Pozdrav
Vsem zdravja in pameti v tem novem 2008. letu (če imate to dvoje, boste za vse ostalo lahko sami poskrbeli)
Ker je ta razdelek namenjen zgodovini železnic skozi čas, pripenjam link na skenirano knjigo o električni vleki na DRG (Deutche Reichbahnh Gesellschaft) s povdarkom na progah v Šleziji (danes je večina tega v Poljski) iz leta 1926. Potrebno je znati Nemško, pa še z gotico se je potrebno spospasti. Tudi, če tega dvojega niste vešči, so slike same zase dovolj zgovorne:
http://www.wehratalbahn.de/ElektrVollba ... r.1923.htm
Uživajte
LP
Jože
Nemška knjiga o električni vleki iz 1926
-
Barbarpapa1
- Strojevodja I
- Prispevkov: 1639
- Pridružen: 09.11.2005, 22:40
- Kraj: Maribor
-
Barbarpapa1
- Strojevodja I
- Prispevkov: 1639
- Pridružen: 09.11.2005, 22:40
- Kraj: Maribor
Pozdrav
Prav, dodajam še srečo. Da bi je imeli toliko, kolikor je lahko prenesete.
Ljubitelj, o tem se lahko začneva kar prerekati. Če bi konstrukterji Titanika imeli dovolj pameti, da bi vodonepropustne pregrade naredili po celi ladji in če bi kapitan imel dovolj pameti, da bi plul južneje, potem bi bili potniki dosti bolj srečni....
LP
Jože
Prav, dodajam še srečo. Da bi je imeli toliko, kolikor je lahko prenesete.
Ljubitelj, o tem se lahko začneva kar prerekati. Če bi konstrukterji Titanika imeli dovolj pameti, da bi vodonepropustne pregrade naredili po celi ladji in če bi kapitan imel dovolj pameti, da bi plul južneje, potem bi bili potniki dosti bolj srečni....
LP
Jože
-
Barbarpapa1
- Strojevodja I
- Prispevkov: 1639
- Pridružen: 09.11.2005, 22:40
- Kraj: Maribor
Pozdrav.
Pot do motorja s šapastimi ležaji niti ni bila tako dolga, kot bi sodili po knjigi. Prve električne lokomotive, ki so se uporabljale v javnem prometu, sicer niso imele šapastih ležajev, temveč rotorje, direktno nabite na pogonske osi, statorje pa zmontirane na okvir lokomotive oz. podstavka. Ta tip izvedbe je znan kot "bipolar" (o tem smo že govorili). Bile pa so to tri lokomotive Bo' Bo' firme Boston & Ohio, ki so začele z delom daljnega 1895-tega leta.
Motorji s šapastimi ležaji so se na tramvajih dobro izkazali, so pa izdelovalcem lokomotiv povzročali težave, saj je hitro prišlo do zdrsovanja posameznih osi, proti temu pa na začetku razvoja električnih lokomotiv ni bilo pravega odgvora. Zato so razvojniki zgrabili vozni ustroj parne lokomotive, ki zaradi vezanih osi ni poznal problemov z zdrsom posameznih osi. Dejansko so šli tako daleč, da so na frem parne lokomotive poveznili elektromotor in ga z drogovi povezali s kolesi. Od začetka niso zaupali niti reduktorjem, temveč so rajše izdelovali orjaške motorje, ki so direktno (brez prestave) poganjali kolesa. Enega od vrhuncev tega koncepta predstavlja lokomotiva serije E50-23, ki je imela vgrajen največji elektromotor, ki se ga je kdajkoli uporabljalo na tirnih vozilih (teža motorja 25,5T, premer 3,6m):
Omeniti je potrebno tudi, da omenjena knjiga obravnava predvsem šlezijske železnice, ki so izrazito hribovskega značaja, po njih pa se je takrat odvijal predvsem težek tovorni promet (prevoz šlezijskega premoga). V teh razmerah so se električne lokomotive s pogonskimi drogovi pokazale kot zelo dobre, vendar so podedovale večino slabosti parnih lokomotiv, ki so bile manj primerne za doseganje velikih hitrosti. Tudi veliki, počasi tekoči elektromotorji, so se izkazali za drage, hkrati pa jih je bilo zaradi velikosti težko zamenjati in hraniti kot rezervni del. Tako je naslednja generacija tovornih lokomotiv sicer še ohranila pogonsko drogovje, je pa že vsebovala več elektromotorjev z reduktorji. Tipični primer je švicarski krokodil in pa nemška E91:
Te lokomotive so se pokazale za odlične v tovornem prometu, saj so zadnje izločili iz prometa šele leta 1975.
Za to generacijo se v evropi ni več gradilo elektrolokomotiv s pogonskim drogovjem. Vendar tudi tukaj obstajajo izjeme. Tako na progi švedsko-norveški progi Malmbana-Ofotbanen še vedno vozijo mogočne lokomotive Dm3 vlake z železovo rudo iz Kirune v Narvik. Ena tročlena lokomotiva pri tem vleče vlak teže ~9000T!. Švedi so se zavestno odločili za sistem z drogovjem, ki ga je bojda na visokem severu (proga leži deloma nad polarnim krogom!) lažje vzdrževati. Pa tudi njihovi dnevi so počasi šteti, saj bi naj poslednja šla iz prometa leta 2011, ko bodo ves promet prevzele prav tako veličastne IORE lokomotive.
Slike nemških lokomotiv so iz naslednje strani:
http://www.zackenbahn.de/fahrzeuge_betrieb.htm
slika Dm3 pa iz Wikipedije:
http://en.wikipedia.org/wiki/Malmbanan
LP
Jože
Pot do motorja s šapastimi ležaji niti ni bila tako dolga, kot bi sodili po knjigi. Prve električne lokomotive, ki so se uporabljale v javnem prometu, sicer niso imele šapastih ležajev, temveč rotorje, direktno nabite na pogonske osi, statorje pa zmontirane na okvir lokomotive oz. podstavka. Ta tip izvedbe je znan kot "bipolar" (o tem smo že govorili). Bile pa so to tri lokomotive Bo' Bo' firme Boston & Ohio, ki so začele z delom daljnega 1895-tega leta.
Motorji s šapastimi ležaji so se na tramvajih dobro izkazali, so pa izdelovalcem lokomotiv povzročali težave, saj je hitro prišlo do zdrsovanja posameznih osi, proti temu pa na začetku razvoja električnih lokomotiv ni bilo pravega odgvora. Zato so razvojniki zgrabili vozni ustroj parne lokomotive, ki zaradi vezanih osi ni poznal problemov z zdrsom posameznih osi. Dejansko so šli tako daleč, da so na frem parne lokomotive poveznili elektromotor in ga z drogovi povezali s kolesi. Od začetka niso zaupali niti reduktorjem, temveč so rajše izdelovali orjaške motorje, ki so direktno (brez prestave) poganjali kolesa. Enega od vrhuncev tega koncepta predstavlja lokomotiva serije E50-23, ki je imela vgrajen največji elektromotor, ki se ga je kdajkoli uporabljalo na tirnih vozilih (teža motorja 25,5T, premer 3,6m):
Omeniti je potrebno tudi, da omenjena knjiga obravnava predvsem šlezijske železnice, ki so izrazito hribovskega značaja, po njih pa se je takrat odvijal predvsem težek tovorni promet (prevoz šlezijskega premoga). V teh razmerah so se električne lokomotive s pogonskimi drogovi pokazale kot zelo dobre, vendar so podedovale večino slabosti parnih lokomotiv, ki so bile manj primerne za doseganje velikih hitrosti. Tudi veliki, počasi tekoči elektromotorji, so se izkazali za drage, hkrati pa jih je bilo zaradi velikosti težko zamenjati in hraniti kot rezervni del. Tako je naslednja generacija tovornih lokomotiv sicer še ohranila pogonsko drogovje, je pa že vsebovala več elektromotorjev z reduktorji. Tipični primer je švicarski krokodil in pa nemška E91:
Te lokomotive so se pokazale za odlične v tovornem prometu, saj so zadnje izločili iz prometa šele leta 1975.
Za to generacijo se v evropi ni več gradilo elektrolokomotiv s pogonskim drogovjem. Vendar tudi tukaj obstajajo izjeme. Tako na progi švedsko-norveški progi Malmbana-Ofotbanen še vedno vozijo mogočne lokomotive Dm3 vlake z železovo rudo iz Kirune v Narvik. Ena tročlena lokomotiva pri tem vleče vlak teže ~9000T!. Švedi so se zavestno odločili za sistem z drogovjem, ki ga je bojda na visokem severu (proga leži deloma nad polarnim krogom!) lažje vzdrževati. Pa tudi njihovi dnevi so počasi šteti, saj bi naj poslednja šla iz prometa leta 2011, ko bodo ves promet prevzele prav tako veličastne IORE lokomotive.
Slike nemških lokomotiv so iz naslednje strani:
http://www.zackenbahn.de/fahrzeuge_betrieb.htm
slika Dm3 pa iz Wikipedije:
http://en.wikipedia.org/wiki/Malmbanan
LP
Jože
Barbarpapa1, hvala lepa za lep prikaz "starih" Elok. O potrebnosti SREČE pa mislim, da se ne bova prepiral. To je bilo dodano samo kot malo šaljivo opozorilo, da človek rabi poleg ostaelga tudi kanček sreče (recimo, da se vsede na Titanik, ali pa na brzovlak iz Bg v Zg, ki prihaja na tire 1-7....)
LPL in SREČNO, ZDRAVO itd. leto 2008
LPL in SREČNO, ZDRAVO itd. leto 2008