Piranski tramvaj

Vse o zanimivi zgodovini železne ceste skozi čas.
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8456
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 09.06.2018, 11:24

Ne morem si pomagati, da ne bi dodal v post nekaj pozitivnega, za "pozitivno misleče" :wink: :lol:

Najprej si poglejmo eno vilo v kraju Wurzen na Saškem...

Slika
Am Muhlgraben, čas: okoli leta 1909

Kaj manjka ?

Recimo trolejbus. In to ne katerikoli :wink:


Piranski trolejbus, na preizkusni vožnji po cesti Am Mühlgraben...

Slika
Fotografija je iz knjige Kenning-Schindler: Obusse in Deutschland, Band 1

Kraj: Wurzen, D ( Am Mühlengraben)
Datum: 5.4.1909

Ni fotomontaža :!: :wink: :lol:

Slika
FILOVIA PIRANO-PORTOROSE

Za tiste, ki ne verjamejo, da je bila v Wurznu industrijska električna železnica, ki je peljalala tudi po cesti Am Mühlgraben:

Slika
Tirna shema je iz knjige Kenning-Schindler: Obusse in Deutschland, Band 1


Kako je ta vila (Krietsch) izgledala leta 1998 ?

Takole ubogo...

Slika

Kaj je ostalo od vile ?

Vhod...

Slika
iz mapio.net


Eno fotografijo Piranskega trolejbusa v Wurznu smo že objavili na strani 5:

Slika

Piranski trolejbus pred katoliško cerkvijo na Torgauer Strasse v Wurznu.

Dobavitel Piranskega trolejbusa:

Slika

pozdrav
Darko
Zadnjič spremenil železocestnik, dne 09.06.2018, 22:59, skupaj popravljeno 1 krat.
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8456
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 09.06.2018, 15:36

O:33400

Pozdravljeni,

prestavimo se v Piran, točneje v Bernardin, pred plinarno:

trolejbus smo si ogledali že na strani 6:

Slika

Sedaj je čas za malo boljšo resolucijo fotke trolejbusa...

Slika


Vidimo, da tukaj (med Bernardinom in Portorožom) cesta sploh ni bila tako slaba (makadam), vprašanje pa je, kakšna je bila cesta ob morju...

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8456
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 09.06.2018, 23:18

Dodajmo še fotografijo trolejbusov pred remizo v Fornačah, da bodo vse nove fotografije Piranskih trolejbusov na kupu...

Slika


Seveda ne smemo pozabiti na "prevzemno komisijo" in trolejbusom in prikolico v ozadju...

Slika

pozdrav
Darko
Zadnjič spremenil železocestnik, dne 10.06.2018, 20:59, skupaj popravljeno 2 krat.
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8456
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 09.06.2018, 23:29

Imamo pa dokaz, da je v Piranu vozil trolejbus številka 5:

Slika

Slika Slika


Sedaj vidim, da je tudi na kolorirani razglednici na trolejbusu tudi št. 5 in da sta fotografiji narejeni z istimi "pozerji"...

Slika


pozdrav
Darko
Zadnjič spremenil železocestnik, dne 10.06.2018, 21:01, skupaj popravljeno 1 krat.
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8456
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 10.06.2018, 15:54

O:33600

Pozdravljeni,

zaenkrat se ne da najti več fotografij Piranskega trolejbusa.

Je pa nekaj popolnoma jasno. Glede na to, da smo našli fotografije Piranskega trolejbusa: FILOVIA PIRANO PORTOROSE v mestu Wurzen na Saškem, je sedaj 100% jasno, da je dobavila vozila v Piran družba Max Schieman & Co.

Poglejmo si nadaljevanje tega, kako so se napačni podatki o tipu vozil Piranskega trolejbusa širili po slovenski literaturi...

citat iz članka T.Brate:Gradnja trolejbusa in tramvaja v Piranu, Kronika 1982:

"Že pred prelomom stoletja je nemška družba Siemens v Nemčiji z uspehom preizkušala novo vrsto vozila, ki so ga imenovali "breztirnični tramvaj" (Gleislose elektrisch betriebene Bahnanlage). Tako so prvotno imenovali trolejbus. Prednost novega vozila je bila v tem, da ni bilo treba polagati tirnice po mestnih ulicah, pa tudi vozila so bila lažja in s tem cenejša.
Za gradnjo prve trolejbusne proge so se v avstro-ogrski monarhiji odločili v kraju Gmünd. Dne 16. julija 1907 so odprli 3 km dolgo trolejbusno progo za javni promet.
Novica o izgradnji trolejbusne proge je prišla do občinskih mož v Piranu, ki so se takoj odločili, da si zgrade podobno napravo. Dovoljenja za gradnjo tirne povezave Pirana z Lucijo ni bilo od nikoder, za gradnjo trolejbusne proge pa takega dovoljenja niso potrebovali."

Tudi Roselli je v knjigi, izdani leta 1972 pisal, da je mesto Gmünd zgradilo trolejbusno progo v Avstriji (ne prvo v Avstro-ogrski), vendar je zraven zapisal, da je bilo do takrat že v Nemčiji izdelanih 8 prog.
Napisal je, da so si tudi Pirančani zaželeli trolejbus.

Ni pa Roselli zapisal, da so se občinski možje takoj odločili, da si zgrade podobno napravo kot Brate.
Človek bi pričakoval, da obstajajo zapisniki občinskih sej in je na podlagi teh zapisnikov Brate lahko zapisal takšno trditev. Na žalost Brate ni pregledoval Piranskega arhiva niti katerikoli drugega, zaključek je naredil na osnovi predvidevanj.

V resnici pa je vse potekalo popolnoma drugače.
Do sedaj smo videli, da je bil znesek za zgraditev tramvaja z lokomotivsko vleko predrag zaradi večih razlogov. Razširiti bi morali cesto, zavarovati brežino pred padanjem kamenja itd.
Zgoraj smo videli zadnje dokumente iz leta 1904, da so Pirančani opustili misel na tramvaj z lokomotivsko vleko in začeli z akcijo za konjski tramvaj, predvsem zaradi manjših stroškov.
Vendar Ministrstvo za železnice ni več podpiralo nazadnjaških idej. Predlagali so Pirančanom ali pogon z benzinskim motorjem ali elektropogon.
Tudi benzinski motor je bil predrag (ideja leta 1905), leta 1906 so prešli na idejo s Komarekovim pogonskim vozilom, vendar se je zopet izkazalo, da je cesta preozka in še kaj je bilo narobe in bi bile potrebne investicije.

Na strani 7 smo že ugotovili:

Pirančani od trenutka, ko so ugotovili na političnem obhodu februarja 1907 (tramvaj s parno vleko-Komarek), da ne izpolnjujejo tehničnih pogojev za parni tramvaj, niti nimajo finančno pokritega projekta, niso več pisarili na Ministrstvo za železnice na Dunaj.
Torej dokler niso poslali te prošnje, ki jo imamo v osnutku in računamo, da je bila poslana recimo septembra 1911, ni bilo nobene korespondence med občino Piran in Ministrastvom za železnice cele 4 leta in pol.
Torej niso vloge "deževale" na Dunaj niti se ni čakalo na "odklonilne" odgovore za izdajo dovoljenj. Vsaj v tem obdobju, za katerega sedaj imamo dokument.

V tem času, ko so ugotovili, da ni tehničnih možnosti za parni tramvaj in da bi bilo potrebno investirati v širitev ceste, so se začeli pogovarjati z Združenimi plinarnami Agsburg, da prevzamejo kot koncesionar gradnjo tramvaja/trolejbusa in gradnjo elektrarne.
Združene plinarne Augsburg so se odločile za trolejbus, ker je bil cenejša investicija. Mislim, da pri odločitvi Piranski občinski možje niso imeli nobenega vpliva, župan je bil itak pravnik, pa tudi drugi občinski možje se kaj dosti niso spoznali na tehniko.
Njim je bilo najvažneje to, da po dolgih letih dobijo neko prevozno sredstvo in da jih nič ne stane.

Toliko o odločanju o tem tramvaj ali trolejbus.

Spomnimo se, da bi bili Pirančani leta 1904 zadovoljni s ...konjskim tramvajem, če bi le država financirala izgradnjo.
Tudi v zapisnikih občinskega sveta ni nikoli videti, da bilo kaj dosti govora o tehničnih rešitvah, vedno je bil na tapeti denar.

Vrnimo se na Bratetov članek, ko piše o tipu trolejbusa.
Vidi se, da je popolnoma prepisal podatke iz knjige Roselli 1972 o Lohner-Porsche trolejbusu in celo dodal enako/isto fotografijo Lohner-Porsche trolejbusa s pogonom z elektromotorjema v pestu prvih koles.
Zraven fotografije je Brate pripisal: Trolejbus s proge Piran-Portorož-Sv. Lucija (tovarniški posnetek proizvajalca).
Ugotovili smo že, da je ta podatek napačen, da niso vozili po progi Piran-Sv. Lucija trolejbusi z elektromotorji v pestu kolesa (sistem Lohner-Porsche) in da ta slika pač ne predstavlja Piranskega trolejbusa.

Kaj se lahko naučimo iz teh napačnih zapisov Rosellija in potem Brateta ?

Predno začneš o čem pisati, se je potrebno pozanimati za vso dosegljivo literaturo. Če je ni, je potrebno pobrskati po prospektih proizvajalcev, pa tudi v arhivih. Sicer je bolje ne zapisati kakšno stvar in vsekakor je bolje, da se zapiše, da zaenkrat še ni podatkov na razpolago.

Vsekakor je to bolje, kot pa napačni zapis, ki se potem vleče in vleče po literaturi.

Če samo pogledamo, kako dolgo je to napako vlekel Brate po svojih člankih in knjigah in kolikokrat je bila "kopipejstana" v diplomske naloge, magisterije in doktorate... tako da je že postala splošno veljavna.

Ko je bila leta 2009 izdana spominska znamka ob 100 letnici trolejbusa...

Slika

...je bil "prilepljen" zraven zapis, ki ga je spisal mag. Tadej Brate:

citat:

"Tako je leta 1907 v Gmündu začel voziti prvi trolejbus v državi, za kar so izvedeli tudi v Piranu.
Mestni očetje, jezni na dunajske birokrate, so se takoj odločili. V Nemčiji so naročili izgradnjo »breztirne električne železnice« po sistemu Stoll in že 24. oktobra 1909 je med Piranom in Lucijo stekel promet po novi železnici brez tirnic. Pirančani so tako izigrali predpis prometnega ministrstva in novo napravo postavili na lastno pest.


Z rdečo barvo sem označil, kaj je še vedno narobe:

- "v državi": takrat je bila država: Avstro-ogrska: ugotovili smo že, da so bili trolejbusi v Ogrskem delu države pred tistim v Gmündnu

- Popravljena je država dobave trolejbusov (sedaj je pravilno Nemčija in ne več Avstro-ogrska), popravljeno je, da ni so trolejbusi izdelani po sistemu Lohner-Porsche, je pa uvedena nova napaka, ko piše, da so izdelani po sistemu Stoll.
Izdelani so bili po sistemu Schiemann, kar je danes splošno sprejeto v svetovni literaturi o zgodovini trolejbusov.
- o izigravanju predpisov ministrstev in gradnji na lastno pest nima več smisla pisati, ker je brezpredmetno in tendenciozno. Do sedaj smo že večkrat ugotovili, da to pisanje ne ustreza dejanskemu stanju.

Se pravi, da tudi po 36 letih od uvedbe napake v slovensko zgodovinoslovje o trolejbusih (Kronika 1982) nismo odpravili napake oz. sproducirala se je celo nova :roll:

link do članka Trolejbus v Piranu, Bilten Pošte Slovenije, št.77/2009. avtor: mag. Tadej Brate:
https://www.posta.si/zasebno-site/filat ... us%20Piran


pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8456
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 12.06.2018, 0:57

O:33800

Pozdravljeni,

pripombe na opis pri jubilejni znamki ob 100-letnici Piranskega trolejbusa nisem pisal na pamet ali si izmišljeval...

železocestnik napisal/-a:O:33600

Poglejmo si nadaljevanje tega, kako so se napačni podatki o tipu vozil Piranskega trolejbusa širili po slovenski literaturi...



Ko je bila leta 2009 izdana spominska znamka ob 100 letnici trolejbusa...

Slika

...je bil "prilepljen" zraven zapis, ki ga je spisal mag. Tadej Brate:

citat:

"Tako je leta 1907 v Gmündu začel voziti prvi trolejbus v državi, za kar so izvedeli tudi v Piranu.
Mestni očetje, jezni na dunajske birokrate, so se takoj odločili. V Nemčiji so naročili izgradnjo »breztirne električne železnice« po sistemu Stoll in že 24. oktobra 1909 je med Piranom in Lucijo stekel promet po novi železnici brez tirnic. Pirančani so tako izigrali predpis prometnega ministrstva in novo napravo postavili na lastno pest.


Z rdečo barvo sem označil, kaj je še vedno narobe:

- "v državi": takrat je bila država: Avstro-ogrska: ugotovili smo že, da so bili trolejbusi v Ogrskem delu države pred tistim v Gmündnu

- Popravljena je država dobave trolejbusov (sedaj je pravilno Nemčija in ne več Avstro-ogrska), popravljeno je, da ni so trolejbusi izdelani po sistemu Lohner-Porsche, je pa uvedena nova napaka, ko piše, da so izdelani po sistemu Stoll.
Izdelani so bili po sistemu Schiemann, kar je danes splošno sprejeto v svetovni literaturi o zgodovini trolejbusov.
- o izigravanju predpisov ministrstev in gradnji na lastno pest nima več smisla pisati, ker je brezpredmetno in tendenciozno. Do sedaj smo že večkrat ugotovili, da to pisanje ne ustreza dejanskemu stanju.

Se pravi, da tudi po 36 letih od uvedbe napake v slovensko zgodovinoslovje o trolejbusih (Kronika 1982) nismo odpravili napake oz. sproducirala se je celo nova :roll:

link do članka Trolejbus v Piranu, Bilten Pošte Slovenije, št.77/2009. avtor: mag. Tadej Brate:
https://www.posta.si/zasebno-site/filat ... us%20Piran


pozdrav
Darko


Poglejmo si dokumente, ki negirajo zapise oz. zaključke v zapisu o Piranskem trolejbusu v Bilten Pošte Slovenije, št.77/2009. Ta zapis Trolejbus v Piranu naj bi bil zadnja izboljšava zgodovine Piranskega trolejbusa avtorja Tadeja Brateta.

citat še enkrat:

"Tako je leta 1907 v Gmündu začel voziti prvi trolejbus v državi, za kar so izvedeli tudi v Piranu.
Mestni očetje, jezni na dunajske birokrate, so se takoj odločili. V Nemčiji so naročili izgradnjo »breztirne električne železnice« po sistemu Stoll in že 24. oktobra 1909 je med Piranom in Lucijo stekel promet po novi železnici brez tirnic."

Vrstni red je v opisu tak:
- leta 1907 začne voziti trolejbus v Gmündnu
- to so izvedeli v Piranu (verjetno še isto leto)
- takoj so se odločili in v Nemčiji naročili trolejbus (torej še isto leto, torej 1907)
- 24. oktobra 1909 je začel voziti v Piranu trolejbus

Poglejmo si, kako je bilo v resnici. Pustimo leto 1907 v Piranu pri miru, poglejmo, kaj se je dogajalo leta 1908:

19.1.1908: Piranski župan obvešča Istrski zbor v Poreču, da bi radi zgradili: Tramvia a vapore, torej tramvaj s parnim pogonom, posebej zapišejo: Tramvia PIRANO-PORTOROSE-SANTA LUCIA, Tramvia con automotoria vapore, torej s Komarek vozovi na parni pogon.

Slika

12. 4.1908: Piranski župan razmišlja o ustanovitvi delniške družbe za zgraditev "nostra Tramvia"

Potem pa nastopi sprememba. Pirančani se pričnejo pogovarjati z lastnikom Piranske plinarne, da bi zgradil v Piranu elektrarno in tramvaj.

21.10.1908: Piranski župan piše na Istrski zbor v Poreč, da se sedaj kaže, da bo le uspelo zgraditi tramvaj v Piranu, vendar bi bil sedaj z elektropogonom, ali morda trolejbus (Tramvia elettrica - eventualemente una filovia). Elektrarno in tramvaj oz. trolejbus bi zgradila lastnica Piranske plinarne "Združene plinarne Augsburg - Vereinigte Gaswerke Augsburg).

7.12.1908: župan še vedno piše Tramvia elettrica Pirano-Portorose-Santa Lucia, ko pošilja Istrskemu zboru v potrditev osnutek pogodbe.

Se pravi, da se Združene plinarne Augsburg še niso odločile, katero varianto bodo speljali, pač glede na stroške in možnosti sploh speljati vse zahteve, ki jih je postavilo Ministrstvo za železnice. Predvsem je bil največji problem preozka cesta in zahtevna investicija v razširitev ceste in zavarovanje brežin. Problem je bil denar in tudi v kakšnem času se da izvesti investicijo.

Druga pot s trolejbusom je bila veliko enostavnejša. Trolejbus se je vključil v cestni promet in ni potreboval dodatne širine ceste. Je pa bilo potrebno pridobiti gradbeno dovoljenje, saj so je postavljala kontaktna mreža z napetostjo 500 V, postavljali so se stebri, gradila se je remiza, postajališča...

Torej se ni nič izigravalo in gradilo na lastno pest.
Uradno je bilo zaprošeno za gradbeno dovoljenje, speljani so bili vsi postopki in nazadnje tudi tehnični pregled en dan pred začetkom obratovanja trolejbusa, torej 23.oktobra 1909.

Komisija tehničnega pregleda se je slikala na Tartinijevem trrgu 23.10.1909:

Slika

Vidimo torej, da zgornje trditve v opisu Piranskega trolejbusa v Biltenu Pošte Slovenije, št.77/2009, ne držijo.

Tudi če so Pirančani izvedeli za trolejbus v Gmündnu, to ni imelo nobenega vpliva na odločitve. Torej se niso nič takoj sami odločali, še najmanj takoj.
Videli smo, da so še leta 1908 želeli zgraditi tramvaj s Komarekovim vozilom.

Je pa res, da si je zastopnik Piranske občine ogledal električni tramvaj in kot rezervno možnost tudi trolejbus, vendar v Nemčiji, na stroške Združenih plinarn Augsburg že leta 1908.

Se pravi, da so vse odločitve in tudi sama investicija stekle v letu 1909.
Za trolejbus, izdelan v Nemčiji, pa se je odločil koncesionar, Združene plinarne Augsburg, ki je želel čimprej začeti prevažati potnike, ko je zgradil elektrarno.
Verjetno je bila to sploh edina možnost, kako investijo hitro speljati.

Pirančani pa so bili zadovoljni, saj jih trolejbus niti elektrarna nista nič stali.

Kako je potekala sanacija ceste iz Pirana do Lucije zaenkrat ne vemo, saj je Piranskem arhivu ohranjenega zelo malo arhiva za to obdobje.

Pisanje zgodovine ni enostaven posel in se ga ne moreš lotiti brez verodostojnega gradiva. Sploh pa ne tako, da ne bi prestopil praga arhiva...

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8456
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 12.06.2018, 22:26

O:340000

Pozdravljeni,

gradiva, ki sem ga tukaj zgoraj omenil iz leta 1908 sedaj ne bomo podrobno obravnavali, na vrsto pride kasneje.

To je bil samo "preskok" v čas trolejbusov, mi se vračamo nazaj v leto 1904, kjer smo nehali na prejšnji strani.

V leto "konjskega tramvaja" v Piranu...

Potrebno si je ustvariti celovito sliko, kako je prišlo do izgradnje trolejbusa v Piranu leta 1909 :wink:

Manjkajo nam štiri leta poznavanja dogodkov iz Piranske zgodovine :lol:


pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8456
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 14.06.2018, 22:41

O:34300

Pozdravljeni,

raziskovanje zgodovine Piranskega tramvaja in trolejbusa nas vodi v "skakanje" s tramvaja na trolejbus in nazaj.

Objavljamo pač gradivo, ki se počasi nabira.

Nazadnje smo "spravili skupaj" novejše fotografije Piranskega trolejbusa, da jih imamo na kupu.

Podrobno raziskavo zgodovine Piranskega tramvaja in trolejbusa smo prekinili na strani 12, v času projekta "konjskega tramvaja".

Ti "preskoki" niso enostavni in v vmesnem času marsikaj pozabimo.

Posebej še, ker en mesec ni bilo nobenega prispevka v to temo.

Zato moramo na kratko pogledati, kaj smo zapisali do sedaj, od začetka do leta 1904:

Videli smo, da je bilo 15.4.1899 dokončno določen potek proge »Porečanke« v koncesiji, ki jo je izdalo Ministrstvo za železnice.
Podjetje Antonelli & Dreossi je že pred časom (ni napisano kdaj, pred letom 1900) izdelalo predprojekt za železniško povezavo Piran-Sv. Lucija.
Ponudba za povezavo Pirana in Sv. Lucije je bila izdelana s strani podjetja Antonelli & Dreossi. V okviru projekta je bilo vsebovano tudi: dve lokomotivi in dva osebna vagona, cena pa je znašala 270.000 kron.


Istrski deželni zbor je ponovno naročil nove načrte pri podjetju Antonelli in Dreossi, ki je 17.11.1900 odposlalo na Istrski deželni zbor takšne načrte (7 listov), ki bodo zadostovali za komisijo za revizijo trase proge in za komisijo za postaje. Seveda pa bo potrebno izdelati še detajlne načrte.

Piranski župan je naslovil 8.11.1900 na Istrski deželni zbor dopis, da nujno potrebujejo načrte, ker se pogovarjajo s podjetjem Österreichische Union, Elektrizitäts Gesellschaft na Dunaju o zgraditvi električne centrale za razsvetljavo Pirana in zdraviliškega kraja Portorož ter za izgradnjo tramvaja z elektrovleko Piran-Sv.Lucija.

Dne 17.1.1901 je iz Dunaja prišel dekret, da se mora opraviti revizija trase in postajna komisija za ozkotirno (760 cm) tramvajsko progo na parni pogon, ki bo speljana po cesti med Sv. Lucijo, preko Portoroža, do Pirana. Deželna vlada v Trstu je razpisala dne 9.2.1901 revizijo trase in postajno komisijo za dan 16.2.1901.

Dalje navaja Egbert Peinhof, da so stroški za projekt, ki je bil izdelan aprila 1903 za parni tramvaj (zgoraj so načrti že objavljeni na forumu) znašali 347.000 kron.

Leto 1904:

Leta 1904 so izdelali projekt, da bi izvedli normalnotirno povezavo s Porečanko...s konjskim "pogonom" :lol: :lol:
Cena: 186.000 kron
Proga je bila predvidena od Trga Tartini do železniške postaje Sveta Lucija.

Piran, 4.6.1904 (zapisnik seje mestnega sveta): Tronco ferroviario Pirano-S.Lucia:
Letta la Relazione (sub No.2303) la Rappresentanza senza discusione e all* unanimita approva il seguente ordine del giorno:
"Viene incarita la Deputazione Comunale di attivare tutte le pratice possibilli perche l* i.r. Governo col eventuale concorso della Provincia e senza aggravio del* Comune provveda alla costruzione di una ferrovia a cavalli da Pirano a Santa Lucia fornendola di tutto il materiale mobile per trasporto di passeggeri e di merci e consegnandola poi al Comune per L*esercizio in proprio conto".

Tramvia Pirano-S.Lucia:
Comunica che le pratice per una Tramvia a cavalli fra Pirano e Santa Lucia sono bene avviate, per cui e da sperarsi che fra breve anche questo argomento sara risolto.

Sulla costruzione del Tramvia a cavalli fra la Citta e S.Lucia:
"La Rappresentanza unanime assorge. Dopo cio da Lettura del deliberato della Dieta Provinciale in merito alla construzione della linea del Tramway a cavalli dalla Citta alla Stazione ferroviaria di S.Lucia e dice che grazie al concorso della Provincia, grazie all* assunzione del servizio della posta verso un correspettivo non inferiore alle 2500.- Corone annue e grazie a un contributo che non potra mancare al Comune da parte dello Stato, d*attuazione del progetto la crede senz*altro assicurata. In quanto al riconosce le benemerenze dei nostri Deputati dietali e il dovere da parte del Comune che a suo tempo vengano ringraziati."

Na Dunaj so poslali na pogajanja o konjskem tramvaju celo župana in Dr.Depangher-ja...

Relazioni sul viaggio fatto a Vienna dal Podesta e Dr. Depangher in merito alla tramvia a cavalli fra Pirano - S. Lucia:
"Dopo cio il Podesta data comunicazione dell viaggio fatto a Vienna assieme all Onerevole Dr. Depangher per conferire col Ministro delle ferrovie in merito alla tramvia a cavalli Pirano-S.Lucia e perorare per un contributo da parte dello Stato; partecipa che il Ministro si esterno in massima favorevole al contributo e che l*amenontare del medesimo sara fissata sulla base del projetto di detaglio che gli fu tasto rimeso..."

Videli smo, kako so bili Pirančani naenkrat navdušeni nad konjskim tramvajem (predvsem zaradi cene in nadejanega denarja s strani države).

Z dokumenti smo se o »konjskem tramvaju« prebili že do 10.novemra 1904.

Sedaj je čas, da vidimo, kako se je razpletla ta zgodba o Piranskem konjskem tramvaju…

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8456
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 16.06.2018, 2:13

O: 34450

Pozdravljeni,

na strani 12 smo se že "prebili" do predloga finančne komisije Istrskega deželnega odbora, ki ga je podala na 19. seji Istrskega deželnega odbora dne 10. novembra 1904 v Kopru...

Slika

železocestnik napisal/-a:Finančna komisija je predlagala:

Provinca Istra se obvezuje,da bo občini Piran dala vsakoletni prispevek za obratovanje tramvajske proge Piran-Portorož-Sv. Lucija v znesku največ 3000 kron, termin pa je omejen na največ 15 let in se prične šteti na dan otvoritve tramvajske proge.
Prispevek ima značaj predplačila Province Istra občini Piran, povrnljiv pa je na fon Province, če se pred potekom 15 letnega termina ugotovi, da prispevek ni več potreben za pokrivanje stroškov obratovanja tramvaja.

Istrski deželni zbor bo izvedel vse postopke proti Ministrstvu za železnice, da bi občina Piran pridobila prispevek s strani države.
Istrski deželni zbor pa s tem, da bi dajal letni prispevek, pridobi pravico nadzirati finančno stanje podjetja, ki bo upravljalo s tramvajem, z namenom, da ugotavlja, ali je letni prispevek Province Istre še potreben.

pozdrav
Darko



Piranski župan se je že 15.11.1904 zahvalil Istrskemu deželnemu zboru za pomoč pri reševanju Piranskega tramvajskega vprašanja (...nostra questione tramviaria). Župan vztrajno ne uporablja termina konjski tramvaj....
In seveda za finančna sredstva.
Pripisal pa je, da se država izogiba finančno podpreti projekt in da so že začeli z lobiranjem preko deželnega namestnika v Trstu. Istrski deželni zbor prosi za pomoč pri pridobivanju državne pomoči za tramvaj.

Istrski deželni odbor Piranskemu županu odgovori že 20.11.1904, da bodo naredili vse, kar je v njihovi moči.

Piranski župan pa že 22.11.1904 pošlje na Istrski deželni zbor svoj predlog, kako organizacijsko speljati izgradnjo in obratovanje tramvaja.
Predlaga 3 variante:

1) Izgradnja tramvaja na račun občine, obratovanje izvaja občina

2) Izgradnja tramvaja na račun občine, obratovanje se preda privatnemu podjetju proti plačilu letnega prispevka

3) Izgradnja in obratovanje tramvaja se preda privatnemu podjetju s koncesijsko pogodbo z omejeno dobo. Po preteku te dobe preide tramvaj v občinsko last

Pri vsaki varianti je župan napisal prednosti in slabosti.

Istrski deželni zbor odgovori županu že 30.11.1904. V odgovoru ravno tako prikažejo svoje poglede na vse tri predloge.



Potem pa se je naenkrat začelo muditi. Lobiranje na dunajskem parketu je uspelo in Pirančani so dobili termin pri ministru za železnice...

Pirančani pa niso imeli načrtov pri sebi :roll:

Župan je na Istrski deželni zbor poslal prošnjo, naj mu nemudoma pošljejo načrte. Ja, tale telegram z dne 7.12.1904:

Slika


pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8456
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 16.06.2018, 16:07

O:34600

Pozdravljeni,

glede na veliko zanimanje za usodo konjskega tramvaja v Piranu je prav, da to zgodbo čimprej končamo :wink:

Kaj vse je obljubil Pirančano minister za železnice na Dunaju verjetno ne bomo nikoli točno izvedeli. Verjetno bi vsak po svoje razlagal obljube...

Iz dopisa Ministrstva za železnice na Dunaju z dne 11.10.1905, naslovljenega na deželno namestništvo v Trstu izvemo, da so potekala dogovarjanja med deželnim namestništvom v Trstu in ministrstvom za finance za državno podporo, ki pa so se zaključile tako, da ni možno dobiti državne podpore za konjski tramvaj Piran-Sv.Lucija.

Izvemo tudi, da je Ministrstvo za železnice pošiljalo več poročil v zvezi s Piranskim tramvajem:
- 26.11.1904
- 26.2.1905
- 25.8.1905
- 21.9.1905

Slika

Posebej pomemben je bil dopis dne 26.2.1905, v katerem je Ministrstvo za železnice podalo mnenje v zvezi z izvedbo Piranskega tramvaja s tirno širino 1meter in pogon z bencinskim motorjem.
Egbert Peinhopf piše v knjigi Eisenbahnen in Istrien, da so bili predvideni stroški za to varianto z bencinskim motorjem 1,4 milijona Kron in da je bila državna pomoč države tudi za to varianto zavrnjena.

Piranski župan je razočaran pisal vsem po vrsti dne 9.8.1905, da so minili meseci in meseci (..mesi e mesi sono trascorsi...), pa se ni še nič dogodilo v zvezi s Piranskim tramvajem in da država zavlačuje z državno pomočjo.

Dopis je župan poslal na:
- Istrski deželni zbor
- Ministrstvo za železnice Dunaj (I.R. Ministero ferrovie)
- Deželno namestništvo v Trstu ( I.R Luogotenenza)

Odgovor je dobil zelo hitro iz Istrskega deželnega zbora v Poreču, saj so ga odposlali že 12.8.1905.

Župan je poslal še eno obupano pismo deželnemu namestniku v Trst 12.9.1905, potem pa v letu 1905 ne zasledimo več njegovih pisem.

Vprašanje pa je, če se je kaj resnega sploh dogajalo...
Kljub vsemu so na seji občinskega sveta 10.11.1905 še kar mislili, da se bodo zadeve uredile.

Konec iluzij pa je bilo, ko je dopis Ministrstva za železnice z dne 11.10.1905 "pripotoval" 8.11.1905 na Istrski deželni zbor, ki ga je 10.11.1905 samo preposlal Piranskemu županu...

Konjski tramvaj je bil torej že leta 1905 "pokopan" za Piran.

Ravno tako tudi tramvaj z bencinskim pogonom...

Zopet je bilo potrebno začeti iskati druge rešitve... :roll:

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8456
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 17.06.2018, 13:54

Pozdravljeni,

"prebili" smo se do leta 1906...

Bomo videli, kaj se je dogajalo v zvezi S Piranskim tramvajem...

Leto 1906 se je za Pirančane začelo slabo.
Zamenjala se je vlada in odletel je tudi železniški minister. In v zvezi z njim je šlo vse lobiranje Pirančanov v maloro :roll:

Od 2. junija 1906 dalje je bil novi železniški minister Julius Derschatta von Standhalt.

Poglejmo si ga za pisalno mizo...

Slika
povzeto po wikipediji

Mislim, da pravkar razmišlja, kaj bo naredil s Piranskim tramvajem :wink: :lol:

Zmeraj je vprašanje, ali bo z novim ministrom bolje ali slabše [-(

Seveda je minister razmišljal predvsem o velikih projektih...in velikih otvoritvah :wink:

Slika

Takrat si je oblekel svečano uniformo...

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8456
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 18.06.2018, 20:05

O:35050

Pozdravljeni,

imamo 35.000 ogledov teme. Res veliko za lokalno temo...
Temo je pričel Signal z informacijo ob 100-letnici trolejbusa daljnega leta 2009.

Potem je bilo še nekaj malih novic forumašev, dokler nas ni povabil Tadej Brate, da si pogledamo kaj več o piranskem tramvaju in trolejbusu v njegovi najnovejši knjigi "Parenzana, železnica za vse čase":

Tadej Brate napisal/-a:Spoštovani vsi!

Če koga kaj več zanima o piranskem tramvaju in trolejbusu si to lahko poglejte v knjigi "Parenzana, železnica za vse čase", avtor T. Brate. Uspelo je bilo zbrati veliko slikovnega materiala in tudi nekaj novih informacij.
Prijetno branje želim!

T.B.


Izkazalo se je, da tistih nekaj novih informacij, ki jih je zbral, ne ustrezajo dejanskemu stanju in da so bili podatki napačni.

Potrebovali smo kar nekaj časa, da smo lahko dokazali, da Piranski trolejbus ni bil zgrajen po sistemu Lohner-Porsche, temveč po sistemu Schiemann iz Nemčije.
Pri iskanju dokumentov po raznih arhivih pa se je našlo do sedaj še neraziskano gradivo, ki meče popolnoma drugačno luč na razvoj projekta tramvaja v Piranu.

Izvedeli smo, da so se Pirančani vse preveč zanašali na pomoč države, predvsem zato, ker naj bi jim država naredila krivico, ker ni speljala "Porečanke" bliže Piranu, vsaj do Bernardina.

Tako smo počasi prišli do leta 1906.

Za leto 1906 nimamo na voljo ne vem koliko gradiva, se je pa projekt začel zopet odvijati....

Projekt konjski tramvaj in pogon z bencinskim motorjem so v letu 1905 opustili, na vrsti je bila novost: tramvaj s Komarek vozom s parnim motorjem.

Iz dokumentov se da videti, da so Pirančani vložilo novo prošnjo za postavitev travaja s Komarek vozilom dne 5.avgusta 1906 gle na odlok Železniškega ministrsva z dne 10.5.1906. Zraven so Pirančani doastavili tudi nove detajlne načrte...

Ali so bili ti načrti v redu, kako je izgledalo za izvedbo projekta v letu 1906 :?:

Slabo :!:

Novi minister za železnice Derschatta je poslal 27.10.1906 dopis na Istrski deželni odbor (Landesauschuss der Markgrafschaft Istrien, Parenzo/Poreč) s predhodnim pripombami na projekt v zvezi z revizijo trase, postajno komisijo ter političnim obhodom ozkotirnega tramvaja Piran - Sv. Lucija.

Slika

Istrski deželni odbor je 10.11.1906 poslal ta dopis železniškega ministrstva v Piran z nekaj nasveti, kako urediti zadeve.


Pripombe Železniškega ministrstva so bile takšne, da so zopet zavrle izvedbo projekta, saj niso bili nekateri detajli dovolj dobro določeni.

Če nič drugega, moramo priznati, da se je železniški minister, kljub temu, da je bil Dr. in plemenitega rodu, ni podpisoval "Plemeniti", ampak čisto navadno: Derschatta...

Slika

Zadevo si moramo pogledati od bliže...vsako pripombo, zahtevo ali nasvet posebej...

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8456
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 18.06.2018, 23:29

Pozdravljeni,

gremo torej po dopisu Železniškega ministrstva iz Dunaja točko za točko, po vrsti, kot so hiše v Trsti...

Problem zadostnega prostora med vozečim tramvajem in priveznimi stebri in med tramvajem in zgradbami ob cesti

Iz projekta se ne da ugotoviti, niti iz prečnega profila proge na posameznih delih proge (kilometraža navedena v dopisu), ali je položaj osi proge projektiran tako, da je še vedno dovolj prostora med vozečim tramvajem in priveznimi stebri za ladje, oziroma med tramvajem in hišami na drugi strani ceste.

Komisija za revizijo trase bo morala preveriti te razdalje in določiti dokončni položaj osi proge. Upoštevati bo morala minimalno razdaljo od osi proge do priveznih stebrov in do zgradb, ki mora znašati 1,75 metra.

Slika

Se pravi, nobenega goljufanja ali "gledanja skozi prste" :roll:
Cesta pa je bila ozka...

Poglejmo si eno fotko s prve strani te teme, da vidimo "širino" ceste v Piranu:

trackpan napisal/-a:Pozdravljeni pozitivno misleči.

Ponovna obuditev teme o tramvaju, ki je njega dni potoval med Piranom in Lucijo.
....
Dodajam še fotografijo, ki jo hrani "Muzej novejše zgodovine Slovenije" :thumbupl

Slika

Vir: https://fototekamnzs.com/2013/07/04/

Podatka o času posnetka ni.

LP Igor


Privezni stebrički za ladje so popolnoma ob robu ceste.

V začetku proge je bila cesta še zadosti široka, vse do km 1 1/3.

Prečni profil na km 0,024 na načrtu iz leta 1903 je pri hiši št.1, na koncu pristanišča, blizu sedanje avtobusne postaje:

Slika

Slika

Na načrtu iz leta 1903 res ni mere od osi proge do morja/pristanišča (Hafen Pirano). Podana je samo mera od osi proge do hiše št.1: 6,50 m.
Vendar je tukaj prostora na pretek, tako da tukaj ni bilo problema.

To je hiša št.1 z načrta iz leta 1903 ob koncu pristanišča:

Slika

Leta 1903 so imeli predvideno, da se tramvajska proga prične tukaj, na koncu pristanišča. Seveda je bila takrat predvidena parna lokomotiva.

Slika
Prevzeto iz knjižice: 100 LET PIRANSKEGA TRAMVAJA 1912-2012

Leta 1906 je bil na načrtu predviden začetek proge na Tartinijevem trgu in Komarekov voz.


Problemi so bili na kilometražah, omenjenih zgoraj v dopisu železniškega ministrstva :roll:

Moramo pa upoštevati, da se je proga v predlogu iz leta 1903 pričela na koncu pristanišča, blizu sedanje avtobusne postaje.
Tej kilometraži iz leta 1903 bomo morali prišteti dolžino proge od Tartinijevega trga do začetka proge na koncu pristanišča.
Na žalost načrta iz leta 1906 še nimamo na voljo.

Seveda si bomo pogledali vsa kritična mesta na progi. Glede na to, da za leto 1906 itak nimamo drugega gradiva :wink: :lol:

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8456
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 19.06.2018, 22:02

O:35300

Pozdravljeni,

na strani 9 smo ugotovili, da je odsek podaljšane proge od Tartinijevega trga do začetka proge iz leta 1903 pri koncu pristanišča nekaj več kot 400 metrov.

Zaradi lažjega preračunavanja bomo prištevali k stari kilometraži iz leta 1903 kar okroglih 400 metrov,da bomo dobili kilometražo oz leta 1906, o kateri govori dopis Železniškega ministrstva na Dunaju.

Načrta iz leta 1906 namreč nimamo na razpolago, imamo na voljo le načrt, ki je verjetno iz leta 1912:

Slika


Najprej si poglejmo nekaj priporočil Ministrstva za komisijo za revizijo trase na samem začetku, takoj na izhodu iz Tartinijevega trga, na km: 0.2/3 in na km: 0. 1/2

Slika

Ministrstvo predlaga komisiji za revizijo trase, da preveri, ali bi bilo smiselno na km: 0.2/3 premakniti os proge v desno, proti pristanišču.
Pri km: 0. 1/2 pa predlagajo komisiji, da med dvema radijema proge vključi ravni del proge.

Obe pripombi nista problematični za Pirančane in jih bo možno izvesti.


Poglejmo si naslednje "ozko grlo" na tramvajski progi iz poročila Ministrstva za železnice na Dunaju: Km: 1.1/3.

Če hočemo ugotoviti, kje je ta kilometraža (1.1/3) na našem načrtu iz leta 1903, moramo odšteti tistih 400 metrov, kolikor je razlika med variantama 1903 in 1906.

Torej: 1.1/3 - 0,4 = 0.93 km

Na strani 9 smo že ugotovili, da je bila remiza pri električnem tramvaju leta 1912 na km: 0,81.

Se pravi, da je ta problematična kilometraža na km: 1.1/3 (na načrtu iz leta 1903: km: 0,93)naprej od remize in naprej v smeri Portoroža, za tovarno stekla, kjer se je rušila brežina in bi bilo nujno potrebno razširiti cestišče.

Ampak to so vedeli že sami Pirančani, problem je bil, da ni bilo denarja za sanacijo tega dela cestišča in zavarovanja brežin.

Naslednje "ozko grlo" je bilo na km: 1.4/5 (po starem načrtu iz leta 1904: km: 1,2). Vendar to mesto pred postajališčem Bernardin ni bilo problematično za rešiti.

Naslednje "ozko grlo" je bilo na km: 2.4/6. Med skladiščem soli in privatnimi hišami na drugi strani. Ozko, vendar rešljivo.

Naslednje "ozko grlo" je bilo na km: 3.3/4


pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8456
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 20.06.2018, 9:48

O:35400

Pozdravljeni,

Naslednje "ozko grlo" je bilo na km: 3.3/4


Slika

To mesto je v bližini križišča cest Piran- Sečovlje in ceste, ki pride iz Kopra. Problem verjetno enostavno rešljiv. Izgleda, da to sploh ni bilo ozko grlo. Morda problem izogibališča.


Naslednje "ozko grlo" je bilo na km: 3.8

Zaenkrat ne vem, kaj naj bi bilo narobe pri km: 3,8. Ko bomo imeli detajlne načrte iz leta 1906 bomo lahko kaj več rekli o tej točki.


Naslednje "ozko grlo" je bilo na km: 4.2/3

Tudi tukaj ne vem, kaj bi lahko bilo narobe.


Naslednje "ozko grlo" je bilo na km: 4.9

To mesto je bilo pred mostom v Sv. Luciji. Ne vem pa, kakšne zahteve so bile s strani Železniškega ministrstva.


Naslednje "ozko grlo" je bilo na km: 5.1/2

To je problem malo prostora pred železniško postajo Sv. Lucija. Rešljivo s povečanjem nasipa.


V bistvu se je dalo vse te pripombe Železniškega ministrstva rešiti. Seveda nekatere le z velikimi investicijami, kar pa je za Piran predstavljalo prevelik strošek. Zato so vseskozi upali in zahtevali državno pomoč...

Naslednji problem, ki ga je izpostavilo Ministrstvo za železnice v dopisu je bil zgornji ustroj.

Izgleda, da so projektanti v imenu Pirančanov preveč šparali z nosilnostjo tirnic :-k

pozdrav
Darko

Vrni se na

Kdo je na strani

Po forumu brska: 0 registriranih uporabnikov in 6 gostov