Vladimir Kaše
90 let železne ceste skozi Jesenice
Lani, 14. decembra, je minilo 90 let, odkar služi svojemu namenu proga TRBIŽ—LJUBLJANA. Slovenci so takrat zelo težko uveljavljali potrebe po prometnih napravah. Leta 1864, ko so bile Anglija, Francija, Nemčija in deloma tudi že takratna Avstrija prepredene z železnicami, so po naši deželi tekle le proge Šentilj— Trst (1857) (Šentilj—Celje 1846, Celje—Ljubljana 1849, Ljubljana —Trst 1857), Pragersko—Kotoriba 1860, Zidani most—Sisak 1862. Zato so, komite, ki ga je izvoli l kranjski deželni zbor, trgovska in obrtna zbornica ter mestna občina ljubljanska, poslali dunajski vladi prošnjo za gradnjo gorenjske železnice. V prošnji se omenja poleg ostalih podjetij na Gorenjskem Zoisove topilnice na Javorniku in v Radovni, ki bi jih z gradnjo te proge povezali z drugimi industrijskimi središči. Seveda je bila pot od prošnje do koncesije še zelo dolga. Tega leta (1866) tako ni bilo mislit i na gradnjo, ker je bila Avstrija v vojni z Italijo in zaraditega v finančnih težavah, vendar se je več kandidatov potegovalo za pridobitev koncesije za gradnjo. Končno jo je leta 1867 uspelo dobiti privatni ' družbi za gradnjo železnic »Rudolfovi železnici«. Pogajanja za traso, izdelava načrtov in odkupi zemljišč so trajala dve leti, tako da so pričeli z gradnjo šele leta 1869. Gradnja je bila razdeljena na dve sekciji, od Trbiža do Jesenic in od Jesenic do Ljubljane. Gradil i so jo pretežno delavci in obrtniki iz Italije, bilo jih je nad 12.000, ves les za prage so natesali v okoliških gozdovih, opeko je žgala opekarna v Dvorski vasi, les pa je poleg 45 žag ob progi pri pravljalo še pet nala"č za to postavljenih. Vsi ostali objekti na progi so bil i namreč leseni. 14. decembra 1870 je bila uradna izročitev proge prometu, ki pa na severni strani sploh ni bila priključena na železniško omrežje, saj je bila proga Beljak—Trbiž zgrajena šele 15. novembra 1873. Seveda je bi l temu primeren tudi promet. Ob delavnikih je vozi l le en par potniških vlakov, ob nedeljah pa dva in tudi brzina je bila zelo majhna. Jeseniško železniško vozlišče na tej progi danes Večji pomen je proga dobila z omenjenim priključkom na avstrijsko omrežje v Trbižu, Jesenice kot vozlišče pa v letu 1907,ko je bi l zgrajen predor pod Rožco in je stekla goriška proga. Za Slovence je oboje dobilo pravi pomen šele leta 1918, preteči pa je moralo še nadaljnjih 27 let, da je postala naša prava last. Danes gre preko postaje Jesenice največ jugoslovanskega izvoza in prav tako največ tranzitnega tovora. Ce si ogledamo delo postaje Jesenice v letu 1960, skoraj ne moremo verjeti, da uslužbenci to zmorejo na tako majhnem prostoru. Tirne naprave namreč zdaleč niso kostakim količinam in le požrtvovalnosti vsega osebja gre zahvala, da se promet nemoteno razvija. V letu 1960 je bilo na jeseniško postajo sprejeto 345.818 vagonov ali 947 vagonov dnevno. Naloženo je bilo 10.076, razloženo pa 53.501 vagonov, ostalo je bi l tranzitni tovor. Seveda prevzame največ tovora, namenjenega za Jesenice, železarna. V letu 1960 je naložila 7217 voz ali 20 voz dnevno, razložila pa 49.294 voz ali 134 voz dnevno (brez Javornika in Vintgarja). Večino vseh teh dospelih voz, razen direktnih tranzitnih vlakov, je treba na jeseniški postaj i razvrstiti v nove vlake, kar je pa- zaradi premajhnih kapacitet tirov nemogoče napraviti v določenem roku. Seveda nastaja zaradi premajhnih tirnih naprav velika gospodarska škoda.Vozovi se zadržujejo (stat. podatki iz leta 1956) prekomerno, povprečno 12,2 ure, kar stane naše gospodarstvo cca 29 milijonov dinarjev, dočim je po trditvi železarne le-ta bila oškodovana zaradi nepravočasne dostave za cca 70 milijonov. Upoštevati je treba tudi plačilo refakcij, ki jih plačujemo tujim koristnikom naših železniških uslug v devizah, zaradi prekomernega zadrževanja tovora. Vsa ta dejstva kažejo, da jeseniško vozlišče, ki je imelo današnjo obliko že v stari Jugoslaviji, ne zmore postavljenih nalog in ga je treba razširiti. Odgovorni vodje so našli najboljšo rešitev, vendar dela ne napredujejo tako, kakor bi bilo potrebno. Po sredi so namreč spet finančna sredstva, ki jih je za tako veliko rekonstrukcijo treba zelo mnogo. Za izvedbo celotnega načrta bi potrebovali okrog 1.990 milijonov dinarjev, ki pa bi se, kot vidimo iz izgub, ki jih povzročajo zastoji, vseeno kmalu amortizirali. Z rekonstrukcijo bi se število postajnih tirov povečalo od sedanjih 14 na 29 in bi bil i skoraj še enkrat daljši od sedanjih, vse pomožne tirne naprave (drča, delavniški tiri , premogovne deponije, kurilniške naprave) pa bi premaknili proti »Bazi«. Tako urejeno vozlišče bi imelo večjo kapaciteto, kot so današnje potrebe, vendar je treba mislit i na prihodnost. Upamo, da bo realizacija celot neganačrta uspela vzporedno z elektrifikacijo proge Jesenice— Ljubljana, ki je prav tako pereč problem v razvoju naših železnic. Sredstva, namenjena za vozlišče in elektrifikacijo-, so za tekoče leto že skoraj v celoti porabljena, tako da bomo morali z deli počakat i dp prihodnjega leta. Elektrifikacija proge je poseben problem. Sistem 15 k V 16 2/3 Hz, ki ga imajo Avstrijci in v katerega je vključen tudi elektrificirani del jeseniškega vozlišča, za naše razmere ni prikladen. Proga Ljubljana—Jesenice bo napajana z enofaznim tokom 25 kV in 50 Hz, zato bodo Jesenice stična — preklopna postaja, na kateri se bo menjal tok. Ce določeno skupino tirov napaja ene vrste tok, drugo druge vrste tok, moramo vse vlake, ki so namenjeni za smer proge z drugačnim električnim omrežjem, prestavljati na te tire s premikalnimi parnimi ali diesel lokomotivami. Tak postopek je seveda počasen in za mednarodne brze vlake neprimeren. Prikladneje je,če vlečna vozila sama izvedejo svojo izmenjavo z lastnimi sredstvi. Tak način pa je mogoč le, ako se uvede preklopni način na določenih odsekih kontaktne mreže, ki dopušča napajanje teh odsekov bodisi z enosmernim tokom 15 k V 16 2/3 Hz, bodisi z enofaznim 25 kV/50 Hz. Ko bo vsa proga elektrificirana, bo tudi dima manj na Jesenicah. Železnica namreč k zadimljenju krepko pomaga. K 1141 tonam koksa, mazuta in premoga, kolikor pokurijo dnevno v železarni, dodajo v jeseniški kurilnici nadalj
njih 112 ton premoga dnevno.
Zdaj so na internetu dostopne vse izdaje Železarja,Kovinarja in Jeseniškega zbornika. V njih se najde kakšen članek ali slika povezana z železnico.
Primer. Naslovna stran Železarja 1961/4:
...vlak (na fotografijah) je pripeljal na TRETJI tir, čez prvega in drugega so naredili oder (plohi, deske, ipd.) in s tem pridobili cca 9 metrov širine perona.... 
...tudi ograjo med drugim in tretjim tirom so naredili kasneje....
...
