.si

Več o Ivanu Mohoriču na wikipediji: https://sl.wikipedia.org/wiki/Ivan_Mohori%C4%8D



Načrte prenovljenega laufa smo si ogledali. Preostane nam še ogled skice prvega, "starega" laufa.

Se nadaljuje...

Slika

pozdrav
Darko
Zadnjič spremenil železocestnik, dne 06.10.2019, 13:02, skupaj popravljeno 12 krat.
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8948
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 06.10.2019, 8:24

Peter, pozdravljen,

hvala za obvestilo, sem ga vključil v nov post.

pozdrav
Darko
Peter 5
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 554
Pridružen: 20.01.2013, 13:40
Kraj: Maribor

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a Peter 5 » 06.10.2019, 10:56

Darko, pozdravljen!
Hvala, me veseli! Z zanimanjem pričakujem nadaljevanje tvojih izvajanj.
Lep pozdrav -
Peter
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8948
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 06.10.2019, 14:48

Pozdravljeni,

Predno prikažemo načrt prvega idrijskega laufa, si moramo pogledati oceno avtorja disertacije v zvezi z Mazijevim zapisom o idrijskem laufu v knjižici Klavže nad Idrijo, 1955.

V disertaciji se pojavi prvič omenjen inž. Mazi na strani 25:
»Tako kot Mazi, tudi Hafner nista vedela ničesar o prvem načinu transporta lesa v idrijskih gozdovih (glej poglavje 12) in sta vse podatke o tem in drugo modernizirano verzijo laufa pomešala med seboj v nerazdružljiv konglomerat neresnic in polresnic, ki jih ne moremo uporabiti kot relevanten zgodovinski vir!«

Človek bi rekel, da bi po tako ostri kritiki odpadla oba zgoraj omenjena iz igre za nadaljno omenjanje v disertaciji.

Na strani 28 disertacije je še eno mnenje avtorja disertacije:
»Šele proučevanje zgodovine idrijskih klavž in pisanje vodnika o njih v začetku osemdesetih let je prineslo naključno najdbo opisa gozdne železnice idrijskega laufa inž. Stanka Mazija. Ta opis z navedbo letnice 1820, je vzbudil v avtorju poseben interes, saj je navajal čas, ki je obstajal še pred odprtjem prve javne železnice s parno vleko v Angliji, Stockton–Darlington, 1825! Je mar mogoče, da bi imeli mi Slovenci prvo preprosto železnico pred Angleži? To se nam je zdelo na prvi pogled povsem nemogoče! Žal je bil Mazijev zapis – kot se je kasneje izkazalo – v glavnem od avtorja napačno razumljen in kot kaže slabo preverjen. Ne glede na zapisane napake pa nam je naše poglede na nastanek gozdnih železnic v svetu vendarle postavil na glavo (Mazi 1955) in usmeril razmišljanja in delo v povsem drugo smer.«

Sicer ne vem, zakaj bi si moral avtor disertacije postaviti vprašanje, ali bi morda imeli Slovenci prvo preprosto železnico pred Angleži, če je tukaj govora o prvi javni železnici s parno vleko v Angliji, Stockton–Darlington leta 1825, na drugi strani pa s človeško silo in samotežno premikano primitivno gozdno železnico na področju sedanje Slovenije.

Se pravi, da se primerja hruške in jabolka!
Če že, potem bi se moral povprašati o tem, kdo je imel prej gozdno železnico.

Naslednjič je inž. Mazi omenjen na strani 61 disertacije:
»Doslej vemo še vedno le to, da nam skopi viri poročajo, da je v idrijskih gozdovih stekla gozdna železnica že leta 1820 (Mazi 1955, Mohorič 1961). Gre za podatek, ki nam sporoča, da je bila to doslej najstarejša omemba gozdne železnice pri nas, pa tudi morda v svetu. Silno skope, nedorečene in kot se je kasneje izkazalo, netočne informacije, ki so nam bile sprva na voljo, komajda lahko upravičijo zgoraj zapisano trditev.«
Glede na to, da je Ivan Mohorič povzel podatke iz knjižice inž. Mazija (razen letnice začetka obratovanja), bomo Ivana Mohoriča izvzeli iz nadaljne obravnave.

Na strani 81 lahko preberemo mnenje avtorja disertacije:
»Tudi inženir Stanislav Mazi je v svojem delu Klavže nad Idrijo (Mazi 1955) povsem pomešal med seboj razne zgodovinske podatke in tako v svoji knjižici o klavžah povsem napačno opisal Fiedlerjev izboljšani lauf iz leta 1850 kot prvega pri nas in ga ponujal bralcu kot Jettmarjevega!"

Na strani 90 disertacije preberemo:
»Ing. Stanislav Mazi v svojem delu Klavže nad Idrijo (Mazi 1955) zelo natančno in popolno opisuje delovanje gozdarskega vozička Fiedlerjevega laufa, zato bomo njegov opis – z manjšimi dopolnili – zapisali tudi tu. Edina napaka, ki se je Maziju prikradla v tekst, je bila ta, da je v svojih zapisih trdil, da je bil lauf, ki ga je opisoval po njegovem Jettmarjev iz leta 1820, kar pa ni res. Njegove trditve so v začetku pri raziskavah povzročale vrsto hudih težav, nepredvidenih zapletov in zmede. Šele, ko smo z raziskavami ugotovili napako in strogo ločili Fiedlerjev od Jettmarjevega laufa, je to omogočilo, pojasniti in razčistiti tudi ta problem. Mazijevo napako (Mazi 1955) je prepisal in objavil v nespremenjeni obliki tudi Ivan Mohorič (Mohorič 1965) za njim pa kar vsi avtorji raznih zapisov, objavljenih predvsem v Idrijskih razgledih.«

Na strani 91 je avtor navedel zapis inž. Mazija o predelanem, Fiedlerjevem laufu.
Na ta zapis se bomo še vrnili pri opisu Fidlerjeve predelave, nas sedaj zanima opis prvega idrijskega laufa in njegova skica.

V disertaciji moramo najti torej avtorjev opis prvega, Jettmarjevega laufa.

Poglejmo, kako je avtor pričel z raziskavo Jettmarjevega laufa na strani 80:
»Važnejše je, da končno vendarle izvemo, kaj je tisto, kar je Jettmar izdelal, in kako se je njegov izum lahko praktično uporabljal!
Že na začetku moramo zapisati, da v različni strokovni literaturi in mnogih objavah v zvezi z gozdno železnico lauf obstaja ves čas obupna zmeda neresnic, polresnic, insinuacij, napak, netočnosti in nejasnosti. Gre za pravi konglomerat med seboj si nasprotujočih izjav, ki pa so si jih posamezni avtorji v dveh stoletjih prepisovanja drug od drugega in si vse skupaj povsem samosvoje razlagali. Vsem pa je bilo skupno eno: vsi so suvereno prepisovali drug od drugega in iz raznih, tudi dvomljivih, virov.
Rezultat preverjanja posameznih zapisov nam pove, da so avtorji v glavnem le prepisovali drug od drugega, pa še to jim ni v šlo prav dobro od rok! Mnogokrat so si kakšno informacijo preprosto izmislili ali pa jo zavili popolnoma po svoje. Zato ni čudno, da je avtor teh vrstic potreboval desetletja, da se je dokončno dokopal do pravilnih ugotovitev do te mere, da se tu navedene informacije zdijo dokončno vendarle zgodovinsko in strokovno korektne in podprte z ustreznimi dokazi pa tudi verodostojne.
Vedeti moramo, da avtorji vseh doslej objavljenih zapisov niso bili strokovnjaki za poznavanje industrijske zgodovine.«
Prav tako so mnogi prvo gozdno železnico v primerjavi z opisi rudnika in njegovimi stroji preprosto omalovaževali in ji sploh niso pripisovali take pomembnosti, kot bi ji morala iti. Tako je npr. idrijski gozdarski strokovnjak dr. Franjo Kordiš v svoji razpravi o gospodarjenju z gozdovi v Idriji in okolici objavljeni v Idrijskih obzorjih (Kordiš 1993) namenil prvi gozdni železnici na svetu le štiri stavke! Tudi inženir Stanislav Mazi je v svojem delu Klavže nad Idrijo (Mazi 1955) povsem pomešal med seboj razne zgodovinske podatke in tako v svoji knjižici o klavžah povsem napačno opisal Fiedlerjev izboljšani lauf iz leta 1850 kot prvega pri nas in ga ponujal bralcu kot Jettmarjevega!
Šele dela profesorja dr. Franza Hafnerja z Dunaja dajejo slutiti, da je bil prav ta avtor tisti, ki je bil še najbližje poznavanju nastanka prve gozdne železnice na svetu – le da v svojih delih tega ni nikoli jasno zapisal! Njegovi zapisi v knjigi »Der Holztransport« se nam zdijo danes le kot nekakšno ovinkarjenje (Hafner 1963). Toda mož se je zavedal, da ni bil zgodovinar in si zato ni drznil trditi nekaj, o čemer ni bil popolnoma prepričan. Po drugi plati pa se lahko mirno vprašamo, kdo s cesarskega Dunaja bi lahko priznal Slovencem primat pri nekem svetovnem izumu, ki je nastal v stari Avstriji, katere del smo bili tudi mi? Zelo verjetno nihče!

Večino zmede in napačnih interpretacij v vsej literaturi dokončno odpravlja dr. W. F. Exner v svojem temeljnem delu »Das Moderne Transportwesen im Dienste der Land- und Forstwirtschaft« iz leta 1877 (Exner 1877), v katerem natančno in podrobno našteva tedanje sisteme tirnega transporta, vključujoče tudi transport v gozdovih. Presenetljivo je dejstvo, da Exnerja kot relevanten vir navajajo skoraj vsi zgoraj omenjeni avtorji, le prepisi v njihov način zapisa in citirano literaturo so praviloma povsod ali pomanjkljivi ali pa preprosto napačni! Kaj je vzrok temu, nam žal ni uspelo ugotoviti, zdi pa se, da je kriva le nenatančnost oz. površnost pri delu in nezainteresiranost avtorjev, da se dokopljejo do končne resnice. Zdi se, da se primat izdelave gozdne železnice v svetu takrat nikomur ni zdel posebno pomemben in zanimiv, zato temu vprašanju niso posvečali večje pozornosti."

Morali smo pogledati malo širše, da vidimo s kakšnimi težavami pri obdelovanju literature se je spopadal avtor disertacije.

Na koncu je avtor disertacije le našel pravo knjigo, mi pa smo se dokopali do opisa prvega laufa na strani 82:
"Dr. Exner v svojih zapisih podaja natančen opis novonastalega vozička, njegovih dimenzij in načina delovanja (Exner 1877). Jettmarjev novi voziček je tekel po enakih tirnicah, kot jih je imel rudniški lauf. Proga je bila izdelana podobno kot tista v jamskih rovih s to razliko, da sta bila po dva tramova pravokotnega preseka (tirnici) približnih dimenzij višine od 263 do 405 mm, in 210 do 316 mm širine, ki sta bila otesana le zgoraj (vozna površina) in vertikalno znotraj bočno med obema tramovoma – tirnicama (površina vprijema vertikalnih kotalk), med seboj bolj oddaljena, kot je bil to primer proge v jami. Zato nista imela med seboj le nekaj centimetrov široke reže, kot je to bilo v uporabi v rudniku, ampak je bila razdalja med njima celih 342 mm! (13 dunajskih col), kar je pomenilo tedanjo tirno širino. Tramovi – tirnice – so bili dolgi med 5,7–7,6 m in so bili s spodnje strani povezani (pritrjeni) s pragovi, ki so morali držati točen tirni razvor (širino tira). Med lesenimi tirnicami so bile položene deske, da so vozniki lahko hodili po njih in potiskali vagončke naložene z lesom pred seboj. Lesena proga je na ravnem terenu ležala na tleh brez peščene podlage, sicer pa so bile lesene tirnice podložene z nasedlanimi kozami, ki so omogočale polaganje tirov po neravnem terenu in so omogočale tudi prečenje kotanj in vrtač kot preprosti mostovi (glej sliko 17).
Po risbah gozdne železnice, izdelane šele po letu 1850 (Fiedlerjev lauf), ugotavljamo, da v tistem času še niso poznali krivljenja lesenih tirnic. Gozdne proge so tekle načeloma naravnost, krivine pa so izdelali tako, da so pod blagim iztegnjenim kotom, (pribl. 160 stopinj) polagali kratke odseke ravne proge s kotnim zamikom okoli 15 - 20 stopinj. Prav ta oglatost proge je narekovala, da so vozički imeli na eni strani vozila po dve in dve vodilni kotalki (levo in desno), vse kotalke skupaj pa so bile pritrjene v nekakšno vrtljivo podvozje, ki se je z vrtenjem okoli vertikalne osi laže prilagajalo vožnji v krivinski zamik proge (Exner 1877, II. del, slikovne priloge). To – lahko bi ga poimenovali vodilno ali usmerjevalno podvozje – je brez dvoma predhodnik vrtljivega podstavnega vozička kasneje razvitih lokomotiv in vagonov. Omogočal je, da se je voziček med vožnjo laže prilagajal spremembam smeri oz. krivinam in se med vožnjo ni zatikal. (glej sliko 18). Idrijski gozdni lauf v krivinah ni uporabljal zakrivljenih tirnic, ampak so progo v krivinah izdelali iz vrste ravnih segmentov, ki so jih pod lahnim kotom sestavili supaj in dosegli, da je bila proga speljana v krivino.
Prvotno naj bi bila kolesa vozička v celoti izdelana le iz lesa in nasajena na železno os. Sprva naj bi bila obložena oz. ojačana z železnimi obroči, že kmalu (leto predelave nam žal ni znano), pa naj bi jih zamenjali z litoželeznimi kolesi, nekakšnimi valjarji, premera 210 mm in 52,7 mm širine."

Tako, sedaj smo se dokopali do skice Jettmarjevega laufa na strani 84 disertacije:
Slika 16: Jettmarjev gozdni lauf iz leta 1820.
Vir: Exner, W. F. 1877, Das Moderne Transportwesen im Land- und Forstwirtschaft, II.
Edina znana skica prvega laufa, ki si ga je zamislil nadgozdar Jettmar iz leta 1820, kot jo podaja dr. Exner v svoji knjigi. O tem vozilu ni ohranjenih nobenih fotografij ali drugih skic.«

Mi bomo skico prevzeli iz Exnerjeve knjige iz leta 1877:

Slika
Na skici piše zgoraj: Holzbahn in Krain ("lesena" železnica na Kranjskem)

Narediti moramo primerjavo Exnerjevega teksta z originalnim zapisom (Exnerjevim virom), Fiedlerjevim zapisom iz avgusta leta 1855, ki je bil objavljen leta 1856 v gozdarski reviji.
Bomo videli, ali je Exner pozorno prepisal vse iz Fiedlerjevega poročila :-k
Še prej pa moramo pregledati tekst v disertaciji na strani 82, ali je točno prepisan Exnerjev tekst.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8948
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 07.10.2019, 22:29

Pozdravljeni,

pregledal sem tekst v disertaciji na strani 82, kjer je avtor disertacije povzel opis prvega idrijskega laufa iz knjige:
"Das moderne Transportwesen im Dienste der Land- und Forstwirtschaft : Für Agricultur- und Forst-Ingenieure, Eisenbahnbauer und Industrielle, Weimar 1877".
Na strani 82 disertacije piše:
"Dr. Exner v svojih zapisih podaja natančen opis novonastalega vozička, njegovih dimenzij in načina delovanja (Exner 1877)."

Sledi opis tirnic z merami, tirne širine, spodnjega ustroja proge, ter samega vozička.
Mere so v mm in metrih, glede na to, da je v času izdaje knjige že veljal metrični sistem. Dunajske merske enote (dunajsko colo, seženj/klaftro, so morali pretvoriti v metrični sistem, kar je Exnerju uspelo.
Avtor disertacije se je držal Exnerjevega teksta, vendar je dodal, kar Exner ne piše, da so bila v začetku kolesa vozička izdelana iz lesa in obložena z železnimi obroči:

Stran 83 disertacije:
"Prvotno naj bi bila kolesa vozička v celoti izdelana le iz lesa in nasajena na železno os. Sprva naj bi bila obložena oz. ojačana z železnimi obroči, že kmalu (leto predelave nam žal ni znano), pa naj bi jih zamenjali z litoželeznimi kolesi, nekakšnimi valjarji, premera 210 mm in 52,7 mm širine."

Exner omenja samo litoželezna kolesa. Poleg tega Exner ne piše, da je ta prvi idrijski lauf Jettmarjev.
Tudi Fiedler piše avgusta 1855 oz. leta 1856 samo o litoželeznih kolesih idrijskega laufa. Tudi Fiedler ne omenja Jettmarja.

Pogledali si bomo še drugi del povzetka opisa prvega idrijskega laufa iz Exnerjeve knjige, ki se nadaljuje na strani 88 disertacije:

"Osnovni nosilni okvir vagona je bil pravokotne oblike in je povezoval obe osi. Bil je 1,3 m dolg. Nanj naj bi se nalagali kosi lesa dolgi od 1,88 do 2,5 m.
Da vozilo ne bi zdrknilo s tira, je imel voziček na notranji strani tirov kar 6 vertikalnih kotalk, ki so segale v medtirje in preprečevale iztirjenje voza. Ta mala vodilna kolesca (kotalke) so bila izdelana iz železa premera 79 mm in 40 mm širine. Kotalke so segale le nekaj centimetrov v globino medtirja. Prednje štiri kotalke so bile pritrjene v posebno kvadratno podvo kot smo že zapisali.
Na eno od nosilnih osi oz. na par koles je delovala preprosta lesena torna zavora, (poleno, ki je drsalo po zunanjem robu kolesa), ki jo je bilo mogoče ročno upravljati na bočni strani vagona.
Voziček naj bi bil težak približno 100 kg. Zelo verjetno so na dva vagončka lahko naložili deblo srednjega premera, tako da sta bila dva vozička, eden spredaj in eden zadaj, družila pa ju je teža tovora (glej opis psa in kuzle, kot gozdarskih vagonov v poglavju 11.6).
Exner trdi, da so te vozičke vlekli po progi in ne potiskali pred seboj. Naprav za spenjanje ti vozički niso poznali in so na progi delovali individualno. Vse kaže, da so delovali tako, da se je zjutraj skupina voznikov odpravila v gozd s svojimi vozički. Na koncu proge so jih nato s skupnimi močmi naložili z lesom, ki so ga že prej do tja privlekli z vprežno živino in pripravili za prevoz. Naloženi vozički so se proti koncu delovnega dne spuščali po progi drug za drugim samotežno v dolino. Ko so jih na končni postaji vozniki še raztovorili, je bilo delo za tisti dan končano (Exner 1877).
Vozičke so izdelovali iz masivne bukovine. Njihova nosilnost pa naj bi bila približno 600 kg, za kar so trdili, da je en delavec tak tovor z lahkoto vlekel po leseni progi. Le pri večji obremenitvi ali večjem vzponu sta morala voziček vleči dva človeka! Na en voziček naj bi lahko naložili od 0,3 do 0,4 kubičnega metra lesa oz. 2,5 m dolg hlod.
V zapisu najdemo še trditev, da je bila ta železnica namenjena predvsem za vleko z ljudmi in naj bi bili prav ti vozički vmesni razvojni člen med cestnim vozom in klasičnim železniškim vagonom! Zanimivo pa je bilo dejstvo, da za živinsko vleko ti vozički niso bili primerni. Kot kaže, je bila temu vzrok preozka proga, ki ni dopuščala živini hojo med tirnicami, ki so bile očitno preblizu druga drugi (cca. 35 cm!). Ta problem je z razširitvijo tirov Jettmarjevega laufa popravil Fiedler po letu 1850."

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8948
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 10.10.2019, 0:06

Pozdravljeni,

ta drugi del povzetka opisa prvega idrijskega laufa iz Exnerjeve knjige v glavnem sledi zapisom v knjigi: Exner W. F. 1877. Das Moderne Transportwesen im Dienste der Land- und Forstwirtschaft. Weimar,1877.

Manjše napake so:
"Ta mala vodilna kolesca (kotalke) so bila izdelana iz železa premera 79 mm in 40 mm širine."

Pri Exnerju piše:
"...kleine, hölzerne, mit Eisen bereifte Führungsräder, "Leitradeln".
prevod:
"...mala, lesena z železom obložena vodilna kolesca"

Torej vodilna kolesca niso bila železna temveč lesena in obložena z železnim obročem !


v disertaciji piše:
"Voziček naj bi bil težak približno 100 kg."

Pri Exnerju piše:
"...höchstens 1 Ctr."
prevod:
"...največ 100 kg."

Če napišeš "približno 100 kg", to pomeni, da je teža lahko od 95 do 105 kg.

Če napišeš največ 100 kg, to pomeni, da je lahko do 100 kg, nikakor pa ne več.

Torej je to neprecizno navajanje vira.
Kasneje bomo videli pri Fiedlerju, da je bila teža lahko še manjša kot 95 kg.

V disertaciji se je potrebno precizno izražati, posebej še, če citiraš neko delo.



Se pa avtor disertacije sprašuje oz. ugotavlja dejstvo, da vozički niso bili primerni za živinsko vleko.

Odgovori si na strani 88 disertacije:

"Kot kaže, je bila temu vzrok preozka proga, ki ni dopuščala živini hojo med tirnicami, ki so bile očitno preblizu druga drugi (cca. 35 cm!). Ta problem je z razširitvijo tirov Jettmarjevega laufa popravil Fiedler po letu 1850."

V kolikor bi avtor poiskal Fiedlerjev članek iz avgusta 1855 (objavljen 1856), potem si ne bi zastavljal napačnih vprašanj in še manj zapisal napačne odgovore.

Idrijski lauf je bil koncipiran za "človeško vleko".

Zakaj ?
Vedno se je šlo za ekonomiko.
Koliko je cena za delovno silo: kaj je ceneje :?:

Človek ali konj :?:
Fiedler je podal točne izračune in ugotovil, da je ceneje uporabiti človeka, še posebej po njegovi predelavi idrijskega laufa, saj je lahko naenkrat prevažal z njegovim laufom veliko več.
Koliko več, bomo izvedeli kasneje.

Poleg tega: zamislite si konja na 15 metrih, brez bočnih zaščit proge, z možnostjo padca v globino :lol:

Fiedlerjava predelava je bila izključno vezana na ekonomijo. Izrabila je zakone fizike, da je lahko naenkrat delavec peljal več lesa brez dodatnega naprezanja.
Vsekakor pa je moral upoštevati tudi statiko in dinamiko vozil, zato je moral razširiti tirno širino. Vse to se je dogajalo zaradi ekonomije.

In ne zaradi konjev...

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8948
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 11.10.2019, 2:14

Pozdravljeni,

ta post je namenjen razčiščevanju zapisa v disertaciji o načinu zaviranja prvega idrijskega laufa pri vožnji po klančini navzdol.


Poglejmo si, kaj je avtor disertacije napisal o zaviranju prvega idrijskega laufa v disertaciji na strani 88:
»Na eno od nosilnih osi oz. na par koles je delovala preprosta lesena torna zavora (poleno, ki je drsalo po zunanjem robu kolesa), ki jo je bilo mogoče ročno upravljati na bočni strani vagona.«
Za tem stavkom sledi citiranje Exnerjevega dela iz leta 1877: Exner W. F. 1877. Das Moderne Transportwesen im Dienste der Land- und Forstwirtschaft. Weimar, 1877

Povedati je potrebno, da takšnega zapisa o takšnem načinu zaviranja prvega idrijskega laufa v Exnerjevi knjigi ne najdemo!

Ali si je avtor disertacije izmislil tak način zaviranja prvega idrijskega laufa ali je narobe razumel zapis v Exnerjevi knjigi in zamešal prvi in drugi idrijski lauf?

Da dobimo odgovor na to vprašanje, je potrebno podrobno pregledati tekst Exnerjeve knjige iz leta 1877, ki jo avtor disertacije navaja kot vir.
Pri Exnerju piše:
»Um zu bremsen, wurde bei abwärts gehendem Transport der Wagen von dem ziehenden Arbeiter seitlich gedrückt, so dass einer von den Leiträdern bei dem Vodergestell und auf der anderen Seite beim Hintergestell des Wagens situirte sich an die verticalen Flächen der Laufbäume anpressten
Prevod:
»Zaviranje vozička pri vožnji navzdol je delavec izvedel tako, da je s strani pritisnil na vodilna kolesca tako, da je eno vodilne kolesce na prednjem delu in drugo na zadnjem delu vozička pritisnilo na vertikalni površini lesenih tirnic.«

Na podlagi tega stavka lahko zaključimo, da se je prvi idrijski lauf zaviralo izključno z vodilnimi kolesci, ki so jih delavci pritiskali ob notranji, obdelani površini tirnic, intenzivnost zaviranja pa uravnavali z močjo pritiskanja vodilnih kolesc ob vertikalne stene tirnic.

Ker se stavek o zaviranju prvega idrijskega laufa tukaj konča, lahko sklepamo iz zapisa, da je bil to edini način zaviranja prvega idrijskega laufa.
Avtor disertacije nam o zaviranja idrijskega laufa s pomočjo vodilnih kolesc sploh ne poroča v disertaciji.

Postavlja se vprašanje, ali avtor disertacije ni razumel Exnerjevega teksta, ali ga je spregledal ali pa se ni strinjal z njim in je postavil novo trditev.

V kolikor se postavlja nova trditev v disertaciji, je potrebno s kritičnim aparatom ugotoviti, da so dosedanje trditve napačne in z dokumenti potrditi svojo novo trditev.

Nas avtor disertacije sploh ne seznani z Exnerjevim zapisom o zaviranju prvega idrijskega laufa in brez dokazovanja postavi novo trditev, ki je v nasprotju z virom, ki ga citira.
Lahko zaključimo le tako, da si je avtor disertacije tak način zaviranja prvega idrijskega laufa izmislil.
Ali smo prepričano v takšno našo trditev?

Kaj še lahko izvemo iz Exnerjeve knjige, da bi potrdili našo trditev ?
Imamo srečo, da se je Exner pri opisu zaviranja drugega idrijskega (Fiedlerjevega) laufa še enkrat vrnil k zaviranju prvega idrijskega laufa.
Poglejmo si še ta zapis v Exnerjevi knjigi iz leta 1877:
»Da zum Behufe der Bremsung nicht mehr die Leiträder-Anpressung an die verticalen Seitenwände der Laufschwellen stattfinden konnte, so würde für die Bremsung in anderer Weise Bedacht genommen werden. Der Wagen erhielt eine eigene Bremsvorrichtung welche durch Hebung der Deichelstangen in Tätigkeit gesetzt wird.«

Prevod:
»Glede na to, da ni bilo več možno zavirati s pomočjo pritiska vodilnih kolesc na vertikalne stranske stene tirnic, je bilo potrebno zaviranje izvesti drugače. Voziček je dobil zavorno napravo, katero se je vklopilo z dvigom vzvoda.«

V Exnerjevi knjigi iz leta 1877 je torej še enkrat jasno in glasno napisano, da se je na prvem idrijskem laufu zaviralo izključno le s pritiskanjem vodilnih kolesc ob vertikalne, gladko obdelane stene tirnic!

Lahko zaključimo, da avtor disertacije ni pozorno prebral Exnerjevega teksta v knjigi iz leta 1877, ali pa je imel težave s prevodom teksta iz nemškega jezika in je ta dva zapisa o zaviranju prvega idrijskega laufa enostavno izpustil.

Lahko pa je avtorja disertacije »zavedla« skica prvega idrijskega laufa v Exnerjevi knjigi iz leta 1877, na kateri je vidna zavorna naprava ( preprosta lesena torna zavora) :?:

Se nadaljuje….

Slika

pozdrav
Darko
Zadnjič spremenil železocestnik, dne 11.10.2019, 9:23, skupaj popravljeno 1 krat.
preglednik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 1360
Pridružen: 20.09.2006, 15:24
Kraj: Primorska

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a preglednik » 11.10.2019, 8:01

Moram reči, da z zanimanjem sledim temu izvajanju, Slovenci smo res lahko ponosni na svojo tehnično kulturo. Morda bo tudi kakšna beseda o sami lokaciji "laufa", pojem "Idrijski gozdovi" je namreč zelo širok. Mnenja pa sem, da ni nobene povezave med razvojem "laufa" in pravo železnico, ki je prišla iz Anglije.
preglednik
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8948
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 11.10.2019, 22:12

preglednik, pozdravljen,

poskušam opraviti pregled doktorske disertacije po pravilih dokazovanja dogodkov in tehničnih izvedb, ki jih zahteva zgodovinska stroka. Sicer nisem šolan zgodovinar, vendar dobro poznam vsaj nekatere pomožne zgodovinske vede, o katerih tukaj ne bi govoril.

Ja, res smo lahko ponosni na svojo tehnično kulturo in dediščino. Vendar mora biti prikazana realno, s pravimi podatki.
Ne smemo širiti napačnih podatkov ali celo ustvarjati novih !

O lokaciji prog idrijskega laufa bomo spregovorili potem, ko bomo zaključili pregled disertzacije. V bistvu bo to nadgradnja disertacije. Nekaj prog idrijskega laufa je že znanih, če nič drugega po konfiguraciji, ekonomskem izračunu in dolžini. :thumbupr


Vrnimo se nazaj na pregled zapisov v diertaciji v zvezi z zaviranjem prvega idrijskega laufa.

Potrebno je poudariti, da je to res do sedaj edina skica prvega idrijskega laufa. Zavedati pa se je potrebno, da ta skica ni iz arhivov, temveč iz knjige, ki se ukvarja z zgodovino transporta.
Skico je narisal za svojo knjigo Exner leta 1877 ali pa kakšen njegov sodelavec in predstavlja njegovo videnje prvega idrijskega laufa, pač glede na opis, ki ga je dobro poznal.

Exner prvega idrijskega laufa ni mogel videti v živo, saj se je rodil leta 1840, saj je bil premlad. Lahko bi videl le predelan, drugi idrijski lauf.
Zanimivo pa je, da je Exner v opisu omenil zaviranje prvega idrijskega laufa izključno ker z vodilnimi kolesci, na skici pa je dodal še zaviranje s preprosto leseno torno zavoro.
Se pravi, da je skica v Exnerjevi knjigi v nasprotju z opisom zaviranja v njegovi knjigi.

Glede na to, da nimamo na voljo nobenega načrta prvega idrijskega laufa, moramo zaključiti, da je skica v Exnerjevi knjigi napačna. Morda je to skica kakšne izboljšave za strmejšo progo, ki je bila izvedena ali pa tudi ne.

Del skice s preprosto leseno torno zavoro zavržemo kot neveljavno. Posledično zavržemo tudi trditev avtorja disertacije:
»Na eno od nosilnih osi oz. na par koles je delovala preprosta lesena torna zavora (poleno, ki je drsalo po zunanjem robu kolesa), ki jo je bilo mogoče ročno upravljati na bočni strani vagona.«

To trditev zaenkrat obravnavamo kot napačno, dokler se ne najde za tak način zaviranja idrijskega laufa dokaz, ki bo potrdil to trditev v disertaciji.

Kakšne so naše trenutne možnosti, da tukaj in sedaj dokažemo, ali se je zmotil Exner pri opisu zaviranja prvega idrijskega laufa oz. ali je pravilen opis zaviranja avtorja disertacije ?

Morda lahko dobimo odgovor v Fiedlerjevem opisu prvega idrijskega laufa iz avgusta leta 1855, ki je bil objavljen leta 1856 :?:

Dobro vemo, da avtor disertacije ni izkoristil te možnosti, ki jo je ponudil Exner v svoji knjigi s citiranjem vira svojih opisov.

Sedaj tudi vemo, da je avtor disertacije iz neznanega razloga opustil opis zaviranja z vodilnimi kolesci, ki ga opisuje Exner v knjigi iz leta 1877, ki jo sicer citira avtor disertacije.

Seveda se sprašujemo, zakaj ni omenil tega načina zaviranja z vodilnimi kolesci.
Ali je res spregledal dva zapisa v Exnerjevi knjigi, ali je dvomil o tej možnosti in jo je enostavno izpustil, ali pa so bile težave v prevajanju in razumevanju Exnerjevega teksta?
To pač ne bomo nikoli izvedeli, zanimivo pa je to, da Exnerjeve knjige ni prebral niti mentor disertacije niti noben od članov komisije, sicer bi se zastavilo vprašanje o zaviranju prvega idrijskega laufa, disertacijo pa bi bilo potrebno dopolniti.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8948
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 12.10.2019, 1:38

Pozdravljeni,

predno pričnemo z dodatnimi raziskavami o idrijskem laufu, je potrebno malo bolj razčistiti kariero gozdarskega mojstra v Idriji, Ladislava Fiedlerja.
Nov vpogled v zgodovino idrijskega laufa si bomo pridobili namreč ravno s člankom Ladislava Fiedlerja.
Fiedler je prispel v Idrijo v gozdarski urad leta 1850.

Do sedaj smo že ugotovili, da je v letih 1844, 1845 in 1848 bil zaposlen kot nižji gozdarski mojster v Gozdarskem uradu v Eisenerzu (rudniki železa) v Zgornji Štajerski.

Leta 1859 Fiedlerja najdemo v seznamu korespondentov geološkega društva, delovno mesto pa je imel gozdarski mojster v Liptovskem Hradku na Slovaškem.
Od leta 1863 dalje ga bo pa težko slediti, saj je tega leta zaključil šolanje na Rudarski in gozdarski akademiji v Banski Štiavnici (Banski Ščavnici/Schemnitz)) istoimenjak Ladislaus Fiedler, Štajerc, ki je bil kasneje zaposlen na gozdarskem uradu v mestu Tešin (sedaj češko-poljska meja). Torej ga po tem letu ne bomo več sledili, da ne pride do napak.

Poskušamo ugotoviti še to, kje je začel s kariero.

Ne zasledimo ga med diplomanti rudarske in gozdarske akademije v Banski Štiavnici (Schemnitz), tako kot recimo Franca Jettmarja, ki je zaključil študij na tej gozdarski akademiji leta 1805.

Prvič ga najdemo zapisanega v šematizmu kraljevine Češke leta 1836. Bil je pripravnik v gozdarskem uradu Zbirov in sicer v kraju Bitov. To delo je opravljal še leta 1837, potem pa so ga nekam prestavili. To mesto je namreč leta 1838 nezasedeno.

Ko je leta 1850 prišel Fiedler v Idrijo, je imel vsaj nekaj izkušenj, predvsem iz gozdarskega urada pri rudniku železa v Eisenerzu.
Zaenkrat ne vemo, katero gozdarsko akademijo je zaključil.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8948
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 12.10.2019, 18:23

Pozdravljeni.

pogledali smo si malo Fidlerjeve izkušnje in »kilometrino«, da ne bi slučajno stopili na spolzka tla in nam bi »spodrsnilo«, ko bi trdili, da je idrijski lauf predelal kakšen začetnik, brez ustreznih znanj in izkušenj.

Pogledali si bomo Fiedlerjev opis prvega idrijskewga laufa in kaj je predelal na njem, potem, ko je leta 1850 prišel v Idrijo.
Tisti trenutek, ko bomo začeli obravnavati Fiedlerjev članek, napisan v Idriji avgusta 1855 in ki je bil objavljen leta 1856, smo zapustili obravnavanje disertacije, saj je popolnoma jasno, da Fidlerjevega članka avtor disertacije ni obravnaval v disertaciji. Tega članka ni prebral niti mentor, niti nihče iz komisije.

Znašli smo se v fazi »odkrivanja literature«, ki je osnova vsake disertacije: zberi vso dosegljivo literaturo!

Avtorju disertacije je ta Exnerjev vir «ušel«, ker ga je spregledal ali pa se mu ni zdelo vredno pogledati vanj, če drugega ne, vsaj to, kakšen je obseg članka in če je v njem kakšen načrt.
S tem, da se ni dovolj potrudil, je naredil avtor disertacije precejšno napako. Posebej še zato, ker je imel ta Fiedlerjev članek »pred nosom«, v knjižnici fakultete, na kateri je doktoriral.

Kot smo že omenili, bi moral tudi mentor biti bolj pazljiv in bi moral prebrati vsaj dve strani povzetka Fiedlerjevega članka, ki ga je objavil Exner v svoji knjigi iz leta 1877. V tem tekstu je Exner jasno citiral svoj vir (Fiedlerjev članek).
Dejansko mi ni jasno, kako lahko pri pisanju disertacije zaupaš enemu avtorju, brez da preveriš njegove vire, po drugi strani pa skritiziraš vse ostale avtorje.
Se pravi, »zdrsnilo« je vsem po vrsti, avtorju disertacije, mentorju in tudi komisiji.

Da pa ne bo izgledalo tako, da se kritizira samo ta disertacija, je treba povedati, da je trenutno v Sloveniji stanje v šolstvu, do najvišjih stopenj kar v krizi. Seveda imamo odlične diplomske naloge, doktorate, na svetovnem nivoju. Imamo pa ogromno povprečnih, morda še več zanič izdelkov, ki zagledajo luč sveta zato, ker je vse skupaj postalo zanimiv biznis. V planu imajo šole, fakultete toliko diplomskih nalog, doktorato in s tem služijo. Kvaliteta izdelkov je drugorazredna zadeva.

Lahko povem svoje mnenje o diplomah in doktoratih s področja zgodovine, ki jih malo bolj poznam, čeprav nisem zgodovinar.
Mnoge niso prinesle nič novega, avtorji uporabljajo copy-paste iz drugih člankov, knjig in jih ne citirajo, kar je pravzaprav kraja tujega dela. Zgodi se celo, da se izvede copy-paste napačnih podatkov in v doktoratu napako »prodaja« naprej, namesto da bi jo kandidat ugotovil napako in razrešil zadevo.

Če samo pomislim, s kakšno ostrino je ocenil doktorat nekega avstrijskega zgodovinarja (ki je res imel nekaj napak in ni upošteval vse literature, ki pa seveda ni bila v nemščini) dr. Tone Ferenc v Prispevkih za zgodovino delavskega gibanja leta 1971/1972.
Zanimivo je, kako na lahek način profesorji »spustijo« skozi kandidate, brez da bi opravili dodatne raziskave. V bistvu pa kandidatu brez dobrega izdelka in znanja priznajo isti naziv, kot ga imajo sami. Mislim, da to velja kar za veliko število kandidatov, vsa čast izjemam.

Vračamo se nazaj, k Fiedlerjevemu članku iz leta 1855.

Z njim bomo prestopili mejo obsega disertacije in jo v bistvu dopolnili.
Zavedamo se, da bi nekateri podatki iz tega članka morali biti obdelani v disertaciji. Če bi avtor disertacije pogledal v ta članek, se mu ne bi bilo potrebno izmišljati nekaterih podatkov in postavljati napačnih hipotez. Obseg disertacije bi lahko bil o samem idrijskem laufu za polovico manjši, v kolikor bi avtor vzel za osnovo Fiedlerjev članek in ne iskal informacije pri prepisovalcih, ki največkrat spremenijo prave podatke, pa še kakšnega si izmislijo.

Mi si bomo pogledali izključno samo drugi del Fiedlerjevega članka, ki govori izključno o starem laufu, predelavah in ekonomiki uporabe gozdne železnice. Ta del članka obsega okoli 40 strani v reviji, mi bomo »pobrali« iz članka le pomembne podatke.
Fiedler takoj na začetku drugega dela članka poudari, da je vse, kar je napisal, izhaja iz njegovih izkušenj pri transportu lesa v visokogorju.
Posebej poudari, da je gozdna železnica pri transportu lesa pogostokrat pri težkih razmerah in pogojih izvažanja lesa iz gozda edina možnost ali pa vsaj najcenejša metoda transporta.
Fiedler zapiše, da je najprimernejši teren za postavitev gozdne železnice na človeško silo, raven teren in teren z majhnim nagibom, saj gibanje težkih koles v teh razmerah ni problematično. Seveda bomo v Fiedlerjevem tekstu zasledili podrobna navodila za projektiranje gozdnih železnic na človeško moč.

Se nadaljuje…
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8948
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 13.10.2019, 1:44

Pozdravljeni,

najprej si bomo pri Fiedlerju pogledali del teksta, ki govori o tem, kaj ga je gnalo, da je začel delati na predelavah idrijskega laufa.

Še enkrat si pogledamo pri Exnerju citiranje Fiedlerjevega članka:
Poglejmo si zapis pri Exnerju, kjer navaja svoj vir:
»Diese Art von Bahnen war das Vorbild, wie Fiedler in der »österreichischen Vierteljahrs-Schrift, VI. Band", besonders Seite 202 ff. Ausführt, für die von ihm errichtete Idrianer Holzbahn, welche in Folgendem naher erörtet werden wird.«
Prevod:»Ta vrsta železnic je bila zgled, za Fiedlerjevo predelavo idrijske lesene železnice, kot piše Fiedler v reviji »österreichischen Vierteljahrs-Schrift, VI. Band«, posebno od strani 202 dalje. V nadalje bomo idrijsko železnico podrobneje opisali.«
Exner je ta opis opravil na straneh 124-128 svoje knjige, s tem, da je začel pri Fiedlerju na strani 202 in potem nadaljeval.

Mi bomo pričeli na strani 200 revije »Österreichische Vierteljahsschrift für Forstwesen, 2. in 3. zvezek iz leta 1856."
Zakaj prej kot Exner :?:

Potrebujemo Fiedlerjevo teoretično izhodišče za predelave. Ja, zakone mehanike

Fiedlerjev članek ima naslov:
Slika
Prevod naslova Fiedlerjevega dela:
»Pomembnost rabe visokogorskih gozdov na splošno in prednosti uporabe železnic pri transportu lesa.«

Tekst bomo objavili v nemščini v celoti, da ne bo kdo rekel, da so iztrgani citati iz konteksta, prevodi bodo skrajšani na najnujše, ostalo lahko vstavite v prevajalnike sami.

Stran 200:
Nun ist die Frage, ob nicht Mitteln zu Gebote stehen, durch
welche sich die – zum Transporte des Holzes erforderlichen Zugkräfte
der Art ermäßigen lassen, daß zur Vollführung des Transportes schon
jene des Menschen ausreichen würden, und hierdurch nicht nur die im
Gebirge mit den vorbemeldeten Schwierigkeiten verbundene und darum
auch kostpielige Benützung des Zugviehes ganz vermieden, sondern
auch die Gewinnung des Holzes dann mit geringeren Kosten erzielt
werden könnte?
Diese Frage läßt sich allerdings mit Hinweisung auf die Benüt-
zung der Fahr- oder Schienbahnen mit Ja beantworten, da solche
auch in Gebirgsforsten unter den oben gedachten Oertlichkeiten eine
vielseitige und vortheilhafte Anwendung finden.
Wir wissen aus der Mechanik, daß zur Bewegung einer Last
auf einer horizontalen Fläche durch Schieben oder Ziehen eine um desto
geringere Kraft erforderlich ist, als die, der Bewegung entgegen
wirkende Reibung beseitiget oder vermindert wird. Ein Pferd zieht
auf einer gewöhnlichen Straße 10 bis 15 Ctr., während es auf einer
horizontalen gut construirten Eisenbahn 100 bis 150 Ctr.
zu ziehen
vermag. Nun ist durchschnittlich die Zugkraft eines Pferdes gleich der
von 7 Menschen
; – es kann daher ein Mensch auf einer horizontalen
Eisenbahn 14 bis 21 Ctr., sonach um 4 bis 6 Ctr. mehr ziehen, als
ein Pferd auf einer gewöhnlichen Straße.

Mittelst Eisenbahnen kann man auch bei dem Holztransporte die
Zugkraft eines Menschen der Art erhöhen, daß die Leistungen desselben
jene des Zugviehes auf gewöhnlichen Fahrwegen übertreffen oder letz-
teren wenigstens gleichkommen.
Erwägt man nun ferner, daß der Fuhrtagslohn für ein Pferd
oder Ochsen wenigstens das Dreifache, oft noch mehr beträgt als der
Taglohn eines Holzarbeiters
, und daher der Holztransport mittelst
Menschenkräften in dem hier gedachten Falle gegen jenem mittelst Zug-
viehkräften wenigstens um zwei Drittel sich billiger stellt; – daß die
Herstellung der Eisenbahnen bei ihrer Construction, wie solche für den
Holztransport genügt und später erörtert wird, eher geringere als
größere Auslagen erfordert, als welche mit der Anlage gewöhnlicher
Holzabfuhrwege besonders im Gebirge verbunden sind; so wird man
bei diesen und mehreren andern, später noch zur Sprache kommenden
Vortheilen die nutz- und zweckreiche Anwendung der Eisenbahnen bei
dem Holztransporte unter den oben gedachten Ortsverhältnissen wohl
nicht leicht in Abrede stellen können, und es ist bei dem Aufschwunge
der gewerblichen Betriebszweige wirklich auffallend und unerklärlich,
warum die Eisenbahnen bei dem forstlichen Nutzungsbetriebe noch so seltene
Anwendung gefunden haben
, wo doch sie unter gewissen Oertlichkeiten
allein nur das Mittel bieten, die Waldungen bringungswürdig zu
machen.

Delni (skrajšani) prevod:
Fiedler si zastavlja vprašanje:
Ali obstajajo sredstva za transport lesa, kjer bi lahko potrebna sila za vleko bila že človeška moč, ki bi zamenjala drago živalsko silo, posebno v hribovitem območju, in bi s tem omogočila z manjšimi stroški izvoz lesa iz gozdov.
Na to vprašanje Fiedler pri primerjavi s cestnim prevozom odgovori: da, obstaja!
Posebno za gozdove v hribovitih območjih.
Iz zakonov mehanike je znano, da za premikanje teles na ravni površini s pomočjo vleke ali potiskanja potrebujemo toliko manjšo silo, kot je zmanjšano trenje.
En konj vleče po navadni cesti 10 do 15 Ctr., na vodoravni, dobro konstruirani železnici pa 100 do 150 Ctr.
Povprečna vlečna sila enega konja je enaka vlečni sili sedmih ljudi:

1 konj = 7 ljudi :D

Človek lahko na ravni železnici vleče 14 do 21 Ctr., torej 4 do 6 Ctr. več kot en konj na navadni cesti.
S pomočjo železnice lahko torej povečamo učinek človeka na železnici v primerjavi z vlečno živaljo na navadni cesti ali pa je vsaj enaka.
Nadalje je voznina za enega konja ali vola na dan najmanj trikrat, dostikrat še višja, kot znaša dnevno plačilo za lesnega delavca.
Stroški:
1 konj = 3 ljudje :D

Zato je transport lesa s pomočjo človeške sile v primerjavi z živalsko silo dve tretjini cenejši. Izgradnja železnice je tudi primerljiva z izgradnjo cest, posebej v hribovitih območjih.
Ni razumljivo, zakaj se gozdne železnice ne uporabljajo v večjem številu za izvoz lesa iz gozdov, posebej še tam, kjer obstajajo primerne razmere.

Fiedler je zastavil z zakoni mehanike in ekonomiko stroškov za konja in človeka ter stroški za izgradnjo cest in enostavne železnice na človeško silo.
Osnova njegove predelava so torej zakoni fizike in ekonomija!
Nobenega osvobajanja človeka od dela :lol:

Torej je sedaj jasno, da si je avtor disertacije napačno zastavljal vprašanje o tem, zakaj ni bil prvi idrijski lauf zgrajen za konje in da je šele Fiedler to spremenil, ko je raširil tirno širino, da bi lahko voziček vlekel konj.
Popolnoma napačno razumevanje idrijskega laufa. Konje je potrebno pustiti za druga opravila, na idrijskem laufu je potrebno izkoristiti človeka.

Je ceneje :idea: :wink:

pozdrav
Darko
Zadnjič spremenil železocestnik, dne 13.10.2019, 10:27, skupaj popravljeno 1 krat.
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8948
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 13.10.2019, 9:31

Pozdravljeni,

mi si bomo sedaj ogledali samo Fiedlerjev zapis o starem, prvem idrijskem laufu, ki ga je imel inovator Fiedler pred očmi avgusta 1855, ko je pisal ta članek, ki ga obravnavamo. Seveda je imel pred očmi tudi svoj izdelek, drugi idrijski lauf, za katerega je napisal primer za obratovanje leta 1853. Na žalost pa ni pa napisal, kdaj točno je začel voziti predelan lauf.
Torej, če on ni vedel kako je izgledal prvi idrijski lauf in kako deluje, potem to ne more vedeti nihče od nas.

Tega zapisa o prvem idrijskem laufu je v Fiedlerjevem članku 3 strani (od strani 201 do 204).

To sem zapisal zato, da se zavedamo, da pregledujemo originalni zapis inovatorja, ki je predelal prvi idrijski lauf in da nimamo med njim in nami nobenega posrednika.

Tekst vseh tri strani bomo objavilu v popolnosti, da ne bo kdo rekel, da zavajamo koga z iztrganimi citati, prirejenimi našim razlagam. Vsak si bo lahko am ustvaril svoje mnenje.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8948
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 13.10.2019, 10:26

Pozdravljeni,

najprej je na vrsti začetek idrijskega laufa. Prvega.

Poskušali bomo obravnavati v enem postu le po en odstavek in ga komentirati, če je potrebno.

Stran 201, nadaljevanje tam, kjer smo končali prejšnji tekst:
"Vor etwa 30 Jahren hatten zwar schon in der Provinz Krain
und zwar in den Gebirgsforsten Idria's die Holzschlagsunternehmer
angefangen, auf dem Hochplatteaus mit unebenen, zerrissenen, oft aus
lauter an einander reihenden kesselartigen Thälern und Vertiefungen
bestehenden Bodenterain, wie sich solches mehrerenorts in den Karst-
gegenden vorfindet, zur Auslieferung des Holzes bis zum nächsten
Abhange sich der Holzbahnen (Läufe) zu bedienen, auf welchen mittelst
eigens erbauter Wägen die Arbeiter das Holz abführten und in
dieser Holzförderungsweise damals schon sehr wesentliche Vortheile
ersahen."

Prevod:

"Pred približno tridesetimi leti so začeli v deželi Kranjski, v idrijskih gozdovih, uporabljati za izvoz lesa iz gozdov do naslednjega odlagališča leseno železnico (Lauf). Vozičke so izdelali sami, delavec pa ga je odpeljal z mesta sečnje. Ta način transporta je pokazal precejšnje prednosti.
Les so odvažali iz planot v visokogorju, ki niso ravne, prepredene z znižanji, tudi dolinami v obliki kotlin ter znižanjimi terena, kot je značilno za kraški teren."

Se pravi, da Fiedler ni čisto natančno vedel avgusta 1855, kdaj je začel voziti prvi idrijski lauf. Zato je zapisal: "pred približno 30 leti".
To pomeni:
1855 - (približno)30 = [b]"okoli" 1825[/b]

Se pravi, da je edina prava formulacija začetka obratovanja prvega idrijskega laufa: "okoli 1825" :!:
Seveda tako dolgo, dokler ne najdemo dokumenta, ki bo trdil drugače.

En problem je rešen. Od sedaj naprej uporabljamo lahko izključno le to letnico pričetka obratovanja prvega idrijskega laufa: okoli 1825 :!:

Kdor želi pisati katero drugo letnico, mora poiskati verodostojen dokument.
Ugotovili smo s pomočjo Fiedlerjevega zapisa, da je letnica 1820, ki jo je navedel inž. Mazi brez dokaza in ki ji je sledil s prepisovanjem avtor disertacije, napačna :!:

pozdrav
Darko

Vrni se na

Kdo je na strani

Po forumu brska: Tomy in 4 gostov