Sedaj pa resno: leta 1902 so ugotovili, da predvsem zaradi regulacijskih del od Trzina do Šentjakoba, popuščata oba, cestni most na državni cesti Ljubljana-Dunaj in železniški na progi Ljubljana-Kamnik.
Iz dopisa državne železniške direkcije v Beljaku z dne 18. januar 1903 na ministrstvo za železnice izvemo vse o železniškem in cestnem mostu in kako cestni ogroža železniškega.
Dopis državne železniške direkcije v Beljaku na ministrstvo za železnice z dne 18.1.1903 (Z: 770/3)
Najprej spomni direktor državnih železnic na zadnji dopis v zvezi s savskim mostom na km 4.8/5.1 kamniške proge z dne 11.10.1902.
Dodaja zapisnik z dne 26.10.1902, kjer opisuje varovalna dela na podpornih stebrih in zabijanju novih pilotov (podroben opis).
V kolikor bi nadaljevali z zamenjavo in zabijanjem novih pilotov, je potrebno vedeti, da nastanejo visoki stroški – 210 kron za pilot. Omenja tudi, da nanešen prod ponekod seže že izven vodne gladine.
Največja nevarnost za železniški most pa je visoka voda. Zaradi mosta na državni cesti, ki je približno 150 m vzvodno, obstaja velika nevarnost.
Ta most ima na gosto postavljene nosilne stebre, ki imajo zelo na gosto postavljene pilote, ki so pa močno povezani, vendar stojijo v tleh reke zelo slabo, celo slabše kot na železniškem mostu.
Okoli nosilnih stebrov so postavili za varovanje velike kamne, ki pa pri visoki vodi ne predstavljajo zadostnega varovanja in bo cestni most uničilo.
Če bo cestni most pri visoki vodi uničilo, bo to uničilo tudi sedanji železniški most, saj bi se močno zvezani piloti cestnega mostu zaustavili na železniškem mostu in povzročili zastoj vode in poškodbo mostu.
Zato so zaprosili, da bi zavarovali cestni most pred visoko vodo, dokler se ne zgradi nov. Predlagajo enak način varovanja pred visoko vodo, kot pri železniškemu – zabijanje novih pilotov, ki bi segali dovolj globoko v trdna tla reke. Zaprositi je potrebno notranje ministrstvo, da sproži postopek.
Dokler pa se ne konča nov železniški most in dokler se ne postavi nov most na državni cesti ali pa zanesljivo varovanje obstoječega cestnega mostu, se mora promet preko obstoječega železniškega mostu pri nenormalno visokih vodah zaustaviti. Bojijo se namreč zrušitve cestnega mostu in potem železniškega, v katerega bi zadel porušen cestni, ki bi ga odplavilo po Savi.
Da bi samo prestopali potniki in prešli peš preko cestnega mostu, tudi ne pride v poštev, ker v takšnih primerih zaprejo za promet tudi cestni most.
V programu gradenj, predloženih 23.6.1902 za leta od 1903 do 1905 savskega mostu na kamniški progi ni, ker se je nujnost izgradnje pokazala kasneje.
V kolikor se bodo pokazali problemi pri rezervaciji sredstev, potem naj se zagotovi sredstva v tekočem letu vsaj za srednji del mostu, ki premošča reko Savo v enem loku (60 m), in se oba inundacijska (poplavna: lat.: inundatio) loka s po 40 m dolžine zgradita kasneje.
Projekt novega mostu je izdelan v dveh alternativah in sicer je prva možnost, da se nov most izgradi v sedanji i osi in druga, da se zgradi poleg obstoječega mostu z istočasnimi spremembami nivelet in preostrih lokov.
Po komisijskem zapisniku z dne 26. Oktobra 1902 je predvidena izdelava jezu nizvodno železniškega mostu. Pripominjamo, da ima kakšno korist le dobro temeljen in zvezan jez, sicer takšen, kot je predviden samo iz naloženih skal, povzroči samo še večjo škodo.
Nazadnje so zaprosili za sporočilo, ali lahko v tekočem letu 1903 računajo na sredstva vsaj za srednji del mostu oziroma za dodatno varovanje mostu z novim piloti.
Dopisu so priložene tri priloge, ki pa jih nimam.
Poglejmo pa si vsaj skico, kako bi zgradili nov železniški most, če bi ga gradili poleg obstoječega...
Napis pri cestnem mostu je: Hölzerne Reichsstrassenbrücke (leseni most državne ceste)
Poglejmo si še kopijo prve strani dopisa z dne 18.januar 1903
Kopiji sta iz arhiva SŽ. Se zahvaljujem ge. Pleterski, ki mi je dala tudi druge kopije na razpolago in da si je vzela čas za pripravo gradiva o kamniški železnici.
