Piranski tramvaj

Vse o zanimivi zgodovini železne ceste skozi čas.
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8908
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 09.08.2018, 17:30

O:46300

Pozdravljeni,

nujno moramo vsaj malo pogledati v novo odločbo Ministrstva za trgovino, da vidimo, kakšno odločitev so sprejeli glede na vse pritiske...zvedavost je prevelika :wink:


Deželno namestništvo poroča iz Trsta, dne 20. junija 1909, v Koper na Okrajno glavarstvo:

"C.kr. Ministrstvo za trgovino je z odlokom z dne 12. junija 1909 odločilo, da nima zadržkov za prvo nabavo voznih sredstev za električni trolejbus Piran-Portorož-Sv- Lucija v tujini, vendar je omejen nakup le za nujno potrebni vozni park, torej le:

- 2 motorna vozila (trolejbusa)

- 1 prikolica

- 1 voz za prevažanje tovora

Rezervne dele se lahko kupuje v tujini le tiste, ki jih ni moč nabaviti na domačem tržišču."

Salomonska rešitev, ki omogoči pričetek obratovanja Piranskega trolejbusa, kasneje pa velike težave...


Mislim, da Združene plinarne Augsburg, niti Občina Piran, niso bili zadovoljni z novo odločbo :-k :roll:


Takoj, ko so dobili na Okrajnem glavarstvu v Kopru to sporočilo (23.junija 1909), so začeli "piliti" tekst dovoljenja za električno centralo in trolejbus Piran-Portorož- Sv. Lucija.

V parih dneh je bil tekst dovoljenja pripravljen za odposlati vsem udeležencem v postopku, tudi protestnikom/ugovornikom...vsaj v 27 izvodih.

To bo najbrž dovoljenje za katero so mislili avtorji v literaturi o Piranskem trolejbusu, da sploh ni potrebno :wink: :lol:

Pirančani in Združene plinarne iz Augsburga pa so se potile v največji zdraviliški sezoni, kako ga pridobiti :roll:

To je napoved nove epizode :wink: :lol:

15 strani osnutka dovoljenja! Nekako se bo treba "prebiti" skozi...

Rešitev!
Našel sem razmnožen tipkan izvod z dne 28.junija 1909, ki je bil poslan na 27 naslovov!

Samo 6 strani :lol: :lol:

Slika


pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8908
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 11.08.2018, 0:46

O:46550

Pozdravljeni,

Okrajno glavarstvo Koper je izdalo družbi »Združene plinarne Augsburg« ("Vereinigte Gaswerk Augsburg«) dovoljenje za gradnjo električne centrale in trolejbusne proge Piran-Sv-.Lucija z dne 28.6.1909.

Osnutek je bil potrjen 28.6.1909, potem je prišel v pisarno na prepis dne 30.6.1909 in bil šele potem, ko je bil natipkan in razmnožen, razposlan 4. julija 1909, nekaterim pa 5. julija 1909.
Na voljo je seznam, komu vse je bilo poslano izdano dovoljenje, s podpisi prejemnikov. :shock:

Prepisali bomo samo uvodni del, potem pa iz prejšnjih zapisnikov prepisali točke, obdelali pa samo na novo napisane točke.

»Družbi »Vereinigte Gaswerk Augsburg«-
v roke zastopniku Dinu Vatta, Piran

Na osnovi rezultatov komisije na licu mesta dne 4.2.1909 in glede na odlok Ministrstva za trgovino z dne 12. julija 1909 ter sporočila Deželnega namestništva v Trstu z dne 20. Julij 1909, se družbi po paragrafu 27 industrijskih predpisov dovoli zgraditi na zemljišču že obstoječe plinarne v Sv. Bernardinu pri Piranu električno centralo in trolejbusno progo od železniške postaje Portorož na progi Trst-Poreč do mesta Piran, poleg tega pa še omrežje za dobavo električne energije za potrebe razsvetljave in za pogon projektirane trolejbusne proge Piran-postaja Portorož in pripadajočo delavnico in remizo. Pod naslednjimi pogoji:

A: električna centrala
Sledi 17 točk. Ki jih poznamo že iz zapisnika o komisijskem ogledu dne 4.2.1909 in so v bistvu samo »kopipejstane« v dovoljenje.
Sledi pa še bistvenih 7 točk, ki predpisujejo pogoje v zvezi z vožnjo pošte. Kar je na novo zapisano, si bomo posebej pogledali in obarvali, da bomo vedeli, kaj je novega.
Najprej 17 točk pogojev pri:

A: električna centrala

1) Celotno električno postrojenje mora biti izvedeno po predpisih Elektrotehniškega združenja (Elektrotechnische Verein) na Dunaju (iz leta 1907).

2) Na obeh parnih kotlih je potrebno opraviti predpisan hidravlični preizkus predno se začneta uporabljati

3) Akumulatorski prostor mora biti visok najmanj 3 metre in ne 2,60 m, kot je projektirano. Zagotoviti je potrebno umivalnike in skrbeti za čistočo. Uporaba umivalnikov vedno po delu z umivalnimi krpami.

4) zagotoviti je potrebno dobro ventilacijo v oddelku akumulatorjev. Prezračeni morajo biti višji deli prostorov. Okna se morajo odpirati navzven.

5) Delavci morajo imeti zaščitno obleko (haljo), ki jo je potrebno pogosto prati.

6) V akumulatorskem prostoru je potrebno namestiti obvestila za delavce, da je prepovedano prinašati hrano, piti in kaditi. Ravno tako morajo biti v prostorih obvestila, da si je potrebno umiti roke pred vsako jedjo in po končanem delu.

7) Zidovi, ki ločujejo stroje in akumulatorski prostor in po drugi strani skladišče materiala, ki so projektirani debeline 50 cm, morajo biti debeli vsaj 60 cm.

8 ) Transmisija med lokomobilo in med dinamo strojem mora biti zaščitena s stabilno zaščito.

9) Dostop do armatur lokomobile mora biti s stabilnim podestom.

10) Dostop do razdelilnih omar je potrebno zakleniti, ključ hrani vodja obrata.

11) Nivokazi pri parnem kotlu morajo biti opremljeni tako, da omogočijo enostavno kontrolo nivoja vode, v kolikor niso vgrajeni sistema Klinger.

12) Predvidena kopalnica mora imeti tudi pralnico z zadostno količino vode, umivalnikov, mila, ščetk in brisač.

13) Potrebno je poskrbeti za pisoarje in morajo imeti ti prostori ventilacijo.

14) Da se bo sprostilo čim manj plinov v okolico, se zaradi posebnih interesov zdravilišča, dodaja čistilec plina. S tem s bo zadržala količina plinov na minimalnih količinah, ki so mogoče.

15) Za obratovanje strojev in električne centrale je potrebno zaposliti le osebje, ki ima ustrezne in veljavne izpite po zakonskih zahtevah

16) Ostanki in drug material je prepovedano spuščali v morje. Možne ostanke je potrebno ločiti od plaže z nepropustnim zidom.

B: distribucijska mreža

Se nadaljuje…samo še 4 strani :wink:

Čistilec dimnih plinov so dodali v odločbo, da so utišali protestnike/ugovornike :idea:

Pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8908
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 11.08.2018, 11:17

O:46650

Pozdravljeni,

nadaljujemo...

B: distribucijska mreža

1) Vsi vodniki morajo biti zaščiteni pred nevarnostjo udara strele; razdalja med vodniki in terenom mora biti najmanj 5 metrov, na križanjih pa 6 metrov.

2) Vsa križanja z drugimi vodniki je potrebno zavarovati na ustrezen način. Zahteva se, da so električne naprave izvedene tako, da niso moteče. Po končani postavitvi naprav in pred pričetkom uporabe je potrebno pregledati s kolavdacijsko komisijo naprave in ugotoviti, ali pri polni obremenitvi naprave le-te ustrezajo vsem zahtevam.
V kolikor se to ne bo zgodilo, se dovoljenje za obratovanje ne bo izdalo, dokler se ne bodo izpolnile vse zahteve, kar se bo ugotovilo z naknadno kolavdacijo.

3) Sprememba trase ali drugi posegi, ki bi jih morala izvesti Uprava Pošte in Telegrafa, da zaščiti lastne naprave zaradi toka, ki se bo proizvajal v novi električni centrali, bo c.kr. Poštna in telegrafska direkcija v Trstu izvedla na račun koncesionarja.

4) Križanje s telegrafsko linijo št.1324 je potrebno izvesti tako, da se prestavlja določene stebre. Pred pisarnami v Portorožu se izvede križanje tako, da se telegrafski vod položi podzemno.

5) Pri križanju telegrafskega voda s kontaktno mrežo trolejbusa se izvede to z izolatorji.

6) Vodnike za razsvetljavo od centrale do Pirana je potrebno izvesti z izoliranimi vodniki.

7) Leseni stebri morajo biti pobarvani z oljem, postavljeni na primeren temelj in imeti na vrhu kapo.
Med vojaško zdravstveno hišo in poštnim poslopjem v Portorožu ter za mestnim obzidjem v Piranu, morajo biti vgrajeni železni stebri.

8 ) Pred pričetkom gradnje mora podjetje Združene plinarne Augsburg z Direkcijo Trst skleniti dogovor o uporabi zemljišča.

9) Vsak del dovozne poti, ki je v okviru zemljišča železnice in se bo uporabljal za vožnjo trolejbusa, je potrebno tlakovati v širini 2 metra.

10) Prostor, kjer se bodo zaustavljali vozovi na zemljišču postaje, je potrebno tlakovati tako, da bo peš pot v širini 1,50 metra vse do vstopa na železniško postajo.

11) Prostozračni vod je potrebno voditi najmanj 1,50 metra od zunanje meje predprostora pred postajo, tako da trolejbusi niso napoti prihajajočim vozovom.

12) Garažiranje trolejbusov na predprostoru železniške postaje ni dovoljeno.

13) Za vzdrževanje naprav za potrebe trolejbusa skrbi koncesionar (Združene plinarne Augsburg)

14) Vgradnja rozet na sprejemno zgradbo železniške postaje je dovoljeno, v kolikor se izolirajo proti zemlji z uporom 10.000 Ohmov.

15) Ko se bo kasneje montiralo telegrafske in telefonske linije. je potrebno upoštevati navodila c.kr. Državnega telegrafa.

16) Pred postavitvijo delavnic v remizi preveri s strani strokovnjakov ustreznost opreme.

17) Hitrost električnih vozil je omejena na 20 km/h na odprti cesti, na 12 km/h v naseljenih območjih in 6 km/h na križiščih.


V kolikor se bo uporabljalo servisni/službeni telofon, je potrebno pridobiti dovoljenje Ministrstva za trgovino.
Drugi možni pogoji se bodo lahko zahtevali pri kolavdaciji.
Koncesija za obratovanje električne centrale in trolejbusne proge se bo izdala po kolavdaciji.

Družba je dolžna v okviru koncesije prevažati tudi pošto na osnovi odloka Ministrstva za trgovino z dne 30.4.1909, razen tega veljajo tudi obveze, ki jih je sprejel predstavnik družbe.

Sledi 7 točk obvez za koncesionarja...

Se nadaljuje...še 2 tipkani strani :wink:



V dovoljenje se je dodalo nekaj železnih stebrov, da se je rešilo zaplet v zvezi z zamenjavo vseh lesenih s kovinskimi.
Vidimo, da jeprišlo do kompromisa.

Vidimo tudi, kako ostre so zahteve za pridobitve dovoljenj v Avstro-ogrski monarhiji.
Tudi za en službeni telefon je bilo potrebno dovoljenje iz Dunaja.

Ne pa tako, kot so mislili avtorji zgodovine trolejbusa v Piranu v dosedanji literaturi, kako so Pirančani "obšli" "Dunajske škrice" :roll:
In postavili trolejbus brez vsakih dovoljenj :roll: :roll:
Vidimo, da je bila pot do dovoljenja za trolejbus kar trnova...
Red je pač red.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8908
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 11.08.2018, 22:53

O:46750

Pozdravljeni,
nadaljujemo pri pogojih za koncesijo, ki jih je postavilo Ministrstvo za trgovino iz Dunaja...

Podjetje Združene plinarne Augsburg si bo lahko pridobilo koncesijo za trolejbusno progo Piran-Sv. Lucija, vendar je povezana z obvezo koncesionarja, da mora dnevno opraviti 4-6 krat prevoz vse pošte in pošiljk iz postaje Portorož (Sv. Lucija) in nazaj za letni pavšalni znesek 2.000 kron, pod naslednjimi pogoji:

1) Najmanj 4 mesece pred otvoritvijo trolejbusne linije je potrebno obvestiti Poštno direkcijo v Trstu o otvoritvi linije. Pri šoferju mora biti poštni nabiralnik, na zadnjem delu trolejbusa pa predal za pošto in pošiljke, na strehi pa zamrežen prostor. Vsi prostori za pošto in pošiljke morajo biti izdelane tako, da se lahko zaklenijo. Za pošiljke, ki niso vrednostne, se lahko uporablja tudi omarico v prikolici, ki pa jo je možno zakleniti.

2) Poštna uprava mora pravočasno javiti, koliko prevozov bo dnevne (4-6 krat).

3) Koncesionar je dolžan vskladiti vožnje s potrebami poštne direkcije.

4) V primeru delne ali popolne prekinitve voženj, mora koncesionar zagotoviti prevoz pošte in pošiljk s konjsko vprego. V primeru popolne opustitve trolejbusne linije mora koncesionar še največ 6 mesecev opravljati takšen prevoz s konjsko vprego.

5) Prevoz pošte se opravlja na nevarnost in odgovornost koncesionarja, brez spremljevalnega osebja s strani pošte.

6) Koncesionar je upravičen za prevoz pošte in pošiljk do nadomestila v mesečnem znesku 2.000 kron.

7) Dovoljuje se, da so vozila za začetek obratovanja trolejbusa, tuje proizvodnje, točneje: 2 motorna vozila, 1 prikolica za potnike in 1 prikolica za tovor. Vsa dodatna vozila je možno zgraditi le pri domačih proizvajalcih.
Glede na zapisniško izjavo predstavnika koncesionarja z dne 11.5.1909, se bo v prihodnje nabavljal le tisti material v tujini, ki ga ne proizvaja domača industrija. Namen podjetja, da bi se omejila nabava pri domačih proizvajalcih le na karoserije, ni dopusten.

tujina = v našem primeru Nemčija
domači proizvajalci = v Avstro-ogrski

Sledi zapis, kako so opravili s protestanti/ugovorniki...

Ugovori Silvije Tofoloni in tovarošev proti izgradnji električne centrale, ker bi jih dim motil, so odklonjeni, ker zakon ne omogoča, da da s strani privatnih oseb preprečuje javni interes.
Privatne osebe imajo pravico do ugovora le, če so ogroženi direktno njihovi interesi, ki izhajajo zaradi nastanka hrupa, prahu sopare in plinov, ne morejo pa se nikoli pritoževati samo v privatnem interesu proti javnemu interesu.

Za pokritje komisijskih stroškov, za objavo v časopisu Osservatore Triestino in poštnih stroškov je potrebno nakazati v 14 dneh na Okrajno glavarstvo v Kopru 106,49 kron.

Proti temu odloku se lahko zainteresirane stranke pritožijo na C.kr. Deželno namestništvo v Trstu v roku 14 dni.

C.kr. Okrajni glavar


Tako, dovoljenje za izgradnjo električne centrale in trolejbusne proge Piran-Sv. Lucija je izdano.
Trajalo je kar nekaj časa, da je bilo izdano. Datum izdaje dovoljenja: 28.6.1909
Vmes je prišlo do kar nekaj zapletov...
Ne vem pa, kako so trolejbus (oz. prikolico) "spravili" skozi carino, saj je bil v začetku junija 1909 že v Piranu! Dobro, če ne trolejbus, pa vsaj prikolica. Piše namreč zelo nejasno: nekatera vozila :roll:

Seveda pa s tem ni konec zapletov :wink: :lol:

Dovoljenje je omogočilo izgradnjo elektrarne in trolejbusne povezave Pirana s "Porečanko", bilo pa je napisano v zaščito "domače" Avstro-ogrske industrije.

Združene plinarne Augsburg so bile pametne in se na odločbo niso pritožile, čeprav jim odločba ni odgovarjala. Če so hoteli projekt čim prej speljati, so morali biti tiho.
Malo so počakali, da je bila opravljena kolavdacija in izdana koncesija.

In zopet smo pri zapletljaju...pritožbi. Takšni pravi, z advokati... :wink:

Nikakor se ne moremo znebiti epizodnemu pristopu, kot v mehiških nadaljevankah :lol: :lol:

V miru si bomo pogledali še to, kako je potekala kolavdacija in izdaja koncesije, potem pa zopet v akcijo ...

To je najava naslednje epizode, tako kot se spodobi za nadaljevanko :wink: :lol:


pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8908
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 12.08.2018, 20:18

O:46900

Pozdravljeni,

rekli smo, da si bomo v miru ogledali kolavdacijo električne centrale v Sv. Bernardinu in trolejbusne linije Piran-Portorož-Sv. Lucija.

Na žalost se kar je v zvezi s trolejbusom v Piranu ne da ogledati v miru :wink:


Zakompliciralo se je že pri dnevu, določenemu za kolavdacijo :roll:

Občina Piran se je pričela na predlog Združenih plinarn Augsburg dogovarjati za dan kolavdacije. Dne 23.9.1909 je poslala dopis Okrajnemu glavarstvu v Koper.
Združene plinarne so predlagale kakšen dan po 10. oktobru 1909. Prosili so, da jih obvestijo kakšen dan prej, da se bo lahko udeležil kolavdacije prokurist Združenih plinarn Augsburg.
Na Okrajnem glavarstvu v Kopru so dne 28.9.1909 določili datum kolavdacije: 12. oktober 1909 ob 9. uri.
Vabila za kolavdacijo so razposlali 1.10.1909.

Dne 9. oktobra 1909 pa je občina Piran poslala na Okrajno glavartvo Koper telegram, da se odpoveduje kolavdacija, ker neka dela še niso izvedena in kolavdacija ni možna na dan 12. oktober 1909!

Na Okrajnem glavarstvu Koper je bil alarm, saj so morali takoj odpoklicati vse napotene na kolavdacijo.
Takoj so poslali telegrame (še isti dan, 9.10.1909) na vse vabljene.

Kaj je bil vzrok za odpoved kolavdacije, ne vemo in verjetno tudi nikoli ne bomo zvedeli :wink:

Dne 15. oktobra 1909 je Občina Piran obvestila s telegramom Okrajno glavarstvo Koper, da se lahko sedaj izvede kolavdacija in da naj določijo datum med 20. in 25. oktobrom 1909.

Dne 18.10.1909 so na Okrajnem glavarstvu določili nov datum kolavdacije: sobota, 23.oktobra 1909 ob 9. uri.
Vabila so odposlali še isti dan, 18.oktobra 1909.

Če pogledamo v wikipedijo:

24. oktobra 1909 so okoli 5 km dolgo progo med Tartinijevim trgom in železniško postajo v Sveti Luciji predali javnemu prometu. Tako je Piran postal prvo mesto z uvedenim trolejbusnim prometom v današnji Sloveniji in na Balkanu ter eno izmed prvih desetih na svetu.

...vidimo, da je morala kolavdacija uspeti [-o<

Poiskati je potrebno le še zapisnik o kolavdaciji...

se nadaljuje :wink: :lol:


Trditev v wikipediji o prvenstvu na Balkanu in 10. mestu na svetu pa najbrž ne drži:
1. Piran in Sv. Lucija najbrž nista na Balkanu.
Po Wikipediji: Zaradi slabih predznakov se Balkan recimo za Avstrijce začne onstran Karavank, za Slovence čez Kolpo, za Hrvate pa šele na Uni, torej pri sosedu, zato mnogi raje uporabljajo sicer prav tako slabo opredeljen izraz jugovzhodna Evropa. :lol:

2. Tudi če štejemo celo Trst pod Balkan, je treba reči, da Piranski trolejbus ni bil prvi na Balkanu. Prvi je bil leta 1904 v mestu Sibiu v Romuniji (takrat Hermannstadt na Madžarskem)! Vprašanje pa je, ali lahko Sibiu štejemo pod Balkan ?
glej: https://de.wikipedia.org/wiki/Geschicht ... ungsbusses

3. Ali je bil res eden od prvih desetih na svetu je potrebno preveriti. Močno dvomim.

Samo, če kdo sešteje trolejbuse iz tega grafa za leto 1909, to ne "špila". Se pravi, da si je nekdo zopet izmislil oz. je imel premalo znanja. Se pravi, da ni bil znalec :wink:
Lahko rečemo: popoln neznalec :lol:

Slika

Early trolleybuses in service between 1900 and 1915, by collector system.

Torej leta 1909: vsaj 70 :!:

Ne vem, kaj žene vse te avtorje v primerjave, ki jih ne obvladajo.
Če ne vedo, bi napisali: Piranski trolejbus je bil zgrajen kmalu po tem, ko so na svetu zgradili prvi trolejbus :wink: :lol:
Volk sit in koza cela :lol: :lol:

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8908
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 13.08.2018, 9:59

O:47000

Pozdravljeni,

"dokopali" smo se do zapisnika kolavdacijske komisije z dne 23. oktobra 1909 :!:

Zapisnik

Dne 23. oktobra 1909 se je zbrala kolavdacijska komisija za kolavdacijo električne centrale, distribucijske mreže za trolejbus Piran-Portorož ter električno omrežje za razsvetljavo.
Z odlokom z dne 18. oktobra 1909 se je sklicalo komisijo.
Glede na zahteve koncesije z dne 28.6.1909 se je komisijsko preverjalo izvedbo vseh del.
Dela so opravljena po zahtevah koncesije in ni se našlo nobenih ugovorov proti izvedbi del.
Na področju varstva pri delu za delavce je vse urejeno po zahtevah.
Glede zahtev sanitarne čistoče je vse urejeno po zahtevah.
Predstavnik Pošte in telegrafa ugotavlja, da so dela izvedena po zahtevah koncesije, tudi glede novega Piranskega telefonskega omrežja in ničesar ne ugovarja.
Zahteve Državnih železnic so popolnoma izpolnjene, Združene plinarne Augsburg so sklenile dogovor o rabi zemljišč Državnih železnic dne 2.7.1909.
Predstavniki občine in cestnega odbora nimajo nobenega ugovora proti izvedenim delom.

Zaključeno, prebrano in podpisano


Slika

KONČNOOOO :!: :!:

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8908
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 13.08.2018, 10:28

Pozdravljeni,

ne smemo pozabiti, da imamo na voljo fotografijo kolavdacijske komisije...

Datum: sobota, 23. oktobra 1909....po dolžini sence radovedneža skrajno levo se da ugotoviti, koliko je ura :idea: :wink:

železocestnik napisal/-a:
.....

Seveda ne smemo pozabiti na "prevzemno komisijo" in trolejbusom in prikolico v ozadju...

Slika

pozdrav
Darko


Kdo je na fotografiji :?:

Sam c.kr. Okrajni glavar Guido Polley, ki je bil predsednik kolavdacijske komisije. Prvopodpisani.

Sledijo podpisi:

- Inž. Domenico Coglierna,c.kr. inšpektor za industrijo

- Antonio Bartole, predsednik cestnega odbora

- Dr. Michele Depangher, predsednik zdraviliške komisije

- Inž. Leonardo Weiss, tehnični svetnik za industrijo

- Inž. Fernando Kern, Vereinigte Gaswerke Augsburg

....

Na zapisniku kolavdacijske komisije ni podpisa Piranskega župana. Zakaj ?

Občino Piran je na zastopal na komisije Okrajnega glavarstva v Kopru, ki je zasedala v Piranu (Sv.Bernardin), dne 4. februarja 1909, župan adv.Dr. Almerico Ventrella. Julija 1909 je bil izvoljen nov Piranski župan, Dr. Giuseppe Bubba.
Vendar nov Piranski župan ni dočakal otvoritve Piranskega trolejbusa.
Dne 9. septembra 1909 je umrl. :pope

Dokler niso izvolili novega župana, je župana zastopal svetnik Lorenzo Zarotti.
Njegov podpis je takoj pod podpisom predsednika kolavdacijske komisije, Guida Polleya.

V novembru 1909 pa so že imeli Pirančani novega starega župana: Dr. Almerica Ventrello.


pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 3423
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a mkx » 13.08.2018, 16:50

železocestnik napisal/-a:Datum: sobota, 23. oktobra 1909....po dolžini sence radovedneža skrajno levo se da ugotoviti, koliko je ura :idea: :wink:

Glede na naklon in dolžino sence onega radovedneža, ki je fotografu vskočil v motiv, bi rekel, da je ura 11:40. :mrgreen:

Da ne bo kdo skočil na mežnarja češ da stolpna ura na cekvi Sv. Jurija prehiteva za 6 minut: septembra 1909 je sončna ura (=senca radovedneža) zaostajala za astronomsko uro (=stolpna ura Sv. Jurija) za približno 5 minut, tako da je mežnar kar dobro skrbel za časomerilstvo. =D>

Vsekakor pa je kolavdacijska komisija pravočasno opravila svoje delo, niso čakali da bo pet minut pred dvanajsto. :thumbupl
LP, Metod
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8908
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 13.08.2018, 22:33

O:47150

Metod, pozdravljen,

se vidi, da si po dolgem zadrževanju diha, kdaj bodo Pirančani dobili dovoljenje, sedaj le lahko zadihal :wink: :lol:

ja, senco sem dodal malo za hec. Sem hotel na fotografiji že odrezati uro na "turmu" :wink: :lol:

Smo pa s senco na forumu zeljeznice.net nekoč točno ugotovili, da je neka fotografija prestolonaslednika Ferdinanda v Sarejevu, eno uro pred atentatom "nateg" s strani fotografa. Na fotografijo je napisal tekst in dobil kupce fotografije na limanice. In 100 let po atentatu še zgodovinarje :roll:
Nasedli so mu eminentni zgodovinarji, celo nedavno tega eden slovenski.
Za dokazovanje z dolžino sence smo uporabili programček, v katerega zmečeš podatke in...evo ti rezultat.

Nova pomožna zgodovinska veda: matematika in programiranje :wink: :lol: :lol:



Človek bi pričakoval, da bomo sedaj vsi skupaj lahko zadihali, saj je dovoljenje za obratovanje izdano, koncesija pa "na poti".

Vendar ne bo tako. Vse, kar je v zvezi s povezavo Pirana s Sv. Lucijo je problematično :roll:

Videli bomo, kako se bo zakompliciralo po izdaji koncesije...

Izvedeli bomo marsikaj novega, kar bi sicer ostalo skrito za vedno, tako pa bo prišlo na dan v novih dokumentih.

Ali bomo izvedeli, zakaj je po nekaj več kot 2 letih trolejbus zapustil Piran :?: Kaj je bil glavni vzrok :?:

Če nič drugega, bomo popravili napačno navajanje v slovenski literaturi o zgodovini Piranskega trolejbusa, kjer se navaja, da ni obratoval niti dve leti.

T. Brate namreč piše v članku GRADNJA TROLEJBUSA IN TRAMVAJA V PIRANU, Kronika, 1982:
"Ne glede na to, da je trolejbus obratoval šele ne polni dve leti in se seveda še ni mogel amortizirati, so ga ukinili in pričeli z gradnjo tramvajske proge, ki je imela isto širino tira kot že obstoječa ozkotirna železnica, torej 76 cm."

Seveda ni citiral nobenega dokumenta, do kdaj je obratoval trolejbus, preveriti bomo morali, če le ni nastala kakšna računska napaka pri izračunu, do kdaj je Piranski trolejbus obratoval.

Nekdo je ta podatek prepisal v veri, da je verodostojen, v slovensko wikipedijo:

" Septembra leta 1911 je z Dunaja končno prišlo dovoljenje za izgradnjo tramvajske proge. Ker se je trasa ujemala s traso trolejbusne proge (napajalne žice so namestili kar na iste drogove), so trolejbusni promet manj kot dve leti po uvedbi odpravili.

Je pa zanimivo, da je T. Brate navajal kot literaturo v svojem članku GRADNJA TROLEJBUSA IN TRAMVAJA V PIRANU tudi delo:
G. Roselli: La Ferrovia Trieste—Buie—Parenzo, Trst 1971, samozaložba.
Roselli tega zaključka, koliko časa je obratoval Piranski trolejbus v tej knjigi ni zapisal. Je pa navajal podatke, ki so osnovani na arhivskem gradivu, ki ga je našel v Trstu =D>

Je pa v knjigi Cara Parenzana zapisal:
citat:
" Entrati in servizio il 24 ottobre 1909, circolarono per circa due anni, offrendo un servizio piuttosto lento e poco comodo a causa delle ruote di gomma piena molto dura e dalla poca scorevolezza della strada non bitumata."

Roselli je torej napisal: "vozil je okoli dve leti". To pomeni, da lahko nekaj manj, lahko pa tudi nekaj več.
Glede na to, da ni našel podatka, do kdaj je trolejbus obratoval, je to fer zapis. Z drugimi besedami: ne vem, ampak je prav, da vsaj približno zapišem, da se bralec ne zafrkava z izračunavanjem.
Če bi napisal manj kot dve leti, bi moral zapisati, kdaj je tisti dan, ko je minilo dve leti od začetka obratovanja in torej ni več obratoval. Torej 24. oktobra 1911. To pa nikakor ni res, saj je Roselli zapisal, da je dovoljenje za tramvaj bilo izdano šele 11. decembra 1911.
Ne mi sedaj reči, da so pred tem datumom zaustavili vožnje s trolejbusom.
Ja, je možno, če se je zgodilo kakšna havarija v električni centrali ali kaj podobnega.

Tej logiki je sledil zapisovalec zgodovine Piranskega tramvaja v slovenski wikipediji, ki je o trolejbusu zapisal:
wikipedija o Piranskem tramvaju:
"Zato so ga odpravili že po približno dveh letih uporabe, ko so na isti trasi začeli graditi tramvajsko progo.
11. septembra 1911 je z Dunaja končno prišla novica o odobreni koncesiji za obratovanje tramvaja do leta 1970. Trolejbusni promet so takoj odpravili in na isti trasi je podjetje iz Augsburga začelo postavljati tramvajske tračnice."

Nikoli se nič ne naredi takoj :roll: :wink: :lol:
Najprej se naredi načrte, zbere ponudbe, naredi izračun ROI, potem se naroči material in prevozna sredstva, šele potem se prične graditi.

Tako kot 2. tir. Berite časopis in vse bo jasno, kako poteka izvedba projekta :wink: :lol:

Pisci v nemški in italijanski wikipediji pa so pretiravali, tudi brez dokazov. Po njihovo je obratoval trolejbus še en dan preden je stekel promet tramvaja. Ti avtorji pač nimajo pojma, kako se zamenja trolejbusna proga s tramvajsko :roll:

S tem smo že skoraj nakazali, da je obratoval več kot dve leti. Seveda pa je to potrebno dokazati z dokumenti.

Dokazati bi morali, da je vozil vsaj kakšen dan več kot dve leti :lol: :lol:

Narediti moramo konec izmišljotinam in KONEC Slika

Trolejbus je bil registrirano motorno vozilo. Moral je imeti registrsko tablico.
Ko prenehaš uporabljati motorno vozilo, ga odjaviš na ustreznem uradu.
Bo potrebno pogledati po arhivih, ali se je ohranil kakšen dokument o Piranskem trolejbusu, posebno o odjavi iz prometa.
Potem bo pa vse jasno :idea:


Morda pa le ima v rokavu T. Brate kakšen dokaz, ki potrjuje njegovo navedbo :-k [-o<
Ali pa le gre samo za računsko napako #-o


Seveda se tudi vprašamo, ali ima smisel iskati, do kdaj je obratoval Piranski trolejbus. En mesec ali dva gor ali pa dol, to je itak brez veze :!:

Ne ni res, prikazali smo, kakšna kolobocija je nastala, ko si vsak po svoje izmišlja podatke. Potrebno je imeti točen podatek, podkrepljen z dokumentom. Potem lahko tistemu, ki se izmišlja, to tudi poveš :!:



Seveda si moramo najprej pogledati koncesijsko dovoljenje...ki je "na poti"...izdana je bila 19.3.1910 :!:

Predno pa se lotimo koncesije za Piranski trolejbus (ki bo velik zalogaj...), si poglejmo, kaj se je do tedaj dogajalo v zvezi s Piranskim trolejbusom...

To je napoved nove epizode nadaljevanke o Piranskem trolejbusu :wink: :lol:


Slika


pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8908
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 14.08.2018, 15:02

O:47250

Pozdravljeni,

malo bomo pogledali v zakulisje kolavdacijskega zapisnika in pogledali stroške, ki so jih zaračunali koncesionarju.

Obenem imamo priložnost, da preverimo, če so takrat tudi kaj goljufali, kot recimo socialistični inšpektorji. Prav dobro se spomnim, da je marsikateri inšpektor zaračunal potne stroške tovarni, kljub temu, da se je pripeljal s službenim vozilom ali so mu potne stroške plačali na inšpektoratu :roll:

Obenem bomo tudi videli, ali sem prav dešifriral podpise na kolavdacijskem zapisniku...

Prvi dopis za plačilo potnih stroškov je prišlo s strani Deželnega namestništva v Trstu, ki je poslalo na kolavdacijo dne 23.10.1909 c.kr. inž. Leonharda Weissa. Potni stroški so znašali 20 kron.

Imamo na razpolago obračun potnih stroškov, ki ga je pripravilo Okrajno glavarstvo Koper.

22. oktobra 1909 so potovali iz Kopra v Piran: okrajni glavar Polley, Dubsky in Gramaticapolo v 2 vozovih.
Razdalja Koper-Piran je obračunana 18 km, km po ceni 0,786 krone, torej skupaj 28,30 krone.
Po 2 dnevnici sta znašali:
Polley...18 kron
Dubsky...10 kron
Gramaticapolo...12 kron

Dne 23.10.1909 so potovali nazaj: Poley, Gramaticapolo v 1 vozu, kar je znašalo 14,15 krone
Dubsky se je vračal en dan pozneje, torej 24.10.1909, vendar ni obračunan njegov prevoz.
Poleg so še priračunani potni stroški zainž. Weissa: 20 kron in
5 telegramov po 0,60 krone = 3 krone
--------------------------------------------------
Vse skupaj 105,45 krone.


Ta zahtevek za plačilo je bil poslan na Združene plinarne Augsburg.

Poleg tega je predložil okrajni zdravnik poštempljan račun za 13 Kron, vendar ne znam razbrati zakaj-

Dodatno so pripisani še potni stroški inž. Lantrow-a iz Dunaja v znesku 20 Kron.

Izgleda, da so bili potni stroški pri vrnitvi zapisnikarja barona Dubsky-ja v Trst dne 24.10.1909: 23,35 kron. Kako je potoval, ne vem.

Vsi računi so potrjeni vsaj z dvema podpisoma finančnih preglednikov na Okrajnem glavarstvu Koper.

Torej nobenega goljufanja ali "dvojnih" računov. =D> 1:0 proti socializmu :lol:


Sedaj vemo, da je zapisnik kolavdacijske komisije pisal baron Dubsky. Kaj veliko dela ni imel, saj ni imel nihče nobene pripombe. Zapisnik je napisal v roku 1 ure, potem pa so se zapeljali iz Bernardina v Piran, da so se na Tartinijevem trgu ob 11:40 slikali :wink:

Verjetno so plačilo stroškov za kolavdacijo zahtevali šele v koncesijskem odloku z dne 19.3.1910. Bomo videli...

V električni centrali so morali najti strokovnega delavca, ki bi imel utrezne izkušnje in izobrazbo in ki bi ga potrdilo tudi Okrajno glavarstvo oz. Deželno namestništvo v Trstu.

Združene plinarne Augsburg so želele zaposliti za delo v električni centrali Heinricha Beckerja.
Okrajno glavarstvo v Kopru se je dne 3.11.1909 pozanimalo pri Deželnem namestništvu v Trstu, ali je izobrazba in izkušnje Heinricha Beckerja dovolj za delo v električni centrali Bernardin.
Že 16.11.1909 je prispel iz Trsta odgovor, da je Heinrich Becker primeren za izdajo koncesije za električno centralo.

Sedaj pa ni več drugih podatkov, čas je za koncesijsko odločbo.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8908
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 15.08.2018, 0:37

O:47400

Pozdravljeni,

pred izdajo koncesije je Deželno namestništvo obvestilo dne 23.2.1910 Okrajno glavarstvo, da je koncesionar Združene plinarne poleg že znanih pogojev sprejel tudi tega, da mora pred pričetkom obratovanja izvesti pregled/verifikacijo tipa motornega vozila/trolejbusa in voznikov.

Okrajno glavarstvo je pripravilo tekst člena, ki bo urejal obveze Združene plinarne Augsburg.

Dne 22.3.1910 so obvestili Združene plinarne Augsburg, da je potrebno odobriti tip vozil in da morajo vozniki opravljate izpite po ministerialnem odloku z dne 7.10.1905.
Poleg tega jim je bilo sporočeno, da je potrebno plačati stroške kolavdacije 105,45 krone v roku 8 dni.

Enak dopis so poslali tudi na Deželno namestništvo v Trst, v informacijo, da so opravili svojo zadolžitev.

Kako so opravljali preglede trolejbusov in izpite voznikov, bomo izvedeli kasneje.

Je pa zanimivo, kako so se v Električni centrali Piran delali neumne, ko so dobili v plačilo račun za stroške kolavdacije. V dopisu z dne 9. aprila 1910 so želeli, naj jim Okrajno glavarstvo razdeli račun na dva dela. Da ne vedo, kakšen delež od tega zneska "pade" na električno centralo in kakšen delež na trolejbus Piran-Sv. Lucija :wink:
Že 16.4.1910 so dobili odgovor, da naj delijo strošek kakor hočejo. Je pa res, da so plačilo stroška kolavdacije opravili 21.4.1910:

Slika


Okrajno glavarstvo je izdalo koncesijo za obratovanje trolejbusne proge Piran-Portorož-železniška ostaja Portorož (Sv. Lucija) z dne 19.3.1909.

Koncesijo so poslali Združenim plinarnam Augsburg, predstavniku Dinu Vattu v Piran, dne 23.3.1910.
Dodajam povratnico, predvsem zato, ker na njej tudi po slovensko piše: Povratnica. Poleg nemškega in italijanskega naziva:

Slika

Koncesijo so prevzeli v Plinarni in električni centrali Bernardin, dne 24.3.1910.

V koncesiji je pravzaprav Okrajno glavarstvo Koper prepisalo pogoje Ministrstva za trgovino in dodala še dva člena (8 in 9, klar smo videli zgoraj o odobritvi vozil in izpitih voznikov). na koncu pa še dodali obvezo plačila stroškov kolavdacije v znesku 105,45 krone.

Vseeno bomo šli skozi vse člene koncesije, saj je je le 2 tipkani strani :lol:

Po drugi strani bomo naleteli na člen 7, ki govori o tuji dobavi vozil in člen 8, ki govori, da je potrebno kolavdirati tip vozila.
Proti obem členoma so Združene plinarne Augsburg, predstavništvo za Avstrijo v kraju Bozen, vložile priziv/rekurz.
Ja, pritožni postopek je stekel, pritožno vlogo je sestavil dvorni advokat Dr. Julius Ehlers na Dunaju, po pošti pa je prispela na Okrajno glavarstvo Koper dne 6.4.1910.
Dne 7.4.1910 je stekel na Okrajnem glavarstvu Koper postopek, ki se bo vlekel in vlekel...

Slika

Slika

detajl...

Slika

Izvedeli bomo pa kar nekaj novih stvari o Piranskem trolejbusu, ko se bo razlagalo stališča...

Najprej pa si bomo pogledali vse člene koncesije, po vrsti, kot so hiše v Trsti...

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8908
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 15.08.2018, 15:14

O:47550

Pozdravljeni,
da ne zavlačujemo, takoj preidemo na člen 1:

1) Družba koncesionar je dolžna prevzeti prevoz vse pošte na osnovi posebnega dogovora z Direkcijo pošte v Trstu.
V bližini šoferjevega sedeža mora biti na vozilu nameščen zaboj za pošto, ki se da zakleniti. Na mestu, kjer je na vozilu predviden za pošto, je nameščen drugi zaboj za pisma in pošiljke, ki se tudi mora dati zakleniti. Na strehi trolejbusa mora biti zamrežen prostor za pošiljke.
Za prevoz pošiljk brez vrednosti je možno uporabiti tudi prikolico, vendar mora biti v tem primeru nameščen zaboj, ki se da zakleniti.

2) Direkcija za pošto ima pravico do 4-6 voženj pošte na dan.

3) Koncesionar mora poročati Direkciji pošte o posameznih vožnjah, ko je prevažal pošto.

4) V primeru delnega ali dokončnega prenehanja voženj s trolejbusom, je koncesionar dolžan prevažati pošto s konjsko vprego na lasten račun in riziko.
V primeru polpolnega prenehanja voženj s trolejbusom, je dolžan s konjsko vprego prevažati pošto, dokler Pošta ne najde drugo sredstvo za prevoz pošte, vendar največ 6 mesecev po dnevu prenehanja vožnje s trolejbusom.

5) Prevoz pošte se izvaja na popolni rizik in odgovornost koncesionarja, po pravilu brez spremljevalca s strani pošte.

6) Za prevoz pošte in možen prevoz osebe, ki spremlja pošto, je predvideno plačilo pavšalnega zneska 2.000 kron s strani Pošte.

7) Dovoljeno je, da se uporabi nujno potrebno število voz za začetek prevoza, izdelanih v tujini, točneje: 2 motorni vozili, prikolica in voz za prevoz tovora.
Vsaka dodatna nabava vozil mora biti nabavljena na domačem tržišču.
Koncesionar je glede na zapisniško izjavo z dne 11.5.1909, dolžan v prihodnje nakupovati v tujini samo materiale, ki jih ne proizvaja domača industrija. Namen družbe, da bi omejila domačo dobavo le na karoserijo, je nedopusten.

8 ) Tip vozil je potrebno odobriti/atestirati, poleg tega mora vsak šofer opraviti izpit po zahtevah ministrskega dekreta z dne 7.10.1905.

9) Koncesionar mora upoštevati tudi druge pogoje, posebno še industrijske predpise in norme ter zakone v zvezi z varstvom pri delu in zdravjem.

Potrebno je poravnati stroške, ki so nastali pri komisijski kolavdaciji v roku 8 dni v znesku 105,45 krone.

C.kr. Okrajno glavarstvo

Koper, 19.3.1910


Glede na to, da sta člena 7 in 8 sporna za Združene plinarne Augsburg in da je morda problematičen Google prevod, dodajam originalni zapis členov, da si ju lahko vsak sam prevede, če želi...

Slika


pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8908
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 16.08.2018, 9:30

Pozdravljeni,

preveril sem, kako je, če je na prvem mestu rubrike Železnica skozi čas ena druga tema, ne Piranski tramvaj.

Za vzorec sem na dan privlekel malo pozabljeni temi "Čedad-Kobarid" in "Poljčane-Zreče".
Izkazalo se je, da se tudi pri "pravi železniški" temi nabere v enem dnevu približno sto ogledov, kar pomeni, da se lahko postavi Piranski tramvaj ob bok "železniškim" temam. =D>

Čeprav imamo sedaj na vrsti Piranski trolejbus, torej "breztirnično" zadevo, se nabere vsak dan okoli sto ogledov =D> =D>

Vsekakor pa se ne more primerjati z Ljubljanskim tramvajem, kjer je brez novih prispevkov vsak dan enkrat več ogledov. Tudi če ni na prvem mestu ...

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8908
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 16.08.2018, 9:59

O:47670


Pozdravljeni,

o pritožbenem postopku sem malo pretiraval, da se bo vlekel in vlekel...


železocestnik napisal/-a:O:47400
....
Po drugi strani bomo naleteli na člen 7, ki govori o tuji dobavi vozil in člen 8, ki govori, da je potrebno kolavdirati tip vozila.
Proti obem členoma so Združene plinarne Augsburg, predstavništvo za Avstrijo v kraju Bozen, vložile priziv/rekurz.
Ja, pritožni postopek je stekel, pritožno vlogo je sestavil dvorni advokat Dr. Julius Ehlers na Dunaju, po pošti pa je prispela na Okrajno glavarstvo Koper dne 6.4.1910.
Dne 7.4.1910 je stekel na Okrajnem glavarstvu Koper postopek, ki se bo vlekel in vlekel...


detajl...

Slika

Izvedeli bomo pa kar nekaj novih stvari o Piranskem trolejbusu, ko se bo razlagalo stališča...

pozdrav
Darko



Res sta bila vložena dva priziva, prvi na Namestništvo v Trstu, drugi pa, ker v Trstu ni bilo uspeha, direktno na Ministrstvo za trgovino na Dunaju.
Vse skupaj pa ni trajalo ne vem koliko časa, saj so Združene plinarne Augsburg v začetku decembra 1911 umaknile priziv na Ministrstvu za trgovino na Dunaju z razlago, da se pripravlja zamenjava trolejbusa s tramvajem...

Torej je pritoževanje trajalo le leto in pol, kar pa res ni veliko glede na današnje postopke, ki v Sloveniji trajajo in trajajo, dokler ne za.... :old
Seveda, če je zadeva teče o kakšnem politiku ali znani osebi :wink: :lol: :lol:

Kljub temu si bomo ogledali prizive, saj je v njih na dolgo in široko opisana razlika med "avstrijskim" in uvoženim, "nemškim" trolejbusom.

Škoda, da si niso teh dokumentov ogledali vsi tisti, ki so pisali o zgodovini Piranskega trolejbusa (G. Roselli, T. Brate itd.) :(

Napoved nove epizode:
Mala šola o zgodovini trolejbusa (v okviru Enajste šole pod mostom) :wink: :lol:

Slika

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 8908
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Piranski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 17.08.2018, 9:54

O:47900

Pozdravljeni,

poglejmo si najprej točki koncesijskega odloka, proti katerim se Združene plinarne Augsburg pritožujejo.
Pritožba z dne 24.3.1910 je naslovljena na Namestništvo v Trstu.

Slika

PRIZIV
V koncesijskem odloku vsebovana pogoja, proti katerima se pritožujemo, sta naslednja:
1) V točki 7 koncesijskega odloka je dovoljeno, da so za začetek obratovanja potrebna vozila (2 motorni vozili, ena osebna prikolica in ena za tovor) tujega izvora. Vendar je potem dodano, da je vsaka dodatna nabava vozil možna izključno le za vozila, izdelana s strani domačih podjetij.

Slika

2) Pritožujemo se tudi proti zahtevi v točki 8, kjer se zahteva, da je potrebno vozila kolavdirati/atestirati, tudi naše avtomobile z zgornjim vodom, po določilih Ministrskega zakona z dne 5. oktober 1905.

Tako, sedaj je točno jasno, proti katerim določilom se Združene plinarne pritožujejo.
Sedaj sledi Mala šola zgodovine trolejbusa, saj bo "naš" advokat (Dr. Julius Ehlers) poskušal prepričati državne organe, da nimajo prav.

Slika

Seveda to pomeni, da je potrebno advokatom na strani državnih organov dopovedati, da ne poznajo zgodovinskega tehničnega razvoja trolejbusov in torej ne poznajo razlike med "tujim" - nemškim in "domačim" - avstrijskim trolejbusom.

Prav zaradi prepričevanja med pravniki so nastali ti zanimivi zapisi, saj so poskušali zapisati kolikor je moč razumljivo, da bi lahko prepričali drugo stran, ki pač ni bila dovolj strokovna na tem področju.

Jasno je, da je imel "naš" advokat "prišepetalca", strokovnjaka iz Združenih plinarn Augsburg ali celo iz podjetja Schiemann, saj tudi sam ni poznal dovolj razlik med trolejbusi.

Po drugi strani pa so si tudi advokati iz državne strani znali poiskati strokovno pomoč iz ustreznega ministrstva.

Pritožba je vsekakor zanimiva, obsega pa kar dve strani in se vleče in vleče...

Mislim, da bo Google proti večeru izpljunil prevod Male šole zgodovine trolejbusa :wink: :lol:


pozdrav
Darko

Vrni se na

Kdo je na strani

Po forumu brska: 0 registriranih uporabnikov in 2 gostov