Piranski tramvaj

Vse o zanimivi zgodovini železne ceste skozi čas.
Odgovori
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4115
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a mkx »

železocestnik napisal/-a:Danes se da v Sloveniji narediti doktorat iz zgodovine, brez da prestopiš prag arhiva
Arhivi so ... zgodovina. :mrgreen:
LP, Metod
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

O:43200

Ja res je...
Še dobro, da je v Ljubljani v bližini arhiva....

Slika




Pozabili smo pogledati na drugo stran županovega zmagoslavnega dopisa v Poreč z dne 21. oktober 1908 ("prelomni dogodek")...

"Da bi razjasnil zadevo, raje kot da pišem poročilo, bi prišel v Poreč v soboto, 24. oktobra 1908.
Glede na to, da ima ta dan sejo tudi Slavni Istrski deželni zbor, bi bilo možno na hitro pridobiti soglasje k pogodbi, ker je to potrebno urediti maksimalno hitro.
Dodati moram, da je nujnost odvisna od tega, kako hitro se bodo odvijale akcije, ki jih je potrebno speljati v najkrajših možnih terminih.
Upati moramo, da bo možno pričeti z obratovanjem tramvaja že v poletni sezoni leta 1909.
Dodajam, da je Občinsko predstavništvo že soglasno potrdilo projekt pogodbe na seji 19.10.1908, tako, da bo možno pripraviti dokončno pogodbo takoj po tem, ko bo odobrena s strani Slavnega Istrskega deželnega zbora.

Na koncu prosim, da mi telegrafsko sporočite, v kolikor ni možen moj obisk v Poreču v soboto in predlagate drug datum, vendar prosim, da naj bo datum čimprej je možno."

Slika

Kot sem že zapisal:
V Poreč je dopis prispel 22.10.1908.
Takoj je šel v "obdelavo".
Odgovor so odposlali iz Poreča 24.10.1908 (na osnutku odgovora so trije podpisi, torej je šel skozi tri urade).

Glede na to, da ni ohranjen noben telegram niti kakšni kasnejši termini obiska, lahko sklepamo, da je župan res odpotoval v Poreč v soboto, dne 24.10.1908.
Se pravi, da so se res v soboto usedli skupaj in da je še isti dan bilo jasno, kakšno je stališče Istrskega deželnega zbora.

Dopis je so po uradni poti poslali v Piran še isti dan (24.10.1908).

Ekspeditivnost na višku.
Dogovor z Združenimi plinarnami iz Augsburga v Nemčiji lahko primerjamo samo še z dogovorom z MAGNO :wink: :lol:


Seveda nas sedaj "matra firbec", kaj je pisalo v odgovoru Istrskega deželnega zbora :-k :wink:

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

O:43300

Pozdravljeni,

da ne zavlačujemo, si poglejmo odgovor iz Poreča na županovo pismo z dne 21-oktobra 1908...

Slika

"Un solo appunto sorebbe fare
da provi & 25
per l*eventualita
che la ditta non averse
a mont....(prečrtano: stornare) il contratto.
Sarrebe cioe da stabilare
fase in trattazioni separate,
che ferme le altre consequence
legali, il comune possa...

Se pravi, da je potrebno v pogodbi preveriti samo en člen pogodbe, pa še to le pogojno.

Sploh ne bomo razpravljali več o tem členu, glede na to, da ni bil povezan zs kakršnimi koli pravicami ali zadolžitvami Istrskega deželnega zbora.

Torej, iz Poreča so Pirančani dobili zeleno luč, da sami izpeljejo celotno zadevo z izgradnjo tramvaja oziroma trolejbusa z Združenimi plinarnami iz Augsburga.
Seveda si morajo pridobiti vsa ustrezna dovoljenja upravnih organov.


pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

Pozdravljeni,

zadnje sporočilo v zvezi z izgradnjo tramvaja oz. trolejbusa je šlo iz Pirana v Poreč dne 7.decembra 1908...

Slika

Govora je še vedno le o tramvaju...

Čeprav župan sporoča v Poreč, da je že vse pripravljeno, da bo začel voziti konec maja ali v začetku junija.

Se pravi, da odločitev tramvaj ali trolejbus še ni padla...

Po tem dopisu iz Pirana v Poreč ni bilo poslan noben dopis več, tudi za celoten čas obratovanja trolejbusa (1909-1912) ne.
Za izvedbo izgradnje elektrarne v Bernardinu in trolejbusa je bilo potrebno pridobiti soglasja ustreznih državnih organov.

V naslednjih nadaljevankah bomo izvedeli katerih :wink:

Da ne bomo "nakladali", kot lahko beremo v dosedanji literaturi o zgodovini Piranskega trolejbusa, da ni bilo potrebno dovoljenje Ministrstva za železnice, bomo preverili, na katerem ministrstvu pa si je bilo potrebno pridobiti dovoljenje.

Ne bomo se zadovoljili s trditvijo v knjigi T. Brate: Parenzana, železnica za vse čase:
"Ker je bila nova "železnica" brez tirnic, si pač dovoljenja za gradnjo proge ni bilo potrebno pridobiti."

Seveda ga za trolejbus ni bilo potrebno dobiti od Ministrstva za železnice, če ni bilo tirov :roll:

Poznati je potrebno pristojnost ministrstev v avstro-ogrski monarhiji, predno karkoli pišeš.

Recimo za žičnice, ki tudi nimajo tirov, je izdajalo dovoljenje Ministrstvo za železnice.

Res pa za avtomobilski promet ni izdajalo dovoljenj Ministrstvo za železnice.
Dovoljenje pa je bilo potrebno dobiti vseeno.



pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

O:43525

Pozdravljeni,

Državni arhiv v Trstu je odprt tudi ob sobotah, od 8:30 do 13:30 :shock:
Slovenski arhivi so bili odprti v sobotah še v 70-letih, potem pa nikoli več. Vem iz lastnih izkušenj.
Je pa vprašanje, če bi kdo v Sloveniji sploh prišel v soboto kaj raziskovati.
V Trstu je drugače. Verjetno je raziskovanje lokalne zgodovine na višji ravni :-k

Res je, da v soboto ne moreš naročevati novega gradiva, pregledaješ tistega. ki te že čaka. Ali si ga že uporabljal ali pa si ga naročil en dan prej (tudi po elektronski pošti).
Ne samo pregleduješ, lahko tudi fotografiraš. Kolikor želiš. Plačilo: nič !
Da ne boste mislil, da sem bil včeraj sam v arhivu v Trstu. Ker sem bil zgoden, sem bil res prvi, potem pa se je nabralo še 5 uporabnikov arhiva. Soboto sem izbral ravno zato, da sem lahko po mizah zložil načrt trolejbusne proge in načrta dovodaelektrične energije. Čez teden to ni možno, ker je čitalnica vedno polno zasedena.


Sedaj na Hrvaškem, Avstriji in na Češkem tudi ni potrebno plačevati fotografiranja. Sem preveril v vseh teh državah "na terenu".
V arhivih v Nemčiji ne moreš sam fotografirati. Naročiš kopijo in jo dobiš. Tudi gradiva, ki so ga po slavni noveli Arhivskega zakona v Sloveniji zaprli za ogled. Seveda so "nategnili" celoten slovenski narod, da bo arhiv še bolj dostopen, naivci so pač napačno glasovali na referendumu, ker so bili zavedeni, in evo, imamo zaprto gradivo za čas druge svetovne vojne, kot v času komunizma.
V slovenskih arhivih je sedaj dovoljeno fotografirati gradivo (seveda tisto, ki ni "pod ključem"), vendar proti plačilu.
Poznam kar nekaj strokovnjakov z različnih področij, ki so zaradi plačila fotografiranja opustili pomembne raziskave v arhivih. To so bili predvsem penzijonisti. Z ogromno znanja.
Študenti se "šlepajo" na skupno naročilnico katere državne ustanove.
Tudi jaz sem skoraj opustil raziskave v slovenskih arhivih. Eno zaradi zapore arhivskega gradiva za čas druge svetovne vojne, tudi za takratne sovražnike. Ne morem dobiti niti vpogleda v mrliške knjige, ki so jih vodili okupatorji. Katastrofa! Zanimivo pa je, da sem dobil dostop do recimo 10% teh istih mrliških knjig, ki jih je vodila nemška okupacijska uprava. Bojda jih imajo ostale nekje skrite v Gotenici...
Drugo pa je plačilo fotografiranja. Se mi pač zdi neumno, če lahko imajo sosednje države to zastonj.

Da se vrnemo na "naš" trolejbus.
Danes sem si pridobil gradivo, da lahko kronološko nadaljujemo tam, kjer nam je zmanjkalo gradiva iz Piranskega arhiva in Državnega arhiva na Reki/Rijeki.

V bistvu je gradivo kvalitetno, poleg tega ga je dovolj, tudi za objavo v knjigi.
Je pa zanimivo, kako hitro je vse potekalo do začetka obratovanja trolejbusa.

Da pa ne boste mislili, da bomo hitro končali s trolejbusom.
Ne bomo :!:
Zakaj ne :?:

Najprej se je zakompliciralo pri izgradnji elektrarne.
Potem pa se je zakompliciralo takoj po kolaudaciji projekta trolejbusa :roll:

Se pravi, da bo še kar nekaj epizod nanizanke :wink: :lol:

Morda se bo tudi razjasnilo, zakaj so zamenjali trolejbus s tramvajem :-k :-#

Edino, kar lahko povem vnaprej, je to, do kdaj je trolejbus obratoval. Do 15. februarja 1912.
Slučajno se mi je odprl en list tako, da sem videl ta datum :wink: :lol:

Ostale zadeve bomo pogledali skupaj, pogledati pa jih bo treba po vrsti, kot so hiše v Trsti...

Verjamem, da bodo novi podatki pomenili...

KONEC Slika

Slika


pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

O: 43.600

Pozdravljeni,

z gradivom o Piranskem trolejbusu bomo še malo počakali, najprej moramo razčistiti, kaj se je o njem pisalo do sedaj. Tudi napačno.
Prav je, da se poudari, kar je napisanega v literaturi napačno, saj je drugače vse to delo v zvezi z zgodovino trolejbusa in tramvaja "brez veze", delo "tja v en dan", če se ne uveljavijo pravilni podatki.

Prvi, ki je tudi napačne podatke o Piranskem trolejbusu zapisal v knjigi, je bil leta 1972 Giulio Roselli (La ferrovia Trieste-Buie-Parenzo e problemi ferroviari di Trieste e dell Istria)
Slika
Sledil mu je leta 1982 T. Brate v članku v Koniki: GRADNJA TROLEJBUSA IN TRAMVAJA V PIRANU.
Pa leta 1990 v knjigi: Ljubljanski tramvaj.
Pa leta 2007 v knjigi: Parenzana, železnica za vse čase.


Tokrat ne bomo šli po vrsti, ogledali si bomo najprej slovensko literaturo o zgodovini Piranskega trolejbusa.

T.Brate: Gradnja trolejbusa in tramvaja v Piranu, Kronika, 30, 1982

citat:
"Z novo prošnjo so
se ponovno obrnili na železniško ministrstvo
na Dunaju, vendar odgovora ni in ni hotelo
biti, saj je avstro-ogrski birokratski mlin
mlel nadvse počasi. Pretekla so leta, a o
dovoljenju za gradnjo tramvajske proge ni
bilo ne duha ne sluha.
Že pred prelomom stoletja je nemška družba
Siemens v Nemčiji z uspehom preizkušala
novo vrsto vozila, ki so ga imenovali »breztirnični
tramvaj« (Gleislose elektrisch betriebene
Bahnanlage). Tako so prvotno imenovali
trolejbus. Prednost novega vozila je bila
v tem, da ni bilo treba polagati tirnice po
mestnih ulicah pa tudi vozila so bila lažja
in s tem cenejša.
Za gradnjo prve trolejbusne proge so se v
avstro-ogrski monarhiji odločili v kraju
Gmünd. Dne 16. julija 1907 so odprli 3 km
dolgo trolejbusno progo za javni promet.
Novica o izgradnji trolejbusne proge je
prišla tudi do občinskih mož v Piranu, ki so
se takoj odločili, da si zgrade podobno napravo.
Dovoljenja za gradnjo tirne povezave
Pirana z Lucijo ni bilo od nikoder, za gradnjo
trolejbusne proge pa takega dovoljenja
niso potrebovali.
Dne 24. oktobra 1909 je bila nova trolejbusna
proga že predana javnemu prometu.
Potekala je od Tartinijevega trga v Piranu po
cesti ob pristanišču, ob obali mimo ladjedelnice
v Portorož ter dalje do železniške postaje
v Luciji. Nabavljena sta bila dva trolejbusa,
ki ju je izdelala avstrijska družba
Motoren-Daimler. Trolejbusa sta poganjala
po dva elektromotorja na istosmerni tok vrste
Lohner-Porsche. V vozilu je bilo prostora
za 25 potnikov, in sicer 15 sedežev in 10
stojišč. Vozili sta bili opremljeni z registrskimi
tablicami z oznako »K«, kar je pomenilo
Küstenland (Primorska).


Članek napisan leta 1982, potem, ko je imel že 10 let inženirsko diplomo v žepu. Vsekakor se je premalo potrudil.
Nič bolje ni bilo leta 1990, ko je T. Brate samo prepisal stavke iz članka v knjigo: Ljubljanski tramvaj.
Dobesedno.

Dobro, ne čisto dobesedno.
Izpuščen je bil del proge od Portoroža do Lucije:
Citat:
»Potekala je od Tartinijevega trga v Piranu po cesti ob pristanišču, ob obali mimo ladjedelnice in dalje v Portorož.«
Ali je to avtor namerno popravil, ali ga je polomila lektorica ali tiskarski škrat, ne vemo.

Popolnoma nova situacija pa je nastala leta 2007, ko je T. Brate zapisal v uvodu knjige«Parenzana, železnica za vse čase«.
Sicer je bilo vse skupaj napisano predvsem z zgodovino »Porečanke«, pa vseeno lahko povlečemo vzporednice.
Ker je v uvodu omenjen avtor zgodovine "porečanke" Giulio Roselli, si bomo pogledali ta del zapisa v celoti:
Citatt:
»Prvi, ki je odločilno opozoril na prisotnost male železnice v Istri, je bil žal že pokojni Tržačan Giulio Roselli. Svojo prvo knjigoskromnega formata La ferrovia Trieste-Parenzo (Železnica Trst-Poreč) je izdal v samozaložbi že leta 1967. Knjižica je vzbudila izjemnozanimanje javnosti in omogočila Roselliju, da je pozneje zbral še več podatkov in dokumentov o njej. Rezultat novih raziskav je bila izdaja nove obsežne monografije La ferrovia Trieste-Buie_Parenzo e problemi ferroviarii di Trieste e dell Istria (Železnica Trst-Buje-Poreč in železniški problemi Trsta in Istre), ki je izšla v Trstu leta 1972 v samozaložbi. Temu delu so nato sledile še druge knjige s področja lokalne železniške zgodovine. Končno je leta 1987 izšlo še zadnje Rosellijevo delo, knjiga Carra Parenzana (Draga Porečanka), ki so ji leta 2002 sledili ponatisi v italijanskem, slovenskem in hrvaškem jeziku.

In kdo je bil Giulio Roselli ?

…izpuščen del iz Rosellijevega otroštva in vpliva eksodusa iz Motovuna na njegovo pisanje

Vedeti moramo, da se je Roselli po neuspešnem študiju tehnike vključil v italijansko vojsko in kot vojak sodeloval v operacijah v Abesiniji. Vse to na neki način razlaga tudi Rosellijevo poznejše pisanje in predvsem nacionalističnao usmerjeno razmišljanje.
Tako je njegov oris poreške lokalke žal le idealiziran pogled na lepoto male železnice in delno izkrivljen pogled na njeno resnično zgodovino in dogodke. Je že tako, da zgodovina ni vedno lepa in idealna veda, je tudi krvava in neprijetna. Tej drugi plati zgodovine pa se je Roselli v svojih delih spretno izognil.
Sam sem več kot 40 let raziskoval in zbiral podatke o zgodovini poreške lokalke, obenem pa tudi dolga leta sodeloval z Rosellijem in mu posredoval mnoge informacije, fotografski material, lastna odkritja podatkov in vozil ter dokumentov o Parenzani, ki so mi bili dostopni. S tem sem pripomogel k temu, da so bila Rosellijeva dela čim boljša in informativno izčrpnejša, čeprav vseh informacij Roselli ni objavil v svojih delih.
Ta nova knjiga o Parenzani, ki jo držite v rokah, torej ni neki prežvečen prepis Rosellijevih knjig oz. besedil, ampak avtorsko delo, ki je nastalo vzporedno z Rosellijevimi raziskavami, in je pravzaprav pogled na zgodovino te železnice z nekega novega stališča. To pa je predvsem zaradi lastnih raziskav, ki so bile opravljene neodvisno od kogarkoli. Priznati je treba, da so prav Rosellijeve knjige nudile določeno oporo mojim raziskavam. Vsekakor je ta knjiga le moj osebni pogled na zgodovino poreške železnice, ki pa skuša biti zgodovinsko čim bolj korekten, čim natančnejši in čim bolj netendiciozen.

…izpuščen je del o podrobnostih, ki jih je T. Bratetu posredoval akademski slikar Stane Kumar

Pri pisanju tega dela gre predvsem za tehniško in prometno zgodovino same železnice. Obenem pa gre tudi za razbijanje nekaterih nepreverjenih mitov, neresnic in izmišljotin.«
Glede na to, da je v tej knjigi tudi pomembno poglavje: Trolejbus in tramvaj na Slovenski obali, predvidevamo, da zgornji zapis T. Brateta iz uvoda velja tudi za Piranski trolejbus in tramvaj...saj jezapisanu v uvodu tega poglavja:
Citat:
»Tako trolejbus in poznejši tramvaj sta neločljivo povezana z železnico.«
Poglejmo, katere novosti o trolejbusu, glede na članek iz leta 1982 v Kroniki, nam T. Brate ponuja v najnovejši knjig: Parenzana za vse čase:
Citat:
"Spet so zaprosili ministrstvo, tokrat za gradnjo tramvajske proge. Minila so leta, a pozitivnega odgovora za novo tirno napravo do Pirana še vedno ni bilo.
V tem času se je v Nemčiji pojavil nov izum. Izumitelja Carl Stoll in Max Schiemann sta vsak zase izumila novo cestno električno vozilo. To je bila nekakšna kočija, ki je prejemala pogonski električni tok iz dveh žic, obešenih nad cesto. Napravo sov nemščini imenovalo "Die gleislose elektrische Strassenbahn" ali slovensko: breztirnična električna cestna železnica. Danes tovrstna vozila imenujemo s skupno besedo trolejbus.
V avstrijskem mestu Gmünd so že leta 1907 dogradili takšno "železnico" po sistemu Lohner-Porsche-Stoll v dolžini 3 km in delovala je prav dobro.
Seveda novost ni ostala skrita Pirančanom.
Jezni na birokratske škrice z Dunaja so se nanje požvižgali in brez predhodnega dovoljenja železniškega ministrstva naročili gradnjo trolejbusne proge. Ker je bila nova "železnica" brez tirnic, si pač dovoljenja za gradnjo proge ni bilo treba pridobiti.
Dne 24. Oktobra leta 1909 je med železniško postajo v Sv. Luciji in Piranom prvič zapeljal novi trolejbus, druga taka proga v stari Avstriji.«
Sledi opis vozil, ki naj bi imela:
Citat:
»Pogonski elektromotorji so bili nameščeni neposredno v pestu prednjih koles (Porschejev izum!), s tem da je bil stator del vrtečega se kolesa , rotor pa je bil nabit na os in na njej nepremičen. Prenosov z zobniki ni bilo, pogon je bil neposreden.«
Novost je torej opis pogona Piranskega trolejbusa.
Danes ugotavljamo, da je ta ugotovitev T. Brateta, zapisana v članku že leta 1982, prepisana v Ljubljanski tramvaj 1990 in na novo raziskana leta 2007 popolnoma napačna!
Glede na to, da je T. Brate v Parenzani, železnici za vse čase napovedal, zakaj se gre v knjigi:
»… gre tudi za razbijanje nekaterih nepreverjenih mitov, neresnic in izmišljotin.«
...smo pač pričakovali resno raziskavo zgodovinarja tehnike, ki se je s tem ukvarjal tudi službeno in celo leta 1996 opravil magisterij s področja industrijske arheologije.
Verjamem, da so na univerzi v Birminghamu učili kandidate, kako pomemben je vpogled v ohranjene arhive.
Na žalost T. Brate ni zmogel tega koraka preko praga arhiva, zato nam po internetu mrgoli napačnih »kopipejst« podatkov. Vsi namreč jemljejo objavljeno literaturo kot verodostojno in pač »kopipejstajo« po internetu, osnovnošolskih izdelkih, srednješolskih izdelkih, diplomah, magisterijih ali doktoratih.

Sedaj imamo možnost, da z arhivskim materialom »razbijemo« mite, neresnice in izmišljotine iz knjige »Parenzana, železnica za vse čase«.
Obenem »razbijemo« mite, neresnice in izmišljotine iz knjige Giulia Rosellije o Piranskem trolejbusu.
Giulio Roselli je namreč leta 1972 v knjigi »La ferrovia Trieste-Buie-Parenzo e problemi ferroviari di Trieste e dell Istria« zapisal:

Slika

Slika

Se pravi, da je uvedel napačno »Zgodovino » o Lohner-Porschejevem pogonu Piranskega trolejbusa že Giulio Roselli in je to novico »kopipejstal« v svoje raziskave T. Brate.
To zgoraj je napisal Giulio Roselli leta 1972. Glede na to, da je zapisal leta 2007 T. Brate v knjigi Parenzana, železnica za vse čase, da se je ukvarjal z zgodovino »Porečanke« že 40 let, in glede na to, da je »zalagal« T. Brate z gradivom Rosellija, obstaja možnost, da je Rosellija »zavedel« s svojimi podatki. Če to ni tako, obstaja druga možnost, da je T. Brate »kopipejstal« iz Rosellijeve knjige. Obstaja še tretja možnost, da sta oba »kopipejstala« iz neke tretje knjige…

Poglejmo si delen prevod Rosellijevega zapisa:
»…objavljena je bila novica, da je bila odprta v Avstriji trolejbusna linija….in tudi Pirančani so si želeli zgraditi nekaj podobnega.
Podjetje Združene plinarne v Augsburgu je pridobilo koncesijo zgraditi »breztirno železnico«, torej trolejbus, ki ga je zgradilo podjetje Österreichische Daimler-Motoren Gesellschaft, ki je imel pogon z dvema elektromotorjema na enosmerni tok po sistemu Lohner-Porsche, odvzem električne energije z zgornjega voda pa po sistemu Stoll.«

Vse to je napisal tudi T.Brate v knjigi: Parenzana, železnica za vse čase leta 2007.
Edino, kar ni napisal je to, kdo je bil koncesionar.

Najprej bomo objavili dokaz, da je bil zgrajen tramvaj po sistemu Schieman in ne po sistemu Stoll, ravno tako ne po sistemu Lohner-Porsche :!:

se nadaljuje...

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

Pozdravljeni,

do sedaj smo imeli na voljo naslednje podatke in preris trolejbusa iz kakšnega načrta ali prospekta podjetja Schiemann v knjigi Egbert Peinhof:Eisenbahnen in Istrien, bahnmedien.at

železocestnik napisal/-a:Pozdravljeni,

....

Po vseh teh projektih pa so zapustili projekt prevoza po tirih in se odločili za...električni avtobus. Namesto tramvaja...trolejbus!

Odločili so se za avtobus z zgornjim vodom "sistem Schiemann".

Prevzem je bil 24. oktobra 1909.

Napajanje: 450 V (enosmerna)
V začetku so postavili dve lokomobili, ki sta poganjali dinamo stroj.

Vozilo:
teža: 2,8 tone
sedežev: 15
stojišč: 10
max. hitrost: 15 km/h
moč elektropogona: 15 KM (konjskih moči)

posebnost: polne gume (brez zračnic)

Slika

Vozilo je dobavilo podjetje: Max Schiemann & Co, Wurzen na Saškem
Pogonski motor: Siemens & Halske

Vir podatkov: Egbert Peinhof:Eisenbahnen in Istrien, bahnmedien.at

pozdrav
Darko
Seveda je vsak lahko rekel, da to ni Piranski trolejbus, čeprav smo potrjevali načrt s fotografijami.

Sedaj imamo na voljo načrt, na katerem piše, da je to piranski trolejbus.

Slika

FILOVIA PIRANO-PORTOROSE = trolejbus Piran-Portorož

Še več, zraven je pečat proizvajalca in koncesionarja in datum, kdaj je bil narisan načrt v Wurznu na Saškem:

Slika

Wurzen, 3.11.1908

Vidimo, s kakšno hitrostjo so se začele odvijate zadeve.
Piranski župan je 24. oktobra 1908 odpotoval v Poreč, da dobi soglasje k pogodbi, 3. novemra pa je že narisan načrt za trolejbus

Poglejmo si še pogon na sprednji kolesi...

Slika

Jasno je, da je na načrtu en Siemensov motor, ki poganja sprednji kolesi preko predležja.

Torej nikakršnih motorjev v pestu prednjih koles, kot pri sistemu Lohner-Posche :!:


Glede ovzema električne energije s kontaktne mreže pa je že na osnovnem načrtu vidno, da odjemni drog tišči ob kontaktni vod jeklena vzmet. Torej nikakršen sistem Stoll, temveč odjemni drog po sistemu Schiemann :!:

Z enim načrtom smo "podrli" stare mite in legende - napačno navajanje sistema Piranskega tramvaja.

Bistvo je to, da so trolejbusi prišli iz Nemčije in niso bili "domači" proizvod, avstro-ogrski.
Kot bomo videli kasneje, je to povzročilo ogromne težave in zaplete.

Se nadaljuje...

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

O:43925
Pozdravljeni,

sedaj moramo "podreti" še en mit o tem, da si ni bilo potrebno pridobiti dovoljenja za trolejbus, kot smo že ne vem kolikokrat zapisali, da je bilo to dejstvo zapisano v dosedanji literaturi o zgodovini Piranskega trolejbusa. In da so tako Pirančani "okoli prinesli" avstro-ogrsko vlado :roll:

To seveda ni res.
V avstro-ogrski monarhiji je vladal red :!:

Karkoli si hotel zgraditi, si si moral prej pridobiti dovoljenje oblasti.
Ja, tudi za abort (stranišče). Recimo na železniški postaji Pragersko :wink: :lol:

Red je veljal po celi avstro-ogrski monarhiji, torej tudi na Primorskem (Küstenland).

Manjše zadeve so se lahko uredili na občini.
Za večje zadeve, tovarne, obrti in večje zgradbe je bilo potrebno nasloviti vlogo na Okrajno glavarstvo (Bezirkmannschaft, Capitanato).
Posebne zadeve so se reševale preko deželnega namestništva za Primorsko (Statthalterei, Luogotenenza).

Nas zanima sedaj Piranski trolejbus.

Kako je potekala pot do dovoljenja oz. ali res ni bilo potrebno :?:

Ko so se nabrali načrti za trolejbus in električno centralo pri Združenih plinarnah v Augsburgu, so jih poslali v Piran njihovemu zastopniku, Pirančanu Dinu Vatti.

Dino Vatta je dne 30.decembra 1908 vložil v imenu koncesionarja, Združenih plinarn Augsburg, vlogo za odobritev električne centrale in trolejbusa Piran-Portorož-železniška postaja Portorož.
Zadevi sta bili povezani: brez električne centrale ne bi bilo trolejbusa :idea:
Videli pa bomo, kako se je zakompliciralo ravno pri izgradnji električne centrale...

Vlogo je naslovil na okrožno glavarstvo Koper/Capodistria...

Slika

Obravnava je stekla po hitrem postopku.

Dne 31.12.1908 je bila pošta sprejeta na okrajnem glavarstvu Koper, že 2.januarja 1909 pa je bila zadeva v obravnavi, razposlali so se dopisi vsem upravnim organom, ki morajo sodelovati pri takšni izdaji dovoljenja, v predpregled so bili načrti z opisom poslani tudi na deželno namestništvo v Trst.
Načrti, ki so bili poslani na Deželno namestništvo dne 2.1.1908, so bili pregledani in dne 12.1.1909 je bil poslan odgovor, da zadostujejo za komisijski lokalni ogled.
Dne 2.1.1908 so bili poslani načrti tudi Koprskemu okrajnemu zdravniku, ki je odgovoril 19.1.1909, da načrti odgovarjajo sanitetnim predpisom.
Dne 2.1.1909 so bili poslani načrti tudi na Obrtni inšpektorat v Trst (Gewerbe-Inspektorat Triest) in 15.1. je bil poslan v Koper odgovor, da so načrti ustrezno, da bi bilo pa dobro, da bi jih nekatere imeli v manjših razmerjih.

Torej obravnava, kot vsaka druga v avstro-ogrski monarhiji.

Red je red :!:
Tisti, ki je mislil v literaturi o Piranskem trolejbusu, da so lahko Pirančani "afne guncal" z avstro-ogrsko vlado, se je pač zmotil oz. ni poznal dovolj sistema pridobivanja dovoljenj v avstro-ogrski monarhiji.
Ali pa bil indoktriniran s strani oblasti po drugi svetovni vojni, ko je bilo jasno zaukazano, da je vse kar je bilo prej, posebno še vse, kar je povezano z avstro-ogrska monarhijo in kraljevino Jugoslavijo, vse negativno.
Daleč od tega, nered je bil ravno v času ene in edine stranke. Lep čas, tako da nam se to še danes pozna :roll:


pozdrav
Darko
Zadnjič spremenil železocestnik, dne 30.07.2018, 21:35, skupaj popravljeno 1 krat.
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

O:44030

Pozdravljeni,

Dino Vatta je zaprosil tudi za izdajo posebne licence za obratovanje s trolejbusom na relaciji Piran-Portorož- železniška postaja Portorož (Sv. Lucija) na ime Združenih plinarn v Augsburgu.

Sedaj je tudi jasno, zakaj v arhivu občine Piran praktično ni gradiva o Piranskem tramvaju.
Občina Piran namreč tisti trenutek, ko je predala koncesijo na Združene plinarne Augsburg, ni imela več opravka s trolejbusom.
Dobro, kdaj je bilo potrebno še kaj lobirati, če se je kje kaj ustavilo, sicer pa res ne več.

Vidimo tudi, koliko načrtov je Dino Vatta poslal na Okrajno glavarstvo v Kopru, in ki so tudi potem "odromali" v Trst. V Kopru na Okrajnem glavarstvu niso imeli vse vrste specialistov za izdajanje dovoljenj. Tako so si morali pomagati z nekaterimi strokovnjaki od Deželnega namestništva v Trstu.

Slika

Večina teh načrtov o električni centrali in trolejbusu je ohranjenih kar v redu, nekateri so "počili" po šivih (beri: tam, kjer so bili prepognjeni), nekateri pa so v fazi razpadanja, predvsem zaradi nekvalitetnega papirja. Pravzaprav je prav čudno, da so se ohranili. Ohranili pa so se predvsem zato, ker jih nihče ni gledal oz. premikal.

En takšen, sestavljen "per partes" si lahko ogledamo (najslabše ohranjen)...

Slika

Nazadnje se izkaže, da je še dobro, da dosedanji avtorji zgodovine Piranskega trolejbusa niso "šarili" po Tržaškem arhivu :wink: :lol: [-o<

SSKJ: šáriti -im nedov. (á ȃ) ekspr. 1. dajati si opravka z nepomembnimi deli: ves dan že šari okrog štedilnika; zvečer dolgo šari po kuhinji / šarila je po hiši, da je vse zbudila hodila, povzročala hrup // dajati si opravka, delati kaj sploh: vedno kaj šari okoli hiše, po vrtu; prevrnil je steklenico, ko je šaril po mizi / kaj šariš tu okoli kaj delaš tu, zakaj si tu 2. stikati, iskati: šariti po predalih; nekaj šari med papirji; šaril je za igračami pod omaro; pren. šariti po spominu 3. v zvezi s s, z pretirano, nepremišljeno porabljati kaj: šariti z denarjem; ne šari tako z vinom / na debelo šariti s frazami ● ekspr. veter šari po polju, piha

Mi je bilo kar malo težko pri srcu, ko so se lomili načrti, pa če si jih še tako previdno sestavljal...kaj čmo, papirničar po srcu.

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

O:44250

Pozdravljeni,

Okrajno glavarstvo Koper je hitro zbralo mnenja o gradnji električne centrale v Sv. Bernardinu in trolejbusne proge Piran-Portorož-železniška postaja Portorož.
Ko so dne 14.1.1909 prejeli od Deželnega namestništva v Trstu pritrdilno mnenje, da načrti in opis ustrezajo za komisijski ogled, so dne 15. januarja 1909 razpisali komisijski ogled.
Razpis je bil objavljen tudi v časopisu:

Slika

Slika

Slika

povzetek:

Delniška družba "Vereinigte Gaswerke Augsburg" (Združene plinarne Augsburg) ima namen zgraditi v Piranu električno centralo z dograjeno baterijo akumulatorjev ter zgraditi trolejbusno progo Piran-železniška postaja Portorož.
Električna centrala bo zgrajena na območju sedanjega podjetja (plinarne Bernardin) obratovala bo s strani sedanjega podjetja, opremljena pa bo s postrojem, ki vsebuje 2 lokomobili na pregreto paro, 2 dinamo stroja (na enosmerni tok) in dodatni dinamo za polnjenje akumulatorjev. Poleg tega bodo v elektrarni še nujno potrebne dodatne naprave in mehanizmi.
Zgradili bodo tudi delavnico, pisarno, 2 skladišča in prostor za akumulatorje.
Namen te električne centrale je proizvodnja električne energije za trolejbus in za razsvetljavo zdravilišča Portorož in mesta Piran.
Dovod električne energije bo izveden tako, da bo vodnik pritrjen na posebnih drogovih, s spojkami privit na zgradbe in bo potekal od električne centrale vzdolž regiske ceste in vzdolž obale, zaključil pa se bo v mestu Piran in na železniški postaji Portorož (Sv. Lucija).
Po zahtevah paragrafa št. 29 se sporoča, da se bo komisijska obravnava z obhodom vzdolž celotne trase dovoda električne energije vršila 4. februarja 1909, morda tudi naslednji dan.
Komisija se sestane v plinarni v Bernardinu pri Piranu en dan preje ob 9. uri.
V skladu s citiranim paragrafom se lahko na tem podjetju zglasi vsak in sproži na omenjeni komisiji ugovor.

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

O:44300

Pozdravljeni,

sedaj, ko smo v največjem zagonu raziskave o Piranskem trolejbusu in elektrarni v Bernardinu, si ne morem kaj, da ne bi še enkrat pogledal, kaj so slovenski elektroenergetiki pisali o svoji zgodovini, o razvoju elektrifikacije v Sloveniji.
Prva knjiga z zgodovino do leta 1945 je izšla leta 1976, izdalo jo je Elektrogospodarstvo Slovenije.

V predgovoru so zapisali, da so imeli pri sestavljanju monografije mnogo težav, med katerimi je bila gotovo največja zbiranje zanesljivih podatkov. Težave so bile tem večje, čim dalje so posegali v preteklost.
V prizadevanjih, da bi navedli le verodostojne podatke, so zelo pogosto naleteli na pomanjkljivo dokumentacijo.

Kljub temu pa so napisali, da točni podatki niti niso pomembni:

"Sicer pa te pomanjkljivosti, zlasti pa pomanjkanje zanesljivih in kompletnih podatkov o proizvodnji in potrošnji električne energije v prvem in drugem obdobju, niso bistvene važnosti, kajti namen te knjige ni v prvi vrsti zbir statističnih podatkov, temveč prikaz, kako se je razvijala naša elektrifikacija v teku desetletij od prvotnega individualističnega preskrbovanja z elektriko do splošne elektrifikacije ter izgradnje elektrogospodarstva na današnji stopnji razvoja."

Dodali so še, kdo je zbiral gradivo:
"Pri zbiranju gradiva so nam pomagali nekateri upokojenci, prav tako pa tudi aktivni delavci v elektrogospodarskih organizacijah in njihova podjetja. Pomagala so nekatera industrijska podjetja, študijske knjižnice, muzeji itn. Vsem izrekamo za njihovo sodelovanje svojo hvaležnost."

Prav posebno pri prikazu razvoja elektrifikacije Pirana in od kod in kako so pridobivali električno energijo za potrebe trolejbusa in pozneje tramvaja niso imeli sreče z vsemi temi zgoraj naštetimi, od upokojencev do knjižnic in muzejev :roll:

Takšne neumnosti in izmišljotine lahko v knjigo natrosi le nekdo, ki nima pojma o zgodovini in si podatke sproti izmišlja. Na žalost niso imeli pri sestavljanju monografije nikogar, ki bi vsaj malo preveril podatke v zvezi s Piranom.

Slika

Tramvaj je vozilo na tirnicah, tudi konjski tramvaj. Takšnega tramvaja ni bilo nikoli s konjsko vprego, ki bi vozil od Pirana do Lucije, še najmanj pa leta 1872. Tramvaj s konjsko vprego je prvič zapeljal v Trstu šele leta 1876!
Se pravi, napačna terminologija, napačna letnica.

To, da je bila postavljena elektrarna v ladjedelnici F. Apollonia leta 1894, ki bi poganjala Piranski tramvaj, je zopet pravljica...
Sklep pa je zanimiv: "Dinama, vsak po 40 KW, sta pričela obratovati izmenično leta 1895. Tako je naša obala dobila električni tramvaj celih 6 let prej kot Ljubljana."

Zanimivo, kajo je lahko en neznalec s Primorske, lokalpatriot, "navlekel" urednike v Ljubljani, da so imeli v Piranu tramvaj 6 let prej kot v Ljubljani :lol: :lol:
Prvi električni tramvaj je zapeljal v Trstu šele leta 1900!

Če bi bilo to res, kar so pripisali v knjigi o razvoju elektrifikacije in prometa v Piranu, bi bil Piran res ...."že od nekdaj napredno mestece".

Je pa zanimivo, da je v letu, ko se je zgradil trolejbus in elektrarna , torej leta 1909 v "naši" knjigi o zgodovini elektrifikacije za Piran...mrk. Nič!

Za Koper piše, da je dobil leta 1905 elektriko (2 dinama po 90 kW, 120 V).

Poglejmo še zapis za leto 1912:

Slika

Prvih nekaj stavkov je pravljica.

Kasneje je zapis malo boljši, ker so imeli na razpolago Siemensovo reklamo in so lahko prepisovali podatke iz nje. Vendar niso razumeli, da ni imela občina nič z elektrarno. Razen tega, da je koncesijo za tramvaj predala Združenim plinarnam iz Augsburga in z njimi podpisali pogodbo. Tudi o dobavi električne energije.
Tudi podatki, da se je vse menjavalo v elektrarni leta 1912 so vprašljivi. Verjetno so dinamo stroji kar ostali isti kot leta 1909. Seved bo to potrebno še preveriti.


Kaj čmo, tko mamo.
In če pogledamo, da se je elektrogospodarstvo Slovenije valjalo v denarju, pa niso nikoli vključili kakšnega gospodarskega zgodovinarja, da bi poskušal zbrati točne podatke o začetkih elektrifikacije v Sloveniji.

Pa da ne boste mislili, da je zgodovina Pirana v tej knjigi edina zanič spisana... :roll:
Preveril sem prvo proizvodnjo izmeničnega toka leta 1897 na Slovenskem in prenos visoke napetosti (3 kV, 42 Hz) na razdalji 3 km, pa je tudi zelo slabo obdelano...



Bomo videli, kakšni so podatki za novozgrajeno elektrarno v Bernardinu leta 1909 :-k

Torej pišemo tukaj namesto elektroenergetikov zgodovino elektrifikacije za Piran :wink: :lol:

Slika




pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

O:44450

Pozdravljeni,

v tej temi smo že imeli načrt plinarne v Bernardinu z električno centralo, vendar iz leta 1912...(iz knjižice ob 100-letnici piranskega tramvaja)

Slika

CENTRALE ELETTRICA = električna centrala (oražna puščica)
Vidimo, da je bila plinarna z električno centralo stisnjena med dve ladjedelnici.


Poglejmo si načrt električne centrale iz leta 1909 in dovod električne energije za kontaktno mrežo in vod proti Piranu in Portorožu...

Slika

Električna centrala je levo od plinarne (Officina gas).

Iz let med 1909 in 1912 imamo na voljo fotografijo trolejbusa ob plinarni v Bernardinu...(iz knjižice ob 100-letnici piranskega tramvaja)...

Slika

Električna centrala je za plinohramom, torej ni ta prva zgradba, ampak zgradba vzporedna s trolejbusom.

Slika

Fotografija prikazuje trolejbus na poti iz Pirana v Portorož.
Vidni sta dva kontaktna voda, tako da ni bilo problema pri srećevanju trolejbusov. Videli pa bomo kasneje, da ni bilo tako po celotni trasi...

Poglejmo si tehnične podatke nove električne centrale, zgrajene leta 1909:

Električna centrala proizvaja enosmerni tok z napetostjo 2x250 V, s 3 vodniki, torej z ozemljilnim vodnikom.

Zgradba je v velikosti 14,5 m x 14 m, dimnik je visok 29 metrov.

Za proizvodnjo služita dve lokomobili podjetja LANZ iz Mannheima z normalno močjo 75-90 PS pri 190 vrtljaji/minuto.
Kotel obratuje z nadtlakom 12 atmosfer.

Prenos moči je izveden z jermenskim prenosom.
Za proizvodnjo električne energije sta na voljo dva dinamo stroja, vsak z normalno močjo 60 kW pri 520 vrtljajih/minuto in 500 V napetosti.

Za polnjenje akumulatorjev je na voljo dodatni dinamo stroj, ki pri 1220 vrtljajih/minuto proizvaja električni tok 36 A v razponu od 25-250 V.
Dinamo stroj poganja enosmerni motor z močjo 11,9 kW pri napetosti 500 V.
Za pokrivanje manjše porabe električne energije ponoči je predvidena baterija akumulatorjev z 266 elementi tip "I 4", sistem "Tudor".

Vodniki proti Piranu so preseka 70/50, proti Portorožu pa 120/70.

Zgodovinski tehnični podatki za električno centralo v Bernardinu veljajo za leta od 1909 do 1912, torej za čas obratovanja trolejbusa.
To je prispevek k zgodovini elektrifikacije Pirana :wink: :lol:

V kolikor podatki niso takšni, kot so zapisani v knjigi o zgodivini elektrifikacije v Sloveniji, to pomeni, da so podatki v knjig napačni :lol: :lol:


Fasada električne centrale, usmerjena proti cesti Piran - Portorož...

Slika


Ne vem, če sem videl kje kakšno fotografijo zgradbe električne centrale.

Tukaj imamo na voljo fotografijo, ko pa električna centrala ni bila več v funkciji. Jasno se vidi, da dimnika ni več...

Slika

V okviru Splošne plovbe je kot poseben remontno ladjedelniški obrat, od 1. junija 1956 do 1. januarja 1961 poslovala tudi ladjedelnica, ki se je nahajala na zemljišču sedanjega hotelskega kompleksa Bernardin.


pozdrav
Darko
Zadnjič spremenil železocestnik, dne 01.08.2018, 11:42, skupaj popravljeno 1 krat.
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

Pozdravljeni,

končno sem našel še reklamo za "Banca di Pirano", ko je bila še živa, kot delniška družba, leta 1910...

Slika
Ni fotomontaža :lol:

Oglas v knjižici o 1. Istrski deželni razstavi v Kopru, od maja-septembra 1910.

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

O:44600

Pozdravljeni, čas je za nov prispevek k zgodovini trolejbusa v Piranu...

Električna breztirna železnica (=trolejbus) Piran-Portorož-Sv. Lucija

Dovod električne energije se bo izvedel iz električne centrale Piran (v Bernardinu).
Bakreni vodniki preseka 50 kvadratnih mm se bodo vodili proti Piranu in Portorožu. Od Pirana do Portoroža bosta dve liniji, tako da se vozila, ki se bosta srečala, ne bo potrebno zaustavljati. Od Portoroža do Sv. Lucije je predviden le en kontaktni vod, tako da bo potrebno pri srečevanju trolejbusov sneti kontaktni drog z enega trolejbusa in drugega spustiti mimo.
Kontaktni vod bo delno pripet na nosilce, deloma pa bo bo pripet na prečne nosilne žice.

Leseni drogovi imajo skupno dolžino 10 metrov, od tega jih bo 1,8 metra v zemlji. Na vrhu bodo ti stebri debelejši kot 200 mm.
Nosilci kontaktne mreže bodo nameščeni tako, da kontaktni vod ne bo nikjer nižje kot 5 metrov nad sredino ceste.

Približno pri Saniteti v Piranu bodo vgrajeni kovinski stebri, kateri so opremljeni z objemkami in konicami. Ti drogovi zdržijo okoli 200 kg horizontalne sile. Nekaj teh drogov bo tudi v izvedbi za horizontalno silo 400 kg , nekaj pa za 800 kg.

Električna naprava je na različnih mestih opremljena s sekcijskimi stikali, ki omogočajo izklop ali celotne mreže ali pa samo dele linij.
Za zavarovanje pred atmosferskimi praznitvami bo vgrajenih nekaj strelovodov.

Vozila: 3 motorna vozila zaprtega tipa, 20 mest za potnike

Pogon. menjalnik z zaporo, zobnik in votla sprednja os.
Sprednja os je gnana z enim elektromotorjem, ki zmore pri enosmerni napetosti 500 Voltov nominalno moč 15 PS in 22 PS maksimalno moč.

Sprednja prema omogoča zasuk v obe smeri za 90 stopinj, tako da je možno obrniti vozilo v radiju, ki je enak medosni razdalji prvih in zadnjih koles.
Zadnja os ni gnana in jo nosi ukrivljeni U nosilca, izdelan iz valjane pločevine.
Lahka izvedba vozila z mehkim vzmetenjem omogoča udobno vožnjo.
Sprednja in zadnja kolesa imajo premer 800 mm in so opremljena s trdo gumo. Zadnja kolesa so opremljena z zavornim čeljustmi in ročno zavoro.

Na strehi je vgrajen odvzemnik toka in sicer tako, da sta oba vodnika v skupnem kontaktnem drogu. Poleg avtomatskega stikala in varovanja je na vozniškem prostoru stikalo z električnim zavornim delovanjem.

Razsvetljava vozila kot tudi luči so električna.
Lastna teža vozila znaša 2750 kg, razdelitev teže na sprednjo in zadnjo os pa je enakomerna.

Poleg 3 motornih vozil sta predvideni še dvoje osebnih priključnih vozil, ki se priključita na motorno vozilo s pomočjo patentirane sklopke.
Tudi kolesa prikolice so premera 800 mm in so polno gumirana.
Usmerjanje prikolice se izvede s pomočjo vlečnega vozila preko spojke.
Prikolica je opremljena z električno razsvetljavo in ročno zavoro.

Trolejbusi in trolejbusna proga so izdelani po najnovejših izkušnjah na področju elektrotehnike in strogo po varnostnih predpisih, ki jih je izdalo Dunajsko elektrotehniško društvo.

To so uradni podatki proizvajalca opreme za Piranski trolejbus, ki jih je v opisu projekta Piranskega trolejbusa zapisalo podjetje Max Schiemann iz Wurzna (Wurzen) na Saškem, Nemčija.

V kolikor podatki odstopajo od sedaj objavljenih v literaturi, podjetje ne odgovarja :wink: :lol:

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

O:44700

Pozdravljeni,

poglejmo si zapis o tem, koliko prostora potrebuje "naš" trolejbus, da se obrne na cesti...
železocestnik napisal/-a:O:44600
...
Sprednja prema omogoča zasuk v obe smeri za 90 stopinj, tako da je možno obrniti vozilo v radiju, ki je enak medosni razdalji prvih in zadnjih koles.

pozdrav
Darko
Slika

Celotna dolžina trolejbusa: 5500 mm (5,5 m)
Medosna razdalja med sprednjimi in zadnjimi kolesi je 3600 mm, torej 3,6 metra.
V bistvu to omogoča trolejbusu, da s tem radijem obrne na cesti in da je v našem primeru to tudi obračalni krog.
Dobro, ni čisto tako, ker se šteje najbolj oddaljen del vozila, v našem primeru je bil ta zelo kratek (del, karoserije od sredine sprednje preme/uležajenja sprednje preme do najbolj izpostavljenega dela karoserije), največ 1 meter. Dodati je potrebno še celo širino vozila, 1,65 metra Torej bi obračalni krog znašal okoli 6 metrov.
Torej bi lahko obrnil naš trolejbus na 6 meterski cesti brez manevriranja naprej-nazaj, samo v enem poskusu, z zavrtljajem prve preme za 90 stopinj.
Pravzaprav pa sploh ne moremo primerjati obračalnega kroga po sedanjih definicijah s prostorom, ki ga je potreboval "naš" trolejbus, da se je obrnil na cesti.
Naš trolejbus bi se pravzaprav zavrtel okoli zadnjega levega kolesa (gledano v smeri vožnje, pred obračanjem). To sicer ni najboljši manever, ker se lahko poškoduje trda guma zadnjega kolesa, je pa možno to narediti. vsaj takrat, ko je imel potnike v trolejbusu je obračal tako, da je izvedel manever naprej-nazaj.

Takšne možnosti, tako zavrteti volan oz kolesa, današnji avtomobili nimajo.


Definicija obračalnega kroga se spreminja pri različnih proizvajacih avtomobilov:

Obračalni krog je lastnost oziroma merilo, po katerem merimo, koliko prostora avto potrebuje, da naredi polkrog oziroma polkrožno obrne. Podatek je v večini primerov izražen s premerom kroga, ki ga lahko naredi avto ob povsem obrnjenem volanskem mehanizmu, meri pa se premer kroga do zunanje strani zunanje pnevmatike. Marsikje takšen obračalni krog dodatno označijo še z izrazom “od pločnika do pločnika”, nekateri izdelovalci avtomobilov pa uporabljajo tudi izraz “od zidu do zidu”, pri čemer je takšen obračalni krog nekaj manjši – skrajni konec karoserijskega previsa spredaj pač pri obračanju opiše večji krog kot rob prednje pnevmatike. Takšno merjenje je natančnejše in bolj stvarno, saj je pri obračanju pomembno, s katerim delom avtomobila najprej lahko zadenemo oviro. Slednji podatek so uporabili tudi pri ADAC.

Slika

Ločiti je potrebno med obračalnim krogom (Wendekreis) in krogom, ki ga opisujejejo pnevmatike (Spurkreis).


Temu se je včasih strokovno reklo rajdni krog.

SSKJ: rajden rájden -dna -o prid. (ȃ) avt., navadno v zvezi rajdni krog najmanjši krog, ki ga lahko naredi avtomobil pri zavijanju: ta avtomobil ima prevelik rajdni krog

Sedaj se v uporablja izraz: obračalni krog.

Nikjer nisem našel primerjave obračalnih krogov, razen na avto.info, kjer imajo primerjavo ADAC

Slika

Nemški klub ADAC je v teh dneh razkril zmagovalce in poražence zadnjega primerjalnega testa, ki je povezan z gibljivostjo avtomobilov v mestnem okolju, ker je Nemce tokrat zanimalo koliko prostora porabijo sodobni avtomobili za izvršitev popolnega, 360-stopinjskega obračanja vozila.

Na tem testu je sodelovalo približno 500 različnih modelov, ki so jih Nemci razdelili v sedem različnih kategorij. Med zmagovalcem (toyota iQ) in poražencem (fiat scudo combi) na tem obračalnem testu se nahaja točno 463 centimetrov razlike, ker bo Italijan, ki obstaja tudi z 'dvojnim francoskim državljanstvom' potreboval 13,08 metra za izvedbo popolnega obračalnega kroga, medtem ko se mali Japonec, ki premore po novem tudi 'britansko državljanstvo', obrne že v 8,45 metra.

Za takšno občutno razliko pri obračalnem krogu je v prvi meri zaslužna različna medosna razdalja, svoj delež pri okrnjeni sposobnosti manevriranja pri nekaterih modelih pa lahko pripišemo okrnjenim dimenzijam blatnikov ter širokim pnevmatikam.

prevzeto iz: http://www.avto.info/Novosti/ADAC-Prime ... tomobilih/



Torej bi se "naš" trolejbus izkazal mnogo bolje kot današnja najmanjša vozila...

Je pa bila res velika masa za obračati: celotna prva prema s pogonskim elektromotorjem vred:

Slika

Se pravi, da se je obračal celotni del, ki ga kaže puščica. Zgoraj je vzdolžni nosilec šasije trolejbusa.
Celotna sprednja prema (s pogonom in kolesi vred) je uležajena na velikem ležaju, ki je viden takoj pod vzdolžnim nosilcem trolejbusa.


pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Odgovori