Visoke hitrosti na železnici

Vse o zanimivi zgodovini železne ceste skozi čas.
Odgovori
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Visoke hitrosti na železnici

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

Kar nekaj časa sem se odločal, kam naj uvrstim ta prispevek.
Vozni park? Tuje železnice? Nazadnje sem se odločil za Železnice skozi čas, saj je hitrost 200 km/h danes že zgodovina. Pač ne pri nas, to pa predvsem zaradi geografske razgibanosti... :lol:

Članek je prevod iz revije Evolution, ki jo izdaja firma SKF in ki jo vsi poznamo, saj imamo kakšen ležaj v avtu, motornem kolesu itd.
Glavna urednica revije ga. Madeleine de Laval mi je dovolila objavo člankov iz revije pod pogojem, da objavim celoten članek. To pomeni tudi, da ne morem uporabiti iz članka n.pr. samo slike.

Članek Visoke hitrosti na železnici (High speed in railways) je izšel v reviji Evolution-the business and technology magazine from SKF (www.skf.com), in sicer v številki 3 leta 2008.
Avtorja članka sta:

by By Gottfried Kuře, marketing director, Railway Business Unit, SKF, Austria, and Marc Defossez, product and quality manager, Railway Business Unit, SKF, the Netherlands.

Prevod:

VISOKE HITROSTI NA ŽELEZNICI

Hitrost je bila bistvo železnice že od takrat, ko se je pojavila prva parna lokomotiva leta 1804. Firma SKF ostaja na čelu pri projektiranju hitrih vlakov s tem, da dobavlja nekatere varnostno najbolj kritične komponente železniških vozil - oležajenje za kolesne dvojice, ki vsebuje ležaje za kolesne dvojice, ohišja ležajev in integrirane senzorje.

Današnji hitri vlaki, ki križarijo s 300 km/h, so spremenili geografijo Evrope in razdalje med velikimi mesti se ne merijo več v kilometrih temveč v TGV, ICE, Eurostar prevoženimi urami. Temni oblaki globalnega segrevanja grozijo našemu planetu in železniški transport izgleda pri tem kot sonaraven transportni medij, ki rešuje planet.

Zgodovinski razvoj

Firma SKF je bila vedno aktivna pri razvoju, projektiranju in testiranju ležajev za kolesne dvojice, tako da so zadovoljevali zahteve graditeljev vlakov za visoke hitrosti in tudi operaterjev.
Danes je v nekaterih evropskih standardih določeno, da je železniški transport z visoko hitrostjo tisti, kjer dosegajo vozila hitrosti višje kot 200 km/h.
Leta 1930 so vlaki v Evropi in severni Ameriki že dosegali potovalno hitrost 130 km/h in maksimalno hitrost 160 km/h.
Večina severnoameriških in evropskih parnih lokomotiv je bila opremljena z SKF oležajenji s prilagodljivimi (sferičnimi) sodčkastimi ležaji.
Francoski eksperimentalni vlak Michelin 23 z gumijastimi kolesi in maksimalno hitrostjo 150 km/h je bil opremljen z SKF menjalnikom in kolesnimi ležaji. Ena od mnogih aplikacij, ki je v letih 1920 in 1930 uporabljala SKF oležajenje s sferičnimi sodčkastimi ležaji, je bila tudi nizozemska diesel-električna enota (tip DE 3 iz leta 1934).
Kasneje so se uporabljali cilindrični in stožčasti kotalni ležaji.
Druga svetovna vojna je občutno zavrla razvoj hitrih vlakov.
Šele leta 1964, ko je Japonska prikazala Tokaido Shinkansen, ki je vozil s hitrostjo 200 km/h, se je obnovilo potovanje z visoko hitrostjo.
V Evropi je prva Nemčija uvedla električno lokomotivo EO3 leta 1965, ki je tudi dosegala hitrost 200 km/h. Opremljene so bile z SKF oležajenjem s cilindričnimi kotalnimi ležaji kolesnih dvojic.
Prvi francoski TGV vlak je začel voziti leta 1981 in je dosegal hitrost 270 km/h. Opremljen je bil z ležaji na pogonskem delu.

Nagibna tehnika pri visokih hitrostih

Prvi nagibni vlak italijanskih železnic je bil ETR 450, ki je začel voziti leta 1985. Pendolino vlaki imajo maksimalno hitrost 250 km/h in jih je gradil FIAT, katerega železniški oddelek je sedaj del firme Alstom. Oležajenje je bilo razvito s strani firme SKF in opremljeno z SKFležaji za kolesne dvojice. Naslednja generacija Pendolinov je bila opremljena dodatno s senzorji hitrosti, vgrajenimi v oležajenje. Te vlaki so v uporabi od leta 1992 v Italiji kot ETR 460 in ETR 480, na Finskem kot Sm3, v Švici kot Cisalpino ETR 470, na Portugalskem pa imajo ime Pendeluso. Pendolino najnovejše oblike je bil dobavljen Češki republiki.
Švedski nagibni vlak X2000, ki ga je razvila firma ADtranz ima maksimalno hitrost 220 km/h in je opremljen z SKF stožčastimi kotalnimi ležaji TBU 130x220. En takšen vlak vozi tudi na Kitajskem.

Povečevanje hitrosti v Nemčiji, Italiji, Japonski in Španiji

Nemški ICE vlak je pričel voziti leta 1991. Skoraj vsi nemški ICE hitri vlaki so opremljeni z SKF ležaji.
ICE 2 vlaki dosegajo hitrosti 280 km/h in so opremljeni z SKF stožčastimi kotalnimi ležaji. Siemens je skonstruiral pogonske enote ICE 1 in ICE 2, ki so opremljene z oležajenji TBU 150x250. Italijanski hitri vlak ETR 500 ima maksimalno hitrost 300 km/h in Alstom izdeluje pogonske enote, ki so opremljene z SKF stožčastimi kotalnimi ležaji, v katere je vgrajen senzor za hitrost in temperaturo. Prvi tak vlak je pričel voziti leta 1992.
Z SKF oležajenji kolesnih dvojic je opremljeno 360 vlakov, ki jih izdelal KHI, Kawasaki Heavy Industries, ki pomenijo prvi izvoz japonskih Shinkansen hitrih vlakov in sicer na Tajvan. Ti vlaki so skonstruirani za maksimalne hitrosti 300 km/h. SKF ponuja oležajenje za kolesno dvojico z rezervnimi deli in znanjem, kako povezati visoko učinkovitost z varnostjo. To je opogumilo KHI in tajvansko železniško družbo, da se je odločila za SKF.
V Španiji je kar nekaj novih lokomotiv in vlakov opremljenih z SKF oležajenji za kolesne dvojice. In to so:

* Alstom Alaris S490 nagibni vlak, 220 km/h
* Alstom Lanzaderas S104 in S114 vlaki, 250 km/h
* Alstom AVE S100 hitri vlaki, 300 km/h
* CAF/ATPRD vlaki, 250 km/h
* CAF hitri vlaki za Turčijo, 250 km/h
* Siemens Velaro S103, maksimalna hitrost 350 km/h (ima hitrostni rekord 404 km/h za serijske vlake v Evropi)
* Talgo S130, 250 km/h
* Talgo AVE S102 in S112 hitri vlak, 330 km/h (vozila izdelana v firmi Talgo, pogoni od firme Bombardier)


200 let hitrostnih rekordov na železnici z konvencionalnim sistemov kolo/tir:


Slika


Poglejmo si fotografije lokomotiv, ki so bile oz. so opremljene z SKF oležajenji:

Vlaki American Union Pacific iz leta 1930 so dosegali maksimalno hitrost 177 km/h

Slika


Poljska parna lokomotiva je dosegala maksimalno hitrost 130 km/h...

Slika


Sedaj pa pridejo na vrsto hitri vlaki (več kot 200 km/h), ki so opremljeni z SKF oležajenji (fotografije z dovoljenjem: AnsaldoBreda, SBB, SNCF, DB AG/Hans-Joachim Kirsche, ČESKE DRAHY, Talgo, DB AG/Wolfgang Klee, ÖBB, SJ AB):


Italijanski ETR 500, narejen pri Trevi konzorciju, 300 km/h, vozi od leta 1992

Slika


Italijanski Pendolino ETR 460, nagibna tehnika, proizvodnja FIAT, kasneje Alstom, 250 km/h, vozi od leta 1992

Slika


Francoski TGV, proizvodnja Alstom, vozi od leta 1981 za SNCF, 300 km/h

Slika


Nemški ICE 1 in ICE 2, prva in druga generacija, proizvodnja Bombardier in Siemens, vozi od let 1991/1997 za DB, hitrost 250/280 km/h

Slika


Različni Pendolini, nagibna tehnika, vozijo na Češkem, Finski, Portugalski in Španiji

Slika


Španski Talgo 350, proizvodnja Talgo in Bombardier, vozi za Renfe že od leta 2005, 350 km/h

Slika


NemškiICE 3 in ICE verzije z nagibno tehniko, proizvodnja Bombardier in Siemens, nagibna tehnika firma Alstom, vozijo za DB od leta 1999, hitrost 330/230 km/h

Slika


Avstrijski Railjet, proizvodnja Siemens, vozi za ÖBB, hitrost 230 km/h, v mednarodni promet bo vstopil leta 2008

Slika


Švedski X2000, nagibna tehnika, proizvodnja ABB, vozi za SJ od leta 1990, 220 km/h

Slika



Nadaljevanje članka je strokovni del in ga bom nadaljeval v rubriki Splošno.


Pozdrav
Zadnjič spremenil železocestnik, dne 26.07.2008, 13:39, skupaj popravljeno 1 krat.
Signal
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 1826
Pridružen: 24.01.2008, 9:37
Kraj: Maribor - levi breg

Re: Visoke hitrosti na železnici

Odgovor Napisal/-a Signal »

Zelo zanimivo :D
Tudi to, da imajo Turki tako hitre vlake.
železocestnik napisal/-a: ..
Nazadnje sem se odločil za Železnice skozi čas, saj je hitrost 200 km/h danes že zgodovina. Pač ne pri nas, to pa predvsem zaradi geografske razgibanosti (podčrtal @Signal)... :lol:
...

:wink:
Geografska razgibanost je ovira, vendar ne glavna. Za stanje na SŽ je kriv odnos oblasti (politike) v YU in v samostojni SLO do železnic.
Cvetka iz YU: Pionirske proge so bile zgrajene zgolj za politično "mobiliziranje" pionirjev, nikakor pa ne za popularizacijo železnic. Tudi Tito je smatral, da so železnice "zgodovinski" ostanek.

Lep dan Mirko
Odgovori