Piranski tramvaj

Vse o zanimivi zgodovini železne ceste skozi čas.
Odgovori
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

O:20200


Pozdravljeni,

tramvaj smo pripeljali iz Pirana preko Portoroža do Lucije, do železniške postaje na ozkotirni progi Trst-Poreč.

Potovali smo po načrtu iz leta 1903, tako da moramo vedeti, da kilometraža ne odgovarja tistemu tramvaju, ki je bil zgrajen leta 1912.

Razlika v kilometrih je razdalja med Tartinijevim trgom in začetkom Piranskega pristanišča (torej: Sanita).
Koliko je ta razlika trenutno nočem ugibati, imamo pa načrt proge iz leta 1912, ki je vrisan na sedanje stanje, vendar kljub temu ne želim ugibati. Bomo raje poiskali ohranjene dokumente v arhivu. Če nikjer drugje pač na Dunaju.

Slika

Kilometraža je sicer vrisana, podatek imamo za remizo km:0,81, drugih pa ne.

Se pravi, da bo potrebno na "pravo" kilometražo počakati.



Lahko sicer približno zračunamo razliko med to "našo" varianto iz leta 1903, ki je zapeljala prav na železniško postajo in se priključila na obstoječe tire na km: 4,9 ...

Slika

...seveda po daljši poti, vendar po manjšem vzponu (le 17 promilov)....


...in med "pravo" varianto, ki je iz arhiva na Dunaju (iz knjige Egbert Peinhopf: Eisenbahnen in Istrien), kjer dolžina proge znaša km: 5,447

Slika

Upoštevati pa je potrebno, da gre ta zadnja varianta iz leta 1912 po daljši poti in je tudi strmejša na dovozni poti do postaje Lucija (35 promil)

Če naredimo približni izračun: 4,9 - 5,447 = 547 metrov

Se pravi, da je bilo od Tartinijeva trga do Sanita (začetek pristanišča Piran) okoli 500 metrov.

Zadnjič, ko sem bil v Piranskem arhivu sem pozabil na tej poti šteti korake :roll: :lol:

pozdrav
Darko
Zadnjič spremenil železocestnik, dne 05.03.2018, 21:54, skupaj popravljeno 1 krat.
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

Pozdravljeni,

sedaj pa si poglejmo nekaj načrtov motornih vozil iz različnik ponudb...

Koncesionar tramvajske proge Piran-Portorož-Sv.Lucija je zbiral ponudbe za izvedbo tramvajske proge in vozil, da bi prišel najbolje "skozi".

Jaz sem imel v eni od mojih služb enega "pametnega" šefa, ki je vedno iskal za tovarno "najboljšo in najcenejšo" ponudbo. Bolj smo mu razlagali, da to dvoje ne gre skupaj, bolj je trmaril :roll:
Nazadnje smo ga vprašali, zakaj tako ne izbira doma. Za doma je kupoval samo najdražje izdelke, ponavadi celo najbolj priznane znamke...

Zaenkrat ne vemo, koliko ponudb poleg Siemens-Schuckert-ove je zbral koncesionar plinarna Augsburg (Vereinigte Gaswerke Augsburg).

Vemo pa za vsaj še za eno poleg Siemens-Schuckertove...

To je bila ponudba, ki jo je pripravil za tramvaj Piran-Portorož-Sv. Lucija František Křižík, češki tehnik, industrijec in iznajditelj.

Že leta 1892 je dobavil vozila za tramvaj v Plznu, leta 1896 v Pragi pa 8 km dolgo progo Florenc – Karlín – Libeň – Vysočany.
Leta 1903 je zgradil prvo železniško progo v Avstro-ogrski v dolžini 24 km: Bechyně -Tábor.

Křižíka na forumu že dobro poznamo, saj je ponujal tramvaj Ljubljani (glej temo o ljubljanskem tramvaju) in tudi Dubrovniku. Načrt vozila za Dubrovnik in ponudba se je ohranila v Dubrovniku, v Ljubljani le ponudba brez načrta.

Slika
wikimedia: František Křižík



Křižík je recimo svoje tramvaje oglaševal...saj ne boste verjeli: v slovenščini v časopisu, ki je izhajal v Pragi in so ga slovenski inženirji tam izdajali v nakladi:

30.000 izvodov :shock: :shock:


Sem se zmotil za eno ničlo, za dve ničli :-k

Danes tehniki v Sloveniji tiskajo v 500 izvodih. Če... :cry: :cry:


Slika


Da ne bo kdo rekel, da si izmišljujem...

Slika


Še Křižík-ov oglas v Slovenskem tehniku...

Slika


Takoj, ko sem napovedal, da bo skica Křižík-ovega motornega vozu, se je povečalo število ogledov specialistov za tramvaje (recimo Željko itd.), ki čakajo Slika :lol: :lol:

Kako reagira Željko (velik specialist za tramvaje, napisal tudi knjige o tramvajih) na vest o objavi načrta :?:

Takole:

Križikov nacrt ... :shock:
Do sedaj ga ni še nihče objavil ...
Slika

Slika

Jaz mislim, da je datum Praga:20.1.1911.

Ponudil pa je celo dva tipa motornih voz...

Slika


Slika


Kaj pa Siemens-Schuckertov motorni voz. Kako je zgledal ta načrt :?:


pozdrav
Darko
Zadnjič spremenil železocestnik, dne 06.03.2018, 13:01, skupaj popravljeno 1 krat.
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

Pozdravljeni,

najprej moram popraviti/dopolniti fotografijo tramvaja pri skladiščih sol...

Slika

Na tabli piše: "PER IL FERROVIA"

Na desni strani ceste (pri "plankah") je sedaj bencinska črpalka.

pozdrav
Darko
Zadnjič spremenil železocestnik, dne 06.03.2018, 17:56, skupaj popravljeno 1 krat.
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

O:20350

Pozdravljeni,

v knjigi zasledimo ponudbo motornega vozu s popolnoma enakimi merami kot je zgoraj v Křižíkovi ponudbi:

Slika

Edina razlika je bila, da je prvi motorni voz bil težak brez električne opreme 6000 kg, ta spodnji pa 6200 kg.

Nazadnje so bili kupljeni motorni vozovi in prikolice po ponudbi Siemens -Schuckert.


Načrt tega dobavljenega motornega vozila zaenkrat ni na razolago, razen pogled "en face"...

Slika

V levem zgornjem vogalu piše: Elektr. Strassenbahn Pirano-Portorose-S.Lucia
V desnem zgornjem vogalu piše: Oest. Siemens-Schuckert Werke
V desnem spodnjem vogalu piše: Wien, Mai 1911

pozdrav
Darko
Zadnjič spremenil železocestnik, dne 06.03.2018, 22:35, skupaj popravljeno 3 krat.
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4115
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a mkx »

železocestnik napisal/-a:... František Křižík, češki tehnik, industrijec in iznajditelj.

Že leta 1892 je dobavil vozila za tramvaj v Plznu, leta 1896 v Pragi pa 8 km dolgo progo Florenc – Karlín – Libeň – Vysočany.
Leta 1903 je zgradil prvo elektrificirano železniško progo v Avstro-ogrski v dolžini 24 km: Bechyně -Tábor.
Odebeljeno je moj dodatek/popravek k ŽCovemu odličnemu tekstu.

Pa še malo OT ...

Verjetno eden redkih Křižíkovih izdelkov, ki še danes delujejo in so ob občasnih delnih rekonstrukcijah še vedno v polnem sijaju: Křižíkova fontána and Praškem razstavišču. Nekoč ...

Slika

Sliko sem pobral na WikiMedia, malce več pa na Wikipediji.
LP, Metod
Uporabniški avatar
STIB
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 445
Pridružen: 18.04.2006, 11:57
Kraj: Zagreb, HR

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a STIB »

Ne samo Željko, tudi jaz spremljam temo in se veselim vsakem novem načrtu. :thumbupl
lp iz Zagreba
ZDRU
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

STIB, pozdravljen,

tebe nisem računal, ker moraš kot začetnik teme po službeni dolžnosti slediti temi :wink: :lol: :lol:

Ja, za poznavalce dodajam v temo tudi tehniške podatke, s katerimi poskušam preseči dosedanje pomanjkanje podatkov v literaturi ali celo napačne podatke, ki so v litraturi in se jih ne bomo mogli na enostaven način znebiti, saj se prenašajo s "kopipejstanjem" v zelo veliki meri.

Metod, ja, sem bil v zanosu, da najdem nekaj, da je Křižík bil le prvi in nazadnje pozabil najvažnejšo besedo.

Sedaj berem pri Avstrijcih, da so imeli že elektrovleko prej, čeprav Křižík v spominih trdi, da to ni res.
glej avtrijsko zgodovino elektrifikacije železnic: https://de.wikipedia.org/wiki/Chronik_d ... 6sterreich

Je pa res, da bi jaz zapisal "električno železniško progo"

Čeprav je sam Křižík napisal v spominih: : "...jsem pro zelektrisovani železnice Bechyně -Tábor...", torej "elektrificirano železnico"


V nemščini je "Elektrifikacija" razložena v wikipediji:

Als Elektrifizierung (Schweiz auch: Elektrifikation), veraltet auch Elektrisierung, wird allgemein die Bereitstellung der Infrastruktur in Form von Stromnetzen zur Versorgung einer Region oder eines Landes mit elektrischer Energie bezeichnet.
Torej izgradnja infrastrukture/omrežja za preskrbo regije/dežele z električno energijo

V nemščini pa je "Elektrifikacija železniške proge" mišljena:

Elektrifizierung nennt man speziell die Umstellung einer Eisenbahnstrecke vom Betrieb mit Dampf- oder Dieseltriebfahrzeugen auf den Betrieb mit elektrischen Triebfahrzeugen mit Stromzuführung von außen.
Torej zamenjava parne ali dizelske vleke z elektrovleko, z elektrolokomotivami.

Se pravi, da termin "elektrificirano" ni primeren za progo Bechyně -Tábor, glede na to, da je bila grajena kot nova. Res je, da je bilo predvideno, da se gradi s parnim pogonom, pa je pravočasno vskočil Křižík.

Je pa v slovenščini problem, kako prevesti "Elektrische Eisenbahn" :?:

Včasih so prevedli recimo "Elektrische Strassenbahn" kar direktno v: "Električna cestna železnica" (Ljubljanski tramvaj: ECŽ).

Danes to ni moderno, moramo pa pisati opisno: železnica z elektrovleko, železnica z elektrolokomotivami, če želimo povdariti, da poganja to in to progo električna energija.


pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4115
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a mkx »

Nima smisla sedaj na dolgo in široko debatirati al prav se piše električna al elektrificirana. Je pa moje mnenje, da železniška proga ni električna, električna so vozila, ki vozijo po njej. In je potemtakem pravilnejša uporaba prve razlage iz nemščine, torej elektrifikacija proge kot izgradnja infrastrukture za preskrbo porabnikov (lokomotiv oz. motornikov) z električno energijo.

V primeru, da namesto o železniški progi začnemo govoriti o železnici (kar lahko zajema vse, kar je s tem pojmom povezano, torej poleg infrastrukture tudi vozila, osebje, postopke, ...), pa ima besedna zveza "električna železnica" precej bolj smiseln pomen (in zven) kot pa morebiti "elektrificirana železnica".
LP, Metod
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

Ja, je težava, ko prevajaš nekaj na hitro in nič kaj ne razmišljaš, posebno ponoči...

Je pa velika zmešnjava že pri samem poimenovanju recimo tramvaja.

Če pogledamo samo te zadnje dokumente v zvezi s Piranskim tramvajem:

- Křižík je zapisal: Kleinbahn mit elektrischen Betrieb

- Siemens-Schuckert: Elektrische Strassenbahn

- Ministrstvo za železnice: mit elektrische Kraft zu betriebenden schmalspurigen Kleinbahn

Se je pač treba nekako znajti, malo je potrebno pogledati sorodne dokumente, nazadnje pa moraš vedeti, kaj so sploh želeli. Nazadnje rabiš celo načrte, da točno veš, kako so se tudi spreminjali projekti. Vse to pa je težko pogruntati, ker se ponavadi vmesno dokumentacijo zavrženih projektov uniči že takoj in sploh ne pride v arhive in škartiranj v arhivih zaradi tega, ker nimajo prostora ali pa kakšnih drugih vzrokov,

Znajti se je potrebno pač v okviru možnega.

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

O:20700

Pozdravljeni,

zadnje čase pregledujem tudi, kaj so drugi pisali o Piranskem trolejbusu in tramvaju.

Tako sem zasledil kratek zapis o Piranskem trolejbusu v knjigi Josipa Orbanića: Razvoj elektrovleke na Slovenskem in v Primorju:

o trolejbusu:

" Piranski trolejbus je med letoma 1909 in 1911 obratoval na približno 5 km dolgi progi med piranskim Tartinijevim trgom in železniško postajo v Sveti Luciji (današnji Luciji). Nadomestil ga je tramvaj. Piran je dobil trolejbus le dve leti po uvedbi prvega trolejbusa v Gmündu, v tedanji Avstro-ogrski."

o tramvaju:

" Družba iz Augsburga je dobila koncesijo in 20. julija 1912 je zapeljal tramvaj s Tartinijevega trga do železniške postaje Sv. Lucija. Po 5447 metrov dolgi progi, tirne širine 760 mm, je vozil tramvaj s hitrostjo 26 km/h. Tramvajska družba Piran-Portorož je nabavila 5 motornih vagonov in dve prikolici v tovarni Johann Weizer v Gradcu."

Korektno zbrani podatki, večinoma iz literature, ki jo je navedel v knjigi (tudi: Brate, T., Ljubljanski tramvaj 1901-1958, Ljubljana 1990).
Seveda ne moremo pričakovati, da gre avtor tako obsežne monografije tako obstranske podatke kot recimo o piranskem trolejbusu in tramvaju in pač zapiše povzetke iz literature, ki naj bi veljala za veljavno literaturo.

Trenutno res ne vemo, kako je potekala predelava s trolejbusa na tramvaj in koliko časa trolejbus nazadnje ni vozil, predno je začel leta 1912 voziti tramvaj.

Vedno bolj me pa moti zapis, da je Piran dobil trolejbus le dve leti po uvedbi prvega trolejbusa v Gmündu, ki naj bi bil tako prvi v Avstro-ogrski monarhiji.

To vsekakor ni res.
Prvi je ta zapis uvedel T. Brate v zgoraj omenjeni knjigi: Ljubljanski tramvaj.

Takole piše (citat):

"Za gradnjo prve trolejbusne proge v avstro-ogrski monarhiji so se odločili v Gmündu. Leta 1907 so odprli za javni promet 3 km dolgo trolejbusno progo.
Novica o tem je prišla tudi do občinskih mož v Piranu, ki so se takoj odločili, da si zgradijo nekaj podobnega. Dovoljenja za gradnjo tirne povezave Pirana z Lucijo namreč ni bilo od nikoder, za gradnjo trolejbusne proge pa takega dovoljenja niso potrebovali."

V Gmündu vsekakor ni bila zgrajena prva trolejbusna proga v Avstro-ogrski.

Če sledimo nemški wikipediji vidimo, da sta bili v času izgradnje trolejbusa v Gmündnu leta 1907 v ogrskem (madžarskem) delu monarhije že dve trolejbusni progi:
prva v
wikipedija:
"Die Gmünder Linie war zwar der erste Oberleitungsbusbetrieb in Österreich, nicht jedoch der erste Österreich-Ungarns. Denn im Landesteil Ungarn verkehrten bereits 1904 die gleislose Bahn Poprád–Ótátrafüred und die gleislose Bahn Hermannstadt."

V geslu o trolejbusu v Gmündnu nas pisec posebej opozori, da je bila trolejbusnna proga v Gmündnu sicer prva v Avstrijskem delu monarhije, da pa sta v madžarskem delu monarhije prej delovali že dve; prva proga Poprád–Ótátrafüred v visokih Tatrah (Poprad – Veľký Slavkov – Starý Smokovec: obratovala dve leti, od 1904 do 1906) in druga v mestu Hermannstadt (današnji Sibiu v Romuniji), ki je pričela obratovati avgusta 1904 in so jo septembra istega leta zaustavili in naslednje leto zamenjali s tramvajem.

Tako da recimo za tole razglednico lahko točno določimo, da je bila posneta avgusta ali septembra 1904 v sedanjem mestu Sibiu v Romuniji :idea:

Slika



Lahko zaključimo, da so to bili v začetku nedodelani sistemi trolejbusov, v našem primeru v madžarskem delu monarhije je obe progi dobavilo podjetje Stoll iz Dresdna. Zaradi velikih problemov je podjetje Stoll tudi propadlo.

V Gmündnu pa je bil zgrajen leta 1907 trolejbus po: System Mercédès-Électrique-Stoll, dobavil ga je Austro-Daimler, zato se imenuje tudi: System Elektro-Daimler-Stoll
Trolejbus v Gmündu je bil torej tretji v Avstro-ogrski monarhiji :!:

Glede trditve, da je prišla novica o trolejbusu v Gmundu do občinskih mož v Piranu in da so se "takoj odločili, da si zgradijo nekaj podobnega" iz trte izvita...

V kolikor je to res, bi se ti občinski možje morali spoznati na tehniko in slediti razvoju tehnike in se o tem tudi pogovarjati na občinskih sejah. Na žalost v zapisnikih občinskega sveta ni takšnih zapisov.
V kolikor bi to bilo res, bi bili verjetno zelo skeptični pri odločitvah glede propada trolejbusnih prog v madžarskem delu monarhije.

Je pa verjetno dogajanje okoli odločitve usmerjala plinarna v Augsburgu (Vereinigte Gaswerke Augsburg), ki je nazadnje pripeljala do odločitve za cenejšo varianto od tramvaja, torej za trolejbus, ki mu je zaupala, po sistemu Schiemann iz Wurzna.

Seveda si bo potrebno dogajanje okoli odločitve za trolejbus podrobno pogledati, če obstaja dovolj ohranjenega arhivskega gradiva, sicer bomo morali zaključiti, da ne vemo točno, kako je prišlo do odločitve.

V knjigi Parenzana,železnica za vse večne čase je T. Brate popravil zapis o Piranskem trolejbusu:

citat:
"V avstrijskem mestu Gmünd so že leta 1907 dogradili prvo takšno"železnico" po sistemu Lohner-Porsche-Stoll v dolžini 3 km in je delovala prav dobro.
Seveda novost ni ostala skrita Pirančanom. Jezni na birokratske škrice z Dunaja so se nanje požvižgali in brez predhodnega dovoljenja železniškega ministrstva naroćili izgradnjo trolejbusne proge. Ker je bila nova "železnica" brez tirnic, si pač dovoljenja za gradnjo proge ni bilo potrebno pridobiti.

Dne 24. oktobra leta 1909 je med železniško postajo v Sv. Luciji in Piranom prvič zapeljal nov trolejbus, druga taka proga v stari Avstriji."



O tem, da so lahko zgradili trolejbusno progo brez dovoljenja, ne bomo več razpravljali, ker smo že ugotovili, da jee trditeb brezpredmetna in nepoznavalska. Ja, res je, ni bilo potrebno dovoljenje železniškega ministrstva, je pa bilo potrebno pridobiti gradbeno dovoljenje in dovoljenje za sooporabo cest.

Tukaj bi povdaril le to, da je povdarek na tem, da je Piranski trolejbus druga taka proga v stari Avstriji.
Ugotovili smo že, da Piranski trolejbus ni bil zgrajen po sistemu "Lohner-Porsche-Stoll", kot Navaja T. Brate ampak po sistemu "Schiemann".
Zapis, da pa je bil to drugi trolejbus v stari Avstriji pa je pravilnejši kot prejšnji v avstro-ogrski, je pa malo nepodroben, glede na to, da malo kdo ve, kaj je stara Avstrija in da ni opozoril, da so bila kratkotrajni obratovanja trolejbusov v Mažarskem delu monarhije, ki pa so bila neuspešna.

Če to pogledamo od daleč je to vse skupaj nepomembno. Glede na to, kako pa se potem širijo takšni zapisi s "kopipejstanjem" pa ni, ker napačna informacija po desetih ponovitvah postane pravilna in jo vsi prevzamemo kot vsemogočno.


pozdrav
Darko
Zadnjič spremenil železocestnik, dne 08.03.2018, 9:48, skupaj popravljeno 2 krat.
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

Pozdravljeni,

vračamo se k raziskavi dokumentov o izgradnji Piranskega tramvaja.

Zapisali smo že, da je bil začetek uradnega postopka: postajna komisija in politični obhod, ki je potekal 16.,17.,18. in 19. januarja 1912:


Slika


Egbert Peinhopf pa nam v knjigi: "Eisenbahnen in Istrien" poroča, da je bilo podeljeno dovoljenje z dne 16. avgust 1911 za izvajanje tehničnih preddel s strani Železniškega ministrstva na Dunaju.

Dokumenta zaenkrat nimamo na razpolago, imamo pa zapis o tem dokumentu v reviji Elektrotechnik und Maschinenbau v letu 1911 (Dunaj, 15.10.1911; zvezek 42, stran 562)):

Slika

Torej:
Cesarsko-kraljevo (k.k) Ministrstvo za železnice na Dunaju je izdalo plinarni v Augsburgu (Vereinigte Gaswerke), predtavništvu za Avstrijo v Boznu (Bozen/Bolzano) dovoljenje za začetek izvajanja preddel za ozkotirno tramvajsko progo, ki jo poganja električna moč od postaje Portorož na železniški progi od Trsta do Poreča, proti Piranu.

Zapis postaj je pravilen, saj so takrat še mislili, da se bo kasnejša postaja Sv. Lucija, imenovala Portorož.

Novica sicer nima datuma dovoljenja, objavljena pa je bila v reviji 15.10.1911.

Ugotovimo lahko, da je datum, ki gaje navedel Egbert Peinhopf, pravilen (iz Dunajskega arhiva).

V bistvu je šele po izdaji tega dovoljenja z dne 16. avgust 1911 lahko plinarna Augsburg začela naročati vozila, tirnični material in opremo za napajalno enoto in zgornji vod ter verjetno nove lokomobile z novimi generatorji.
Sicer je bilo vedno še možno, da se na postajni komisiji in političnem obhodu, ki je potekala 16.,17.,18. in 19. januarja 1912 še kaj spremeni, vendar ne več kaj bistvenega. Lahko se zahteva s strani krajanov kakšno dodatno postajališče, vse ostalo je bilo vsklajeno že prej.

Promet na progi Piran-Portorož-Sv. Lucija je stekel 20. julija 1912.

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

Pozdravljeni, na spletni strani Slika
http://www.portoroz.si/si/portoroz-in-p ... /Zgodovina

sta dve razglednici Piranskega tramvaja...

Slika

Slika

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

O:20950

Pozdravljeni,

sem se trudil s prevajanjem podelitve koncesije za Piranski tramvaj z dne 30.6.1912.

Ko sem imel že skoraj vse prevedeno, pa sem se spomnil, da je bil "državni uradni list" tudi v ....slovenščini :idea:

In res, ALEX nam ga nudi na spletu:

Slika =D> =D>

link do "Piranske koncesije" v Državnem zakoniku: http://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex? ... e=00000621

Slika


Za vsak slučaj pripenjam koncesijo:

Slika


pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

O:21200

Pozdravljeni,

zadali smo si nalogo, da ugotovimo, kako je dosedanje literatura o Piranskem trolejbusu in tramvaju točna v navedbah.

Že pri navedbah, kateri po vrsti v avstro-ogrski monarhiji je bil Piranski trolejbus, smo ugotovili, da so podatki v literaturi (T.Brate)napačni.
Piranski trolejbus je bil po ugotovitvah dosedanjih raziskav tretji v avstro-ogrski monarhiji.
Je pa res, da je bil drugi po vrsti v avstrijskem delu dvojne monarhije.
Končal pa je ravno tako neslavno kot prva dva v ogrskem delu monarhije, po 20 mesecih obratovanja so videli, da je za v staro šaro. Lahko se tolažimo, da so morali zamenjati s tramvaji prva dva v ogrskem delu še preje.

Druga ugotovitev raziskave je bila, da Piranski trolejbus ni bil sistema "Lohner-Porsche-Stoll", kot se navaja v literaturi (T.Brate) ampak sistema "Schiemann".

Sedaj poskušamo preizkusiti še ostale podatke iz literature, da ne bomo imeli pri zgodovini trolejbusa in tramvaja oznake, da so Slika

Predvsem moramo razčistiti, kaj so Pirančani sploh želeli in za kaj so sploh iskali dovoljenja in ali so oddajali takšne vloge, da jih je cesarsko-kraljeva uprava sploh lahko obravnavala kot vloge, ki so narejene po predpisih.

S trolejbusom bomo začasno počakali, da se nabere več gradiva.
Poglejmo si literaturo o iskanju dovoljenj za tramvaj, ki je bila na razpolago do sedaj.

T. Brate: Ljubljanski tramvaj, Ljubljana,leto 1990
citat:
"Za gradnjo prve trolejbusne proge v avstro-ogrski monarhiji so se odločili v Gmündu. Leta 1907 so odprli za javni promet 3 km dolgo trolejbusno progo.
Novica o tem je prišla tudi do občinskih mož v Piranu, ki so se takoj odločili, da si zgradijo nekaj podobnega. Dovoljenja za gradnjo tirne povezave Pirana z Lucijo namreč ni bilo od nikoder, za gradnjo trolejbusne proge pa takega dovoljenja niso potrebovali."

Iz citata sledi, da so se Pirančani odločili zgraditi trolejbus zato, ker niso pravočasno dobili dovoljenja od Ministrstva za železnice na Dunaju.


T. Brate: Parenzana:železnica za vse čase, Ljubljana 2007
citat:
"Končno so se morali Pirančani zadovoljiti z obljubo, da bodo pozneje dogradili še lokalni tir ob obali vse do Pirana. Obljubo so Pirančani vzeli še kako zares in peticije z zahtevami po novi tirni povezavi so kar deževale na železniško ministrstvo na Dunaj.
Toda dunajska birokracija je mlela počasi in se ni ozirala na zagrete Pirančane ter vedno odločno odklonila izdajo dovoljenja za gradnjo tirne povezave s Parenzano.
...
Spet so zaprosili ministrstvo, tokrat za gradnjo tramvajske proge. Minila so leta, a pozitivnega odgovora za novo tirno napravo do Pirana še vedno ni bilo.
...
V avstrijskem mestu Gmünd so že leta 1907 dogradili prvo takšno"železnico" po sistemu Lohner-Porsche-Stoll v dolžini 3 km in je delovala prav dobro.
Seveda novost ni ostala skrita Pirančanom. Jezni na birokratske škrice z Dunaja so se nanje požvižgali in brez predhodnega dovoljenja železniškega ministrstva naročili izgradnjo trolejbusne proge. Ker je bila nova "železnica" brez tirnic, si pač dovoljenja za gradnjo proge ni bilo potrebno pridobiti."

Iz zgornjega citata je razvidno, da je avtor teksta v primerjavi s tekstom iz leta 1990 začel potencirati nespoobnost avstro-ogrskega upravnega aparata in se postavil na stališče, da se Pirančanom godi krivica, da pa so le-ti iznajdljivi in so "obšli" avstro-ogrske predpise in vseeno rešili prometno zagato brez Dunaja.

Seveda ni podan niti en dokument ali kakšen zapis iz literature, da bi lahko verjeli zgornjim trditvam.
Torej pristop brez arhivskih dokumentov, brez kakršnih koli spominov takrat vpletenih, ki bi lahko potrdili zgornje navedbe.

Razen brez dejstva, da dovoljenja ni bilo iz Dunaja.

Zakaj?

Zato, ker tam sedijo za mizami birokrati ( "birokratski škrici"), da njihovi mlini meljejo počasi in da minejo leta, predno pride odgovor z Dunaja. Pa še takrat ko pride, je le "odločna odklonitev izdaje dovoljenja" za gradnjo.

Na žalost je pot do dokumentov, ki razjasnjujejo pot Pirančanov do povezave s postajo Portorož/Sv. Lucija zakomplicirana. Nekaj gradiva je v Piranu, nekaj v Trstu, nekaj na Reki/Rijeki, še največ pa na Dunaju.

Se pravi, da je avtor kakšnega koli članka v zvezi s trolejbusom ali tramvajem pred dilemo, ali bo pisal nekaj "na pamet" ali pa bo začel brskati po arhivih.
Seveda je to tudi odločitev o verodostojnosti zapisa.
Lahko pa se odloči, da brez arhivskih dokumentov zapiše splošno znane podatke, recimo, katera je zadnja številka, ki se najde na fotografijah tramvajev, zapišeš: po sedaj znanih podatkih je obratovalo vsaj 5 motornih voz.
Seveda se takoj zakomplicira, ko najdemo na eni od prikolic številko 14.
V primeru Piranskega tramvaja je srečno naklučje, da je Siemens-Schuckert izdal knjižico o gradnji Piranskega tramvaja in je v njej kar nekaj podatkov in fotografij.


Pustimo sistem prikazovanja zgodovine Piranskega trolejbusa/tramvaja brez dokumentov za druge.

Mi se bomo lotili iskanja arhivskih virov.
Problem sicer obstaja, da so v Piranskem arhivu ohranjeni le drobci o trolejbusu in tramvaju in ni možno kronološko točno ugotoviti, kako so si sledili dogodki, poleg tega je večina dokumentov brez datuma, saj so le v osnutku in torej niso kopija resničnega dokumenta, ki je odpotoval na Dunaj.

Vendar je takšen dokument še bolj zanimiv dokument kot original, saj so v njem morda zapisali več kot v originalu in nam osnutek kaže, kako so razmišljali.

Ena takšna vloga na Ministrstvo za železnice nam je na razpolago kot osnutek. Poskušali bomo najti original na Dunaju, za prvo silo si bomo pomagali s tem osnutkom.

Slika


To je prošnja Piranskega župana/občine Piran za podaljšanje koncesije za električni tramvaj. Osnutek nima datuma, je pa to vloga za koncesijo električnega tramvaja, ki je bila pridobljena 30. junija 1912 in ki jo lahko zgoraj vidimo celo v slovenščini.

Kdaj je bila vloga odposlana, lahko samo ugibamo, vsekakor pa je bil osnutek sestavljen konec avgusta 1911 :!:

Kako vem?
Iz konteksta dokumenta se da sklepati na čas nastanka osnutka vloge za podaljšanje koncesije.


Poglejmo si ta osnutek vloge na Ministrstvo za železnice na Dunaju v prevodu:

Prošnja občine Piran za podaljšanje koncesije v zvezi z Ministerialnim dekretom 5.julij 1907: Z 19933/3

Glede na prošnjo z dne 25.3.1906 Nr.3969 iz 1905 za koncesijo za gradnjo in obratovanje tramvajske proge na parni pogon, ozkotirne širina tirov 0,760 metra na cesti Piran-Portorose - Eisenbahnstation Portorose (St. Lucia) in glede na rezultate komisije za revizijo trase, komisije za postaje in politični obhod, ki je potekal 26., 27. in 28. februarja 1907, je Ministrstvo za železnice občini potrdilo, da bo podelilo iskano koncesijo brž ko bo predložila občina konkretne predloge o preskrbi potrebnih denarnih sredstev za projekt. Iz istih razlogov je dovoljenje za gradnjo zadržano do nujne razčistitve finančnega vprašanja.

Na žalost občina takrat ni mogla financirati projekta in kot posledica je projekt ostal nerešen, čakajoč na ugodnejšo priložnost.

Vendar so potrebe po prometnem sredstvu med mestoma, med zdraviliškim krajem Portorož in železniško postajale vedno večje in postavljajo se je vedno bolj za neizogibno potrebno in nujno urediti osebni prevoz. Ker je bila občina postavljena v vlogo, da ni mogla dobiti projektirane tramvajske proge, je prišla do drugega, ugodnejšega, čeprav ne tako primernega načina. Potrebo po prevozu potnikov je uredila s pomočjo predloga za zgraditev trolejbusa (gleislose Bahn), ki ga je izdelala »Vereinigte Gaswerke v Augsburgu – glavno zastopstvo za Avstrijo Gaswerk Bozen«. Trolejbus je tudi bil zgrajen in je začel obratovati od 24. Oktobra 1909 in še danes vedno obratuje.
Na ta način so bile najnujnejše potrebe trenutno rešene, vendar se je hitro pokazalo v praksi, da je šlo le za provizorij. Prišlo je tudi do velikega povečanja osebnega prometa, ki se je rapidno se je povečeval in trolejbus ni mogel več zadovoljevati potreb.
Danes , po več kot 20 mesečnem obratovanju, je njegovo nadaljnje obratovanje dejansko nemogoče.

Občina in tudi zgoraj omenjena lastnica družba ta prepričani o naslednjih dejstvih:
1) trolejbus praktično in tehnično ne more zadovoljiti potrebam in lokalnim razmeram in da zato mora obstoječi trolejbus prenehati obratovati
....

...






Glede na zgornjo navedbo dosedanjega obratovanja (več kot 20 mesecev), lahko sklepamo, da je bil ta osnutek vloge sestavljen konec avgusta ali v začeku septembra 1911.
Če pogledamo, kako je v celofan zavit prikaz propada projekta Piranskega trolejbusa, lahko takoj sklepamo, da bo reševanje in zamenjava za tramvaj izšla ugodno za Pirančane, saj bo težave reševala plinarna iz Augsburga (in seveda nemški kapital).

Iz tega osnutka dopisa lahko zaključimo, da Pirančani od trenutka, ko so ugotovili na političnem obhodu februarja 1907, da ne izpolnjujejo tehničnih pogojev za parni tramvaj, niti nimajo finančno pokritega projekta, niso več pisarili na Ministrstvo za železnice na Dunaj.
Torej dokler niso poslali te prošnje, ki jo imamo v osnutku in računamo, da je bila poslana recimo septembra 1911, ni bilo nobene korespondence med občino Piran in Ministrastvom za železnice cele 4 leta in pol.
Torej niso vloge "deževale" na Dunaj niti se ni čakalo na "odklonilne" odgovore za izdajo dovoljenj. Vsaj v tem obdobju, za katerega sedaj imamo dokument. Za ostali čas pa bo potrebno še pridobiti dokumente.

pozdrav
Darko
Zadnjič spremenil železocestnik, dne 10.03.2018, 18:45, skupaj popravljeno 1 krat.
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

Pozdravljeni,

kaj lahko izvemo iz do sedaj prevedenega osnutka vloge za podaljšanje koncesije za Piranski tramvaj :?:

Veliko :!:

Prvič:
Piranska občina je zaprosila za koncesijo za parni tramvaj leta 1905 in je spis dobil številko: (25.3.1906 Nr.3969 iz 1905).

Ministrstvo za železnice je razpisalo delo komisije za revizijo trase, komisije za postaje in politični obhod za dne 26., 27. in 28. februarja 1907, ki je bilo tudi izvedeno.
Zakaj je trajala obravnava tako dolgo (skoraj eno leto), zaenkrat ne vemo, se pa postavlja vprašanje, ali je bila vloga popolna ali so jo morali Pirančani dopolnjevati.
Pridobiti si moramo zapisnike vseh komisij, da bomo lahko delali zaključke!

Drugič:
Prvič slišimo, da občina ni imela denarnih sredstev, da spelje financiranje projekta niti ni imela na voljo drugih virov sredstev, niti ni poskušala "spraviti skupaj" delničarske družbe, tako kot druga mesta v avstro-ogrski monarhiji.
Ravno zaradi tega, ker ni imela finančnih sredstev, se je skupaj z koncesionarjem za trolejbus (plinarna Augsburg) odločila za cenejšo varianto od tramvaja.

Tretjič:
Po 20 mesecih obratovanja trolejbusa (od 24.10.1909 do 24.8.1911) se je ugotovilo, da so se slabo odločili. Trolejbus je imel tehnične težave in tudi število potnikov je naraslo.
Na hitro je bilo potrebno pridobiti dovoljenje za ptramvaj.

Seveda Pirančani in tudi plinarna iz Augsburga niso bili pripravljeni za nov projekt tako kot je treba in so hoteli "potisniti" pridobitev dovoljenja za gradnjo pod "podaljšanje koncesije, ki so jo dobili pogojno leta 1906. Vendar pa se je potrebno zavedati, da so dobili zraven pogojne koncesije tudi polno zahtev za ureditev, ki jih v tem trenutku ne poznamo, pa vseeno vemo za njih iz drugih dokumentov.
Če nič drugega je bilo to razširitev oz premaknitev cest, problem mostu preko potoka Fazan.
Seveda občina Piran ni naredila v zvezi z mostom preko potoka Fazan v letih 1906 do 1911 nič, torej jih je ta zalogaj še čakal.
Kako pa so razširili ceste ne vemo, vemo le, da so jo razširili pri remizi na Fornačah, saj se to vidi po sliki trolejbusov iz leta 1907, ki smo jo že dodali na forum.

Pod takšnimi pogoji je izredno slabo izgledalo, da se bi dalo pridobiti dovoljenje za gradnjo na hitro, brez močnega lobiranja na Dunaju.
In res so to Pirančani skupaj s plinarno iz Augsburga uspešno speljali lobiranje na Dunaju. Na vseh nivojih :wink: :beg


Pokazalo se je, da so podatki, ki jih je navedel Egbert Peinhopf v knjigi: Eisenbahn in Istrien (2017) za dogodke v zvezi s Piranskim tramvajem leta 1906 kot točni.
"Izhodišče tramvajske proge s Komarek parnim vozom je bilo določena Sanita (začetek pristanišča). Stroški gradnje in nabave dveh Komarekovih voz bi znašali 185.000 kron.
Vendar se je pri političnem obhodu proge izkazalo, da je cesta ob obali preozka in bi jo bi bilo potrebno razširiti in prestaviti ter zavarovati hribine, tako da so Pirančani tudi ta projekt opustili."

Vprašanje je tudi, koliko bi bilo dodatnih stroškov za ureditev vseh zahtev iz zapisnika političnega obhoda :roll: [-(

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Odgovori