Re: Piranski tramvaj
Objavljeno: 13.01.2018, 1:29
Pozdravljeni,
v začetku pisanja podatkov o Piranskem trolejbusu sem zapisal tudi vir podatkov: Egbert Peinhof:Eisenbahnen in Istrien, bahnmedien.at
Knjiga je izšla pred kratkim (2017).
Avtor Egbert Peinhof je ljubitelj železnic, ki je iz nepoznavanja istrskih železnic pripeljal svoje poznavanje na maksimum, kar se da zbrati danes po časopisih, literaturi in arhivih ter pri ljubiteljih železnic.
Zato je tudi pri Pranskem trolejbusu in tramvaju toliko novosti.
Edino kar manjka je pri Piranskem trolejbusu in tramvaju navajanje virov. Je pa v celi knjigi sploh bolj malo navajanja virov, saj jih je vse skupaj v knjigi v obsegu 407 strani le 192 navedb literature oz. arhivskih virov.
Moram pa reči, da sem v knjigi preveril kar nekaj podatkov in ugotovil, da so točni, zato lahko privzamemo tudi ostale podatke kot verodostojne. Je pa res, da ne moreš v tako obsežni knjigi za vsak stavek citirati vir.
Pregledali bomo v knjigi Peinhof:Eisenbahnen in Istrien še to, kako je v Piranu potekal projekt "trolejbus".
"Piran se je odločil, da plinsko razsvetljavo zamenjal z električno.
Izbrano je bilo podjetje "Vereinigte Gaswerke Augsburg AG", ki pa je dobilo tudi nalogo za izgradnjo trolejbusa po sistemu Schiemann.
V času, ko je Piran pričel z obratovanjem trolejbusa je bilo v Avstro-ogrski že šest trolejbusnih prog.
Začetek 5,2 km dolge trolejbusne proge je bil na Tartinijevem trgu v Piranu. Proga se je vila čez Portorož do železniške postaje Sv. Lucija na lokalni progi Trst-Poreč ("Porečanka").
Pričetek obratovanja trolejbusne proge je bil 24. oktobra 1909.
Vozni vod je bil obešen na nosilcih, ki so bili pritrjeni na lesene drogove.
Napajanje je bilo z enosmerno napetostjo 450 V. Elektriko sta proizvajali v začetku dinamostroja, ki so ju poganjali z jermenskim prenosom dve Lanzovi lokomobili.
Električna centrala je bila na km 1,913, dobavilo pa jo je podjetje "Pichlerwerke" iz Weiz-a na Zgornjem Štajerskem.
Pogonski voz je dobavilo podjetje "Max Schiemann & Co" iz mesta Wurzen na Saškem. Pogonski elektromotor je bil moči 15 KM, teža vozila je znašala 2,8 tone, prostora je bilo za 15 sedežev in 10 stojišč. Maksimalna hitrost je znašala 15 km/h, kar je bilo popolnoma dovolj, glede na to, da je vozilo imelo polne gume in tudi cestišče ni bilo najbolje.
V začetku so kupili tri pogonska vozila in 2 prikolici za potnike ter eno pogonsko vozilo s prikolico za prevoz tovora, prtljage in za prevoz pošte. Kmalu so pričeli dopolnjevati vozni park, na koncu je bilo ob zaprtju proge 5 motornih voz in 2 prikolici za osebni promet.
V času zime je vozil trolejbus 18 krat dnevno, poleti pa dvakrat več.
Cena vožnje je znašala 30 helerjev za celotno progo, delne proge pa so bile za 10 oziroma 20 helerjev. Domačini so imeli popust v višini približno 1/3 cene.
Trolejbusi se niso posebej obnesli. Ena napaka se je pokazala, ko je pihala malo močnejša burja. Snemala je palico s tokovnim odjemnikom. Tudi vožnja po prašnih cestah s polnimi gumami ni bila preveč udobna, tako da so se Pirančani odločili za zamenjavo trolejbusa s tramvajem.
16. avgusta 1911 so dobili dovoljenje za tehnična predddela, 11.decembra 1911 pa je podjetje "Vereinigte Gaswerke Augsburg AG" dobilo koncesijo za izgradnjo in obratovanje tramvaja za skoraj 60 let.
20. julija 1912 je tramvaj pričel z obratovanjem."
pozdrav
Darko
v začetku pisanja podatkov o Piranskem trolejbusu sem zapisal tudi vir podatkov: Egbert Peinhof:Eisenbahnen in Istrien, bahnmedien.at
Knjiga je izšla pred kratkim (2017).
Avtor Egbert Peinhof je ljubitelj železnic, ki je iz nepoznavanja istrskih železnic pripeljal svoje poznavanje na maksimum, kar se da zbrati danes po časopisih, literaturi in arhivih ter pri ljubiteljih železnic.
Zato je tudi pri Pranskem trolejbusu in tramvaju toliko novosti.
Edino kar manjka je pri Piranskem trolejbusu in tramvaju navajanje virov. Je pa v celi knjigi sploh bolj malo navajanja virov, saj jih je vse skupaj v knjigi v obsegu 407 strani le 192 navedb literature oz. arhivskih virov.
Moram pa reči, da sem v knjigi preveril kar nekaj podatkov in ugotovil, da so točni, zato lahko privzamemo tudi ostale podatke kot verodostojne. Je pa res, da ne moreš v tako obsežni knjigi za vsak stavek citirati vir.
Pregledali bomo v knjigi Peinhof:Eisenbahnen in Istrien še to, kako je v Piranu potekal projekt "trolejbus".
"Piran se je odločil, da plinsko razsvetljavo zamenjal z električno.
Izbrano je bilo podjetje "Vereinigte Gaswerke Augsburg AG", ki pa je dobilo tudi nalogo za izgradnjo trolejbusa po sistemu Schiemann.
V času, ko je Piran pričel z obratovanjem trolejbusa je bilo v Avstro-ogrski že šest trolejbusnih prog.
Začetek 5,2 km dolge trolejbusne proge je bil na Tartinijevem trgu v Piranu. Proga se je vila čez Portorož do železniške postaje Sv. Lucija na lokalni progi Trst-Poreč ("Porečanka").
Pričetek obratovanja trolejbusne proge je bil 24. oktobra 1909.
Vozni vod je bil obešen na nosilcih, ki so bili pritrjeni na lesene drogove.
Napajanje je bilo z enosmerno napetostjo 450 V. Elektriko sta proizvajali v začetku dinamostroja, ki so ju poganjali z jermenskim prenosom dve Lanzovi lokomobili.
Električna centrala je bila na km 1,913, dobavilo pa jo je podjetje "Pichlerwerke" iz Weiz-a na Zgornjem Štajerskem.
Pogonski voz je dobavilo podjetje "Max Schiemann & Co" iz mesta Wurzen na Saškem. Pogonski elektromotor je bil moči 15 KM, teža vozila je znašala 2,8 tone, prostora je bilo za 15 sedežev in 10 stojišč. Maksimalna hitrost je znašala 15 km/h, kar je bilo popolnoma dovolj, glede na to, da je vozilo imelo polne gume in tudi cestišče ni bilo najbolje.
V začetku so kupili tri pogonska vozila in 2 prikolici za potnike ter eno pogonsko vozilo s prikolico za prevoz tovora, prtljage in za prevoz pošte. Kmalu so pričeli dopolnjevati vozni park, na koncu je bilo ob zaprtju proge 5 motornih voz in 2 prikolici za osebni promet.
V času zime je vozil trolejbus 18 krat dnevno, poleti pa dvakrat več.
Cena vožnje je znašala 30 helerjev za celotno progo, delne proge pa so bile za 10 oziroma 20 helerjev. Domačini so imeli popust v višini približno 1/3 cene.
Trolejbusi se niso posebej obnesli. Ena napaka se je pokazala, ko je pihala malo močnejša burja. Snemala je palico s tokovnim odjemnikom. Tudi vožnja po prašnih cestah s polnimi gumami ni bila preveč udobna, tako da so se Pirančani odločili za zamenjavo trolejbusa s tramvajem.
16. avgusta 1911 so dobili dovoljenje za tehnična predddela, 11.decembra 1911 pa je podjetje "Vereinigte Gaswerke Augsburg AG" dobilo koncesijo za izgradnjo in obratovanje tramvaja za skoraj 60 let.
20. julija 1912 je tramvaj pričel z obratovanjem."
pozdrav
Darko