Ta del knjige obravnava vojno in povojno dobo (1941 do 1968), vključuje pa tudi dogodke pred temi letnicami.
Pri Borovniški progi opisuje stanje viadukta v Borovnici pred WWII takole:
"...Že pred vojno so morali zmanjšati hitrost vlakov pri vožnji čez viadukt.
...ker je bila hrastova brana stebrov preperela in opeka na viaduktu preperela in dotrajana. Vsa krpanja in vzidave niso mogle ustaviti razkrajalnega procesa materiala, ki je bil stoletje izpostavljen vplivom barjanske vlage.
Gladina vode na borovniškem delu barja se je bila namreč ob poglobitvi Gruberjevega prekopa in struge Ljubljanice toliko znižala, da je hrastova brana, na katero so bili postavljeni stebri viadukta, prišla na suho in začela zaradi atmosferskih vplivov trohneti in preperevati.
Po strokovnem mnenju univ. prof. dr. ing. Roša je bilo že pred vojno odločeno, da bodo morali uporabo viadukta opustiti.
Zato je železniška direkcija naročila ing. Maksu Klodiču, da izdela načrt variante za železniško zvezo z Borovnico brez viadukta. Klodič je leta 1938 izdelal naročeni generalni načrt. V direkciji pa so medtem proučevali možnosti, da bi vzporedno zgradili nov viadukt.
Dne 10. aprila 1941 je jugoslovanska vojska pri umiku razstrelila stari viadukt."
Kako resna je bila zadeva z borovniškim viaduktom, povzemimo še iz knjige: Tadej Brate:Borovniški viadukt, Zgodovinsko društvo Borovnica, Borovnica 2007):
"Ko je bilo jasno, da se tudi na borovniškem mostu dogaja nekaj nevarnega, je uprava južne železnice takoj ukrepala. Najprej so zmanjšali hitrost vožnje čez most na 15 do 20 km/h, nato pa prepovedali srečevanje vlakov na viaduktu.
Po pripovedovanju že pokojnega višjega železniškega svetnika Verija Švajgarja je že v dvajsetih letih 20. stoletja ob vožnji težkega tovornega vlaka krona mostu občasno nihala tudi do 20 cm sem in tja."
Povzemimo iz knjige Tadeja Brateta še podatke o sanaciji poškodovanega borovniškega viadukta:
" Italijani so v Borovnico vkorakali 13. aprila 1941. S seboj so pripeljali svoje tehniške oz. inženirske enote in takoj začeli s pripravljalnimi deli.
Roki za obnovo so bili kratki in delati so morali dan in noč. Uničen del borovniškega viadukta so nameravali premostiti z jekleno, t.i. Roth-Waagnerjevo predalčno mostno montažno konstrukcijo."
Obnova pa ni bila tako preprosta in če hočemo zvedeti kaj več o njej, je potrebno vzeti v roko knjigo "Borovniški viadukt" (več kot toliko ne moremo citirati zaradi avtorskih pravic).
Slavnostno odprtje viadukta oz. mosta na viaduktu je bilo 28. junija 1941.
Hitrost vlakov je bila dovoljena na viaduktu na 5 km/h, konstrukcija mostu pa je imela ozek svetlobni profil in ni dovoljevala sklanjanja skozi okna in odprtih vrat vagonov.
Italijani so močno zavarovali viadukt, saj je po podatkih iz knjige Tadeja Brateta štela posadka 1500 vojakov in močno protiletalsko oborožitev.
Se pa Italijani niso ustavili pri tej rešitvi prevoznosti borovniške proge, saj je dovoljevala hitrost vlaka le 5 km/h preko viadukta. Poleg tega pa jim je bilo znano tudi stanje preostalih stebrov viadukta.
Odločili so za za novo akcijo.
Uprava državnih železnic je predlagala kot nadomestilo za borovniški viadukt zgraditi odcep železniške proge, ki bi se ločil od obstoječe proge Trst-Ljubljana v km 454+150 pri kretnicah postaje Borovnica ter bi se zopet zvezal z obstoječo progo pri km 446+342 med postajališčem Preserje in med železniškim mostom nad Ljubljanico. V nameravanem odcepu je bila vključena tudi zgradba nove železniške postaje Borovnica v dolini, in sicer v bližini omenjenega viadukta.
Z vlogo z dne 19. novembra 1941 je vzhodna železniška delegacija ministrstva za promet v Ljubljani ( Delegazione Ferroviaria Orientale del Ministero delle Comunicazioni a Lubiana) zaprosila za uvedbo razlastitvenega postopka za del omenjenega odcepa, ki leži na območju katastrskih občin Borovnica in Zabočevo. Pridržala pa si je predlagati enak postopek za drugi del odcepa, takoj ko bodo izgotovljeni elaborati za ta drugi del odcepa.
Na osnovi odredb italijanskih zakonov je Visoki komisarijat (Alto Commisariato) dne 17. decembra 1941 odredil razlastitveno obravnavo s pričetkom dne 7. januar 1942.
Kako je izgledal dopis Visokega komisarja Okrajnemu glavarstvu, da naj razglas nabije na uradno desko, si lahko ogledamo na fotokopiji:
V razglasu je pisalo, da je za izvršitev zgoraj navedene preureditve železniške progepotrebno razlastiti tuja zemljišča in pravice nahajajoče se v katastrskih občinah Borovnica, Zabočevo, Breg, Kamnik in Preserje. Železniška uprava je sestavila podrobne načrte samo za del odcepa, ki leži v katastrskih občinah Borovnica in Zabočevo.
Načrt odcepa in seznam zahtevanih zemljišč in pravic bosta razgrnjena javnosti na vpogled pri občini Borovnica med uradnimi urami. Morebitni ugovori zoper odcep in zoper razlastitev se lahko vložijo ustno ali pismeno pri okrajnem glavarstvu v Ljubljani ali pa pri vodji komisije med obravnavo.
Izrecno je bilo povdarjeno, da odškodnine za zemljišče in pravice, ki se naj razlaste, niso predmet razpisane obravnave, ampak so pridržane poznejšemu izreku rednega sodišča za primer, da se prizadeti lastniki in uprava državnih železnic ne bi v tem pogledu sporazumeli.
Dne 7. januarja 1942 se je "na licu mesta" v Borovnici ob 9.uri začel komisijski ogled in razlastitvena razprava (verjetno na postaji Borovnica, čeprav v zapisniku to ne piše, piše pa v razglasu).
Prisotni so bili: Maršič Franjo, okrajni glavar okrajnega glavarstva Ljubljana-okolica, Mahnič Rafael, svetnik pri Visokem Komisarijatu kot predsednik komisije ter Brnčić Mate, višji agronomski svetnik pri Visokem Komisarijatu kot pomočnik predsednika.Zastopnik Vzhodne železniške delegacije je bil Sulligoi ing. Carlo, potem pa so sledili gradbeni izvedenec, zastopnik pošte, telegrafije, zastopnik Pokrajinske cestne uprave, zastopnik kmetijskega oddelka Visokega Komisarijata, zastopnik Rudarskega glavarstva, zastopnik gozdno-tehničnega odseka za urejanje hudournikov pri Visokem komisarijatu, zastopnik gozdarskega odseka Visokega Komisarijata, šef sekcije za regulacijo Ljubljanice, načelnik vodne zadruge za obdelovanje Barja, zastopnik občine Borovnica, Stibilj ing. Leopold, višji svetnik, kot zastopnik železniške uprave, Brumen dr. Anton, višji svetnik kot zastopnik Direkcije državnih železnic v Ljubljani. Direkcijo so zastopali še: Jenko Jože, inšpektor, Leskovšek ing. Drago- gradbeni oddelek, Gliha ing. Ivan- strojni oddelek.
Tolmač je bil Gruden dr. Josip.
Predsednikkomisije svetnik Mahnič je obrazložil navzočim namen sestanka in povdaril, kolikega pomena je izvedba projekta za krajevno prebivalstvo ter predvsem za gospodarske in železniške kroge, v prvi vrsti pa zgradba nove železniške postaje v dolini, ki bo prebivalstvu mnogo bolj prikladna kot sedanja postaja.
Iz tega razloga in tudi ker bodo zemljišča ob novi železniški progi pridobila na vrednosti, je predsednik apeliral na navzoče, da ne delajo komisiji težkoč, temveč ji celo pomagajo. Povdaril je, da ne bo nobeno zemljišče in nobena pravica razlaščena, če ne bo to iz splošnih interesov nujno potrebno. Ako bi prizadeti ne hoteli odstopiti železniški upravi, ki jim z izvedbo projekta nudi velike ugodnosti, svojih pravic brezplačno, naj vsaj ne otežkočijo dela komisiji s pretiranimi zahtevami.
Zastopnik občine Borovnica je izročil izvod razglasa na katerem je bilo potrjeno, da je bil pravilno objavljen in da so bili načrti razgrnjeni od 18.12.1941 do vključno 6. januarja 1942.
Sestanek komisije je bil objavljen tudi v številki 102 Službenega lista za Ljubljansko pokrajino za leto 1941.
Višji svetnik Stibilj ing. Leopold je navzočim razložil tehnično stran projekta.
Na okrajno glavarstvo so prispele trije predlogi odnosno ugovori, ki so jih v času zasedanja komisije sproti reševali in rešili še nekaj novih.
Kako pa je izgledal odcep nove proge na postaji Borovnica vidimo na dveh kopijah:
...in naprej...(glej tudi obstoječi tir proti viaduktu)
Visoki komisar je potem izdal razlastitveno odločbo dne 9. maja 1942.
V odločbi ugotavlja, da do pričetka obravnave ni nihče ugovarjal zoper predlagano razlastitev. Zastopniki uprave državnih železnic so sklenili s prizadetimi strankami dogovore ter predlagali razširitve razlastitve in nove služnosti oziroma ukinitve obstoječih. Sledijo opisi posameznih dogovorov.
Na koncu odločbe je izrek, ki se glasi tako:
Zemljišča in pravice, označene v priloženih posebnih seznamih za katastrski občini Borovnica in Zabočevo so neobhodno potrebne za izvršitev projektiranega odcepa železniške proge ter se za omenjene potrebe v navedeni predvideni izmeri trajno razlaste v prid uprave državnih železnic.
Razlastitev vštevši služnosti se izvrši proti odškodnini, ki jo plača prizadetim lastnikom uprava državnih železnic. Če se razlaščenci glede odškodnin ne bi pogodili z upravo državnih železnic, bo iste določilo pristojno okrajno sodišče.
Po pravnomočnosti te odločbe se bo razlastitev zaznamovala v zemljiški knjigi.
Na koncu vsakega pravnega dokumenta je tudi navodilo "o pravnem sredstvu". V našem primeru se glasi:
Zoper to odločbo ni dopustna nadaljna pritožba in je takoj izvršna. Glede vprašanja predmeta in obsega razlastitve ni dopustno nastopiti civilno pravno pot.
Razlastitveno odločbo je Visoki komisar poslal še Delegaciji vzhodnih železnic ministrstva za promet v Ljubljani in Mestnemu vojaškemu poveljstvu v Ljubljani ter Okrajnemu glavarstvu v Ljubljani v vednost.
Kako izgleda takšen dopis, si lahko pogledamo na fotokopiji:
Nekaj več izvemo tudi iz zbornika "Železnica skozi občino Brezovica", ki jo je izdala Občina Brezovica leta 2000. Avtor strokovnega dela zbornika je Karol Rustja.
O obvozni progi je napisano kar nekaj novosti:
" O nadomestilu za propadajoči znameniti viadukt v Borovnici so razmišljali že od leta 1938 dalje. Izmed vseh predlogov je bila najbolj sprejemljiva različica B obvozne proge, ki jo je leta 1938 izdelal ing. Maks Klodič vitez Sabladorski. Današnja obvoznica Preserje-Borovnica poteka po trasi, ki jo je takrat zasnoval ing. Klodič z majhno korekturo železniške postaje v Borovnici.
Vojni dogodki so leta 1941 zelo pospešili razreševanje problema viadukta v Borovnici, saj je jugoslovanska vojska 10. aprila 1941 ob 17.30 minirala 7 stebrov. Porušili so 175 metrov viadukta, ostali del je bil močno razrahljan. Italijani so na porušenem delu postavili ogromen provizorij, vendar so razmišljali tudi o trajni rešitvi.
Odločili so se za obvoznico in z dekretom 22.julija 1941 odobrili gradnjo, pripravili načrte in denarna sredstva. V ta namen so ustanovili "Urad za deviacijo Borovnica". Kljub temu, da je bila tehnična dokumentacija večinoma že pripravljena in so bila denarna sredstva odobrena, so z gradbenimi deli odlašali.
Tudi Nemci so po letu 1943 razmišljali, kako trajno rešiti problem viadukta v Borovnici. Med drugim so predvideli tudi podaljšanje železniške proge z Vrhnike do vznožja Rakovca, kjer bi se pripojila na obstoječo dvotirno progo malo za postajo Verd. Ko je bil viadukt v Borovnici konec decembra 1944 popolnoma onesposobljen za promet, so Nemci nemudoma zgradili zasilen, 3 kilometre dolg obvoz z železniške postaje Borovnica v dolino in nazaj na staro traso na pobočje Planine. Rešitev je bila res samo začasna."
Iz prispevka smo izvedeli, da je bila vloga vzhodne železniške delegacije z dne 19. novembra 1941 za uvedbo razlastninskega postopka osnovana na dekretu z dne 22. julija 1941, s katerim je bila odobrena gradnja obvozne proge.
Sedaj pa si poglejmo še, kako je izgledala premostitev porušenih stebrov viadukta...
http://www.pristavec.si/Mape/Viadukt/ph ... oto20.html
..in še, kako so most zavezniki zrušili...
http://www.warwingsart.com/12thAirForce ... Bridge.gif
Tole pa je ostalo od mostu...
http://www.warwingsart.com/12thAirForce/BorovnicaG.jpg
Se nadaljuje
