Stare lokomotive jeseniške železarne

[železocestnik]

O:218200

Pozdravljeni,

Okrajno glavarstvo Radovljica je kar hitro po komisijskem ogledu 15.12.1904 pripravilo gradbeno dovoljenje.

Okrajno glavarstvo Radovljica je 14.1.1905 izdalo odločbo o gradbenem dovoljenju.
V njej je natančno zapisano, kateri pogoji morajo biti izpolnjeni in katera dovoljenja je potrebno še pridobiti za električno ozkotirno železnico od železarne na Savi do valjarne na Javorniku, da dovoljenje velja:
1. Kranjska industrijska družba mora pridobiti dovoljenje Deželne vlade, da se lahko zgradijo podporni stebri mostu na njeni parceli ob cesti, sicer je potrebno povečato razpon mostu.
2. Kranjska industrijska družba mora upoštevati navodila Direkcije državnih železnic v Beljaku za del trase, ki poteka ob državni železnici Ljubljana-Trbiž. Držati se morajo razdalje od proge, posebej še v km 0,9 do 1.1, kjer je pobočje zelo strmo.
3. Odprt prepust na km 40 6/7 državne železnice Ljubljana-Trbiž, skozi katerega bo speljana trasa nove ozkotirne proge se mora povečati na stroške Kranjske industrijske družbe, če bo to zahtevalo obratovanje ozkotirne proge
4. Občinska pot na parceli št. 491/1 na Javorniku se ne sme zapreti temveč se izvede s premostitvijo, obenem pa poveže parcele na obeh straneh proge zs potmi.
5. Zahteve Valentina Lipovca za povezavo njegovih parcel se ne upošteva, ker med njima ni bilo do sedaj prave poti.
6. Pred postavitvijo stebrov za zgornji vod in zgornje mreže je potrebno dopolniti načrte in pridobiti novo dovoljenje.


Shrani.si zopet ne deluje. Če to ni morda že drugi val

pozdravljeni
Darko

[železocestnik]

O:218250

Pozdravljeni, Shrani.si deluje, takoj je to potrebno izkoristiti:

Iz načrta se vidi, da je bilo potrebno na področju mostu preko Korenske državne ceste nasuti material, da je lahko bil most na predpisani višini 4,85 m:



Na stranskem risu se vidijo jarki ob cesti, ki so bili v lasti erarja (državni). Mera 8500 mm pa je zavajujoča, saj je to mera poševnega mostu in ne pravokotne razdalje na cesto, ki naj bi bila 8 metrov:



Me matra firbec, kaj bo odločila dežela Kranjska

pozdrav
Darko

[železocestnik]

Pozdravljeni,

šele na tem načrtu z datumom 11.4.1905 izvemo za točne mere poševnega mostu...







Povečava, da se vidi, da so povečan razpon mostu na deželni vladi še malo povečali (z rdečo barvico) na 12 metrov.




Novo razdaljo med podpornimi stebri 11.688 mm so na deželni vladi povečali na 12 metrov.



Kranjska industrijska družba je vlogo za izvedbo mostu po zgornjem načrtu vložila na vlado dežele Kranjske dne 12.2.1905, deželna vlada je 28.4.1905 potrdila ta načrt mostu s spremembami, ki omogočajo razširitev ceste na 12 metrov.

pozdrav
Darko

[železocestnik]

O:218500

Pozdravljeni,

pogledali bomo, kdaj je začela Kranjska industrijska družba resneje pripravljati projekt elektrifikacije ozkotirne industrijske železnice Sava-Javornik.

Z Direkcijo državnih železnic v Beljaku se je Kranjska industrijska družba (KID) začela dopisovati v zvezi z zahtevami o podvozu pod državno železnico in električno opremo proge Sava-Javornik šele 31.4.1905.
Direkcija je zahtevala načrte in skico električne lokomotive, da ugotovijo, ali bo potrebno širiti podvoz ali ne.
Načrte za zgornjo mrežo in postavitev stebrov je izdelalo podjetje AEG UNION, ki je tudi kasneje dobavilo opremo.

Okrajno glavarstvo Radovljica je za 15.9.1905 razpisalo komisijski ogled trase, ki naj bi se elektrificirala.

Načrti so bili potrjeni s strani Okrajnega glavarstva Radovljica dne 8.10.1905, obenem so bila določene zahteve za gradbeno dovoljenje.

Kot že vemo, ni šlo vse tako hitro, kot so si zamislili.

Kranjska industrijska družba je zato zaprosila za začasno obratovanje industrijske železnice Sava-Javornik z bencinskim vozilom. Začasno dovoljenje je izdalo Okrajno glavarstvo Radovljica po poizkusni vožnji dne 5.1.1906.

KID je kupila lokomotor leta 1905, kot je zapisal Mohorič v knjigi: "Dva tisoč let železarstva na Gorenjskem":




Ko bo začel delovati Shrani.si, si bomo ogledali načrt postavitve stebrov iz smeri Sava proti Javorniku in kako so bili izvedeni stebri z nosilci zgornje mreže…

pozdrav
Darko

[železocestnik]

Pozdravljeni,

Shrani.si še vedno ne deluje.

Prisiljeni smo na hitro zaključiti prikaz obratovanja ozkotirne industrijske železnice Sava-Javornik od časa, ko je začela obratovati z lokomotivo na bencinski pogon.
Začasno dovoljenje je izdalo Okrajno glavarstvo Radovljica po poizkusni vožnji dne 5.1.1906.

Kdaj pa se je začelo voziti po progi Sava-Javornik z električno železnico

Dne 20.9.1906 je bila izvedena poskusna vožnja z električno lokomotivo, določene so bile vse zahteve v zvezi z obratovanjem z električno lokomotivo.

Dne 24.10.1908 je Okrajno glavarstvo Radovljica izdalo obratovalno dovoljenje za ozkotirno industrijsko železnico Sava-Javornik
Edina omejitev je maksimalna hitrost 30 km/h.

Vsi podatki so iz arhiva Kranjske industrijske družbe, ki ga hrani Gornjesavski muzej na Jesenicah. Torej so podatki neovrgljivi. Lahko se preverijo tudi v arhivu Okrajnega glavarstva Radovljica.

pozdrav
Darko

[železocestnik]

O:218750

O zanesljivosti podatkov v Mohoričevi knjigi: Dva tisoč let železarstva smo razpravljali že na 8. strani te teme in ugotovili, da so zelo točni:

O:210150

Pozdravljeni,
poglejmo si še 5. točko Mohoričeve trditve malo bolj podrobno:
5. Ko so pol leta kasneje iz centrale v Radovni napeljali električni tok, so pričeli voziti z električno lokomotivo E-1
"Pol leta kasneje" je v povezavi s pričetkom obratovanja bencinskega motorja na ozkotirni progi Sava-Javornik:
"Meseca maja 1906 so pričeli prevažati tovore z bencinskim motorjem (na ozkotirni progi s Save na Javornik)."

Torej naj bi pol leta kasneje pomenilo, da so začeli voziti z električno lokomotivo z novembrom 1906.

V Mohoričevi knjigi je ta tekst:
"Pri gradbenih delih v karavanškem predoru in za pogon električne železnice, ki so jo bili zgradili za dovoz kamenja z Mirce do Hrušice, je železniška gradbena direkcija potrebovala pogonsko energijo, ki si jo je pridobila na Radovni. KID je ministrstvu prepustilo vodne pravice za čas izgradnje tunela, po končani izgradnji je elektrarno odkupila KID.
Kmalu je KID ugotovila, da pošiljanje polfabrikatov po železnici med martinarno na Jesenicah in valjarno na Javorniku nikakor ne ustreza in da bi bilo za obrat ugodneje, pa tudi ceneje, če bi zgradila med Savo in Javornikom lastno električno železnico. Pogonski tok za to železnico je nameravala dobiti iz Radovne, kjer so opustili obrat in demontirali fužine. Ob zapuščeni železarni v Radovni je KID postavila elektrarno, s katero je zajela 600 KM.
Konec leta 1906 so začeli voziti z električno lokomotivo E-1, ki je še leta 1970 vozila kot rezerva. Z njo so vozili Anton Tratnik, Alojz Povše in Franc Krajcer."

"Konec leta 1906" lahko torej pomeni novembra 1906.

Ugotovili smo že, da si je železarna pridobila provizorno obratovanje z motorjem na ozkotirni progi Sava-Javornik 5.1.1906.
KID je moral izdelati še navodilo za delo na industrijskem tiru, ki ga je okrajno glavarstvo Radovljica potrdilo 21.2.1906.

Dne 20.9.1906 pa je bila opravljena preizkušnja vožnja z električno lokomotivo na progi Sava-Javornik v okviru pridobivanja uporabnega dovoljenja. Na podlagi ugodnih rezultatov je bilo 24.10.1906 izdano obratovalno dovoljenje za vožnjo z električno lokomotivo.

Vidimo, da je Mohorič precizno zapisal, da se je pričelo obratovanje električne ozkotirne železnice na progi Sava-Javornik novembra 1906 (konec leta 1906).
Torej je tudi Mohoričeva trditev v točki 5 pravilna.

Ugotovimo lahko, da je Mohorič res pregledal vse arhivske vire in pravilno opisal začetek elektrifikacije ozkotirnih prog v železarni Jesenice.

Toliko bolj nas preseneča, glede na to, da je imel T. Brate vse te podatke "na pladnju", da jih ni uporabil in da je začel postavljati čudna vprašanja:

citat iz knjižice: T.Brate: Slovenske muzejske lokomotive, 2004
"Ali je KID res že leta 1909 elektrificiral prve proge in to katere ?"

Se pravi, da ni avtor tega vprašanja vložil niti minimalni napor za pregled obstoječe slovenske literature. Niti za raziskavo v arhivih.
Torej popolna negacija Mohoričevega dela, brez da bi dodal kaj novega

T. Brate si je zastavil še vprašanja o tem, kdaj so nabavili električno lokomotivo E-I in na koncu zapisal o vsem: "Danes vemo o tem malo ali skoraj nič."

Izkazalo se je, da vemo popolnoma točen pričetek obratovanja električne lokomotive na ozkotirni progi Sava-Javornik. Če uporabimo logično sklepanje, to pomeni, da so takrat morali nabaviti tudi električno lokomotivo. Torej leta 1906 in nikakor 1909

To se ve že od izdaje Mohoričeve knjige "Dva tisoč let železarstva na Gorenjskem", ki je izšla leta 1970. Seveda pa nimamo dokaza, da je bila E-i nabavljena leta 1906.
Kdaj je bila nabavljena E-1 bo potrebno še dokazati.

Torej se je ob izdaji knjižice T. Brate: Slovenske muzejske lokomotive, ki je izšla leta 2004, vedelo že celih 34 let, da je bil začetek obratovanja električne ozkotirne železnice Sava-Javornik leta 1906!


pozdrav
Darko

Nikakor nam ni jasno, kako je mogel T. Brate leta 2004 v knjižici: Slovenske muzejske lokomotive vnesti v poznavanje zgodovine slovenskih železnic ta stavek:

"Ali je KID res že leta 1909 elektrificiral prve proge in katere ?".

Še huje, na to vprašanje, ki si ga je zastavil, ni napisal odgovora v knjižici.
Zapisal je:

" Danes vemo o tem malo ali skoraj nič."

Zakaj pa ni hotel uporabiti podatkov iz Mohoričeve knjige: Dva tisoč let železarstva na Gorenjskem" pa ne vemo.
Morda najdemo odgovor na to vprašanje, kakšno mnenje je imel T. Brate o Mohoričevem delu, v njegovi disertaciji iz leta 2014:

T. Brate: Vpliv prvega idrijskega laufa na razvoj gozdnih železnic.
Poglavje 14 (stran 108 disertacije):
14 KRATEK OPIS RAZISKAV PO IZBRANIH VIRIH
Na gozdno železnico lauf je avtor tega dela postal pozoren že v sedemdesetih letih preteklega stoletja, ko mu je v roke prišlo delo Ivana Mohoriča Rudnik živega srebra v Idriji (Mohorič 1960). Kot mnoge druge zgodovinske posebnosti opisuje avtor kronološko vse, kar je povezano z rudnikom in njegovo zgodovino. Samemu laufu namenja le dva odstavka v poglavju o gozdnem gospodarstvu oz. vsega 13 vrstic! Kasnejše raziskovanje je žal pokazalo, da je večina Mohoričevih navedb neresnična ali pa nepravilno interpretirana. Vse zapisano namreč ne podaja opisa resničnega zgodovinskega stanja. Opis je površen in zavajajoč, vendar pa daje bralcu iztočnico za razmišljanje.



Bistvo pa je, da je v Mohoričevo delo o začetkih transporta v železarni Jesenice T. Brate "zabil klin, da je nezanesljivo."

Seveda bi bilo vse v redu, če bi dvom, ki ga je imel T.Brate, podprl s kakšnim dokumentom.
Ne, zapisal je kar tako, da je letnica 1909 "obvisela v zraku".
Tako se ne piše zgodovine. Niti "pobija" starih navedb v zgodovinskih delih.

Seveda Ivan Mohorič ni vseh raziskav in vseh področij v knjigi: Dva tisoč let železarstva na Gorenjskem obdelal sam. To je tudi jasno napisal v knjigi, kjer je navedel kar nekaj ljudi, ki so mu dali na razpolago svoje zapise in dokumente, na žalost pa ne piše, s kom je sodeloval pri obdelavi transporta v železarni. Posebej pa navaja, da mu je pomagal s podatki arhivist železarne Jesenice F. Ravnik, pa tudi kronist Matija Sušnik.

Sicer pa piše Mohorič o svoji knjigi:
"Rokopis je delan po spisih arhiva jeseniške železarne, Zoisovega in Ruardovega arhiva v državnem arhivu ter v prilogi knjige navedenega arhivskega gradiva, rokopisov in literature."


Kaj lahko danes zapišemo o začetku obratovanja ozkotirne električne industrijske železnice Sava-Javornik

" Danes vemo o tem zelo veliko ali skoraj vse !"



pozdrav
Darko

[železocestnik]

O:218900

Pozdravljeni,

Shrani. si ne deluje...že nekaj časa

Torej bomo z načrti ozkotirne električne železnice Sava-Javornik malo počakali.
Imamo pa nekaj fotk na prvi strani teme, kjer nas je @363 seznanil s sedanjo traso. Očitno pa se prvotna traa iz leta 1905 in sedanja razlikujeta...

Vsaj na enem odseku.
Prva trasa ni imela predora, @363 pa nam je prikazal predor na trasi:

"Proga je potekala nekaj časa vzporedno z Gorenjsko progo...




...in skozi predor v jeklarno naJavorniku:




Letnica izgradnje predora:




Vidimo, da je bil predor zgrajen v letih 1920 in 1921. Torej v času kraljevine SHS (Srbov, Hrvatov in Slovencev).

Poglejmo načrt trase iz leta 1905:




Poglejmo še opis trase z dne 15.12.1904:
Opis trase:
Začetek projektirane industrijske proge je na vzhodnem robu tovarniškega dvorišča železarne na Savi, konča pa se pri valjarni na Javorniku.
Dolžina trase znaša 2,2 km, tirna širina znaša 76 cm, minimalni radij znaša 40 m, maksimalni vzpon pa 34,5 promilov.
Proga premosti državno cesto v km 0 ¾ in poteka potem vzporedno s tirom državne železnice Ljubljana-Trbiž. Pri km 40 6/7 te proge jo v obstoječem prepustu prečka nova industrijska proga. Po prečenju sedla na Javorniku se potem industrijska proga konča v valjarni na Javorniku.

Lahko zaključimo, da je trasa leta 1904 potekala za hribom Straža, da pa so v letih 1920 in 1921 zgradili predor skozi hrib Straža v dolžini 207 metrov in priključna tira.

Kaj so rešili s to predelavo trase

Znebili so se zoprnega vzpona in spusta v valjarno na Javorniku. Vzpon je znašal 34,5 promilov

Na koliko pa so ga "oklestili"

Na 9,2 promila, spust pa s 25 promilov na 4,6 promila.

Naenkrat je izgledalo, kot da lokomotiva vozi vagone po ravnem...
Največji vzpon, ki je trajal zelo kratko razdaljo (okoli 100 metrov), je postal 13 promilov.

Kolateralni dobitek je bil še skrajšanje proge za kakšnih 100 metrov, pa prihranek pri porabi električne energije, ni bilo potrebno kupovati močnih lokomotiv...


Gradbeno dovoljenje za prestavitev trase proge Sava-Javornik je izdalo Okrajno glavarstvo Radovljica 12.5.1920 v slovenščini.


Rešili pa smo tudi enigmo različnih dolžin električne industrijske proge Sava-Javornik.

Če so zapisali leta 1904 na komisiji, da je proga dolga 2,2 km, so to zaokrožili.
Mi pa lahko zaokrožimo dolžino proge po predelavi leta 1921 na 2,1 km.
Na čisto točne podatke bo potrebno še malo počakati.

Seveda pa podatek, ki ga je navedel T. Brate v knjižici: Slovenske muzejske lokomotive, 2004, ni pravilen:

citat:
"Vemo le, da je E-I najstarejša električna lokomotiva Železarne Jesenice in da je vozila do ukinitve 3,5 km dolge zvezne proge med železarno in Javornikom do konca šestdesetih let."

Na žalost ne vemo, kje je dolžino proge 3,5 km "pobral" T. Brate.

Mi smo naše podatke o dolžini proge pobrali iz načrtov, ki so ohranjeni v arhivu Kranjske industrijske družbe, ki ga hranijo v Gornjesavskem muzeju na Jesenicah.

Je pa T.Brate razložil v disertaciji, kakšne težave so nastopale pri njegovem raziskovanju zgodovine transporta v Železarni Jesenice.
T.Brate: Vpliv prvega idrijskega laufa na razvoj gozdnih železnic : doktorska disertacija, Biotehniška fakulteta, 2014

citat, stran 22 in 23:
"Praksa je pokazala, da se je v primeru, da je nekdo začel v železarni proučevati npr. prometno dediščino tovarne, se je znašel pred nepričakovano, komaj verjetno oviro. Ko je avtor teh vrstic pred mnogimi leti začel z raziskovanjem industrijske železnice v Železarni Jesenice, je vodstvo železarne sumljivo proučevalo njegov dopis z zahtevo za dovoljenje za snemanja in raziskave v tovarni in spraševalo, češ »Pa kaj je sploh treba proučevati le ta segment dediščine? Koga pa naj industrijska železnica sploh zanima?« Zanimivo je, da se je izkazala dediščina internega prometa, za samo vodstvo podjetja v železarni kot manj zanimiva in nepotrebna za dodatno proučevanje, kaj šele kot element varovanja spomeniške službe. Avtomatsko je torej tako postala ta dediščina le sekundarnega pomena! Podobnih primerov imamo cel kup."

pozdrav
Darko

[železocestnik]

O:219500

Pozdravljeni,

Shrani.si deluje in mi to takoj izkoristimo, da si ogledamo načrt za postavitev stebrov zgornje mreže...



povečava zaradi slabe kvalitete načrta in fotke:


Od km 0.0 do km 0.2


Odslej samo še povečava:


Od km 0,2 do km 0,8



Od km 0,8 do km 1,4



Od km 1,3 do km 1,9



Od km 1,6 do km 2,1
Tukaj je jasno vidno, da je bila dolžina proge leta 1906 okoli 2,1 km in nič več.


Še potrditev načrta z dne 8.10.1905, Okrajno glavarstvo Radovljica. Načrt se hrani v fondu Kranjska industrijska družba v Gornjesavskem muzeju Jesenice.



pozdrav
Darko

[železocestnik]

Poglejmo si steber podporne mreže:




Še načrt električne lokomotive AEG:




še povečava:





Takoj nadaljujemo, da ugotovimo, kje se je zgradil predor in priključne tire v letih 1920/1920:




Vzdolžni profil nove proge:



Tukaj se vidi, da je sedaj proga krajša, okoli 2,06 km.


Še prečni profil predora:



pozdrav
Darko

[železocestnik]

Pozdravljeni,

ali lahko kdo najde kakšno fotko mostu preko nekdanje državne ceste? Jaz je ne najdem...

Ali kdo točno ve, kje je vstop in izstop iz predora ? Jaz sem se včeraj "sprehajal" po Slovenskem Javorniku, s Street Wiew, pa sem se izgubil

Morda bi lahko @363 vrisal predor na Google mapo ? Dolžina predora: 207 metrov.

pozdrav
Darko

[363]

Pozdravljeni

Morda bi lahko @363 vrisal predor na Google mapo ? Dolžina predora: 207 metrov.

pozdrav
Darko

Pri 6:05 se vidi portal.

Povezava na video

http://shrani.najdi.si/?1P/nx/1hps9X6U/img0510-3a.jpg
Z rdečo črtkano črto je zgleda skicirana nova trasa skozi predor.

Smo že omenili zakaj se je tudi uporabljal predor po ukinitvi proge?

Lp

[železocestnik]

363, pozdravljen,

hvala za informacijo, kje je vhod. S street wiew ne prideš do njega.

Me pa zanima, kje je izhod...

Seveda ne vemo, za kaj so uporabljali predor

Izgleda pa, da nimamo med bralci teh tekstov nobenega iz Jesenic, saj bi že poslikal tudi izhod. Meni pa se tudi ne da iti na Jesenice

pozdrav
Darko

[železocestnik]

Pozdravljeni,

s Streetwiew očitno ne prideš do vhoda niti izhoda predora...
Očitno je izhod iz predora na področju nekega podjetja (SIJ ?), ki ima zaprt dostop na privatno zemljišče

Ali ima kdo informacijo, kako priti do izhoda iz predora?

pozdrav
Darko

[trackpan]

Pozdravljeni pozitivno misleči

V času, ko smo imeli še dostop do določenih časopisov, sem si shranil tudi kaj zanimivega. Slišim, da so problemi s "shrani.si" in sem preveril. V preteklosti sem tudi sam imel težave, pa bolj zato ker imam odhodno hitrost bolj borno (moj tehničen problem).




LP Igor

[železocestnik]

Igor, pozdravljen,

dobro, da si si spravil kakšne zadeve, ki nam vedno prav pridejo.

To fotko iz Slovenskega poročevalca sem malo osvetlil, da se bolje vidi tokovni odjemnik in celotna lokomotiva.



Takšne električne lokomotive v železarni do sedaj še nisem videl. Zopet bomo imeli delo z ugotavljanjem, kateri tip je bila

pozdrav
Darko