Barbarpapa1 napisal/-a:
Pa bi natresel nekaj vprašanj. Sicer se nekatera ne tičejo direktno Maribora, temveč Južne Železnice nasploh, nekatera pa so direktno mariborska...Evo prvih dveh:
1. Enotirnost - dvotirnost Južne Železnice, konkretno odseka Gradec - Zidani Most. Na medmrežju sem nasledil kar nekaj namigov, da je bila proga sicer na tem odseku trasirana kot dvotirna, a je bil najprej položen samo en tir. Takšno stanje bi naj trajalo nekje do 1860-tega, najdlje 1868-tega leta. Največ oprijemljivih dokazov v tej smeri je med svojim delom navrgel ravno @Žc. Če se spomnite, je objavil načrt postaje Pesnica okoli 1860-tega leta, ki je bila takrat definitivno na enotirni progi. Drug tak dokaz so risbe pesniškega viadukta, na katerem je nedvomno narisan en tir....
...in moj odgovor:
železocestnik napisal/-a: 1.Enotirnost-dvotirnost?
Kompetentnega odgovora trenutno ni. Prišli smo tako daleč, da nobenemu več ne verjamemo...
Bo potrebno vsak odsek preveriti z načrti. Ja, počasi bo šlo...
Sem malo preštudiral zadevo in si rekel: komu je pa verjetno tudi za verjeti! Vzel sem v roke razne knjige o Južni železnici vse lepo prebral in se že skoraj odločil, komu naj verjamem.
Potem mi je prišla v roke še knjiga Günterja Dinhobla "Die Semmeringerbahn", ki je osnovana na dokumentaciji, ki jo je leta 1998 pripravila ALLIANCE FOR NATURE za nominacijo Semerinške železnice za UNESCO kraje svetovne dediščine. Uspelo jim je!
V tej knjigi, ki pa je izšla leta 2003 na Dunaju, pa si najprej preberem spremno besedo. Avtor nas seznani, da je ta knjiga predelana in dopolnjena zgornja dokumentacija za UNESCO vlogo.
Vendar nas avtor knjige, g. Dinhobl takoj spravi na trdna tla. Piše, da sicer o tej železnici obstaja cela serija knjig, da pa manjka delo, v katerem bi bila realno obdelana zgodovina načrtovanja in gradnje proge.
V večini teh knjig, ki so do sedaj izšle, pa avtorji prepisujejo zgodovino iz prejšnjih publikacij ali celo dele teksta iztrgajo iz konteksta in ga navajajo po delih. Poleg tega pa prepisujejo napačne trditve, ki so se znašle v prvih tekstih, vse do današnjega dne.
Ne preostane nam nič drugega, kot da začnemo brati knjigo in zasledovati, komu verjame g. Dinhobl...
Hočemo izvedeti, kako so zgradili celotno traso Južne železnice, od Dunaja do Trsta in ne samo delček, kot si je zaželel Jože (samo odsek Gradec - Zidani most). To je bila včasih "naša" železnica, saj nas je peljala ta železna cesta v širni svet...
Po drugi strani smo že v drugih temah ugotovili, da je bil včasih Semmering "naš" in se je imenoval slovensko Čemernik...
(glej temo "Slovenske" lokomotive v A-O monarhiji, kjer je tudi razložen to slovensko ime)...Ja, tudi Gloggnitz, na drugi strani Semmeringa, je bila slovenska Glognica...
Najprej si poglejmo odseke, po katerih so gradili Južno železnico in časovnico izgradnje...
(podatke bomo povzeli po Josefu Dultingerju: Die "Erzherzog Johann-Bahn")
1. Dunaj/Wien - Gloggnitz (Glognica)
dolžina odseka: 74,8 km
čas gradnje:1839 - 1842
investitor: K.k. priv. Wien-Raaber Eisenbahn Gesellschaft
2. Mürzuschlag -Gradec/Graz
dolžina: 94,7 km
čas izgradnje: 1842 - 1844
investitor: država A-O
3. Gradec/Graz - Celje/Cilli
dolžina: 132,2 km
čas izgradnje: 1843 - 1846
investitor: država A-O
4. Celje/Cilli - Ljubljana/Laibach
dolžina: 88,7 km
čas izgradnje: 1845 - 1849
investitor: država A-O
5. Gloggnitz - Mürzuschlag ("Semmerinška železnica")
dolžina:41,8 km
čas izgradnje: 1848 - 1854
investitor: država A-O
6. Ljubljana/Laibach - Trst/Triest ("Kraška železnica"/ Karstbahn)
dolžina: 144,9 km
čas izgradnje: 1850 - 1857
investitor: država A-O
Sedaj pa bomo sledili najprej izgradnji 1.odseka: Dunaj/Wien - Dunajsko Novo Mesto/Wiener Neustadt - Glognitz v Dinhoblovi knjigi.
Odsek Dunaj/Dunajsko Novo Mesto je bil zgrajen dvotirno kot del bodoče proge Dunaj/Wien - Odenburg - Raab. Vendar so se zadeve komplicirale v smeri proti Madžarski, tako da je družba K.k. priv. Wien - Raaber Eisenbahn Gesellschaft pričela graditi takrat enotirno stransko linijo iz Wiener Neustadta do Gloggnitza. Bila pa je trasa Wienr Neustadt - Gloggnitz pripravljena za dvotirno progo, položen pa je bil le en tir.
Takrat se še ni vedelo, kje bo nekoč potekala povezava Dunaj -Trst
Dinhobl navaja razdalje in opise Dultingerja kot verodostojne, dodaja pa opombo, da je bil drugi tir položen na tej trasi šele po otvoritvi "Semerinške proge" leta 1854 s strani države, ki je kupila družbo "Wien - Glognitzer Bahn" leta 1853.
Zvedeli smo torej, da je bil odsek Wiener Neustadt/Dunajsko Novo Mesto - Gloggnitz v času od 1842 pa vsaj do 1854 izveden kot ENOTIRNA proga
2. odsek: Mürzuschlag - Graz:
Na tem odseku nam Dinhobl nikjer ne pove, kako je bila izvedena proga.
Pri Dultingerju pa izvemo:
Spodnji ustroj proge je bil izveden za dvotirno progo, položen pa je bil samo en tir.
Torej je bil tudi odsek Mürzuschlag - Graz v času izgradnje ENOTIREN
Kdaj so dogradili drugi tir zaenkrat ne vemo.
3. odsek: Gradec/Graz - Celje/Cilli
Tega odseka Dinhobl v knjigi ne obdeluje in si moramo pomagati z Dultingerjem, od katerega je Dinhobl jemal podatke kot zanesljive, opozarjal pa je tudi na napake (v primeru odseka Mürzuschlag - Graz predvsem tiskarske škrate...).
Za to traso Dultinger navaja, da je bil spodnji ustroj izveden za dvotirno progo.
Za most na reki Sulm navaja, da je imel položeno dvotirno progo. Tudi pri mostu preko Drave v Mariboru govori o tirih v množini.
Poda oa Dultinger v knjigi tirno shemo kolodvora v Celju, kjer je viden prihod ENOTIRNE proge na kolodvor iz smeri Gradca
S tem odsekom se bomo še posebej ukvarjali...
4. odsek: Celje/Cilli - Ljubljana/Laibach
Tega odseka Dinhobl neobdeluje v svoji knjigi, mi bomo črpali podatke iz Dultingerja.
Tudi Dultinger omeni samo na enem mestu, da ima most preko Save v Litiji dva tira.
Tudi s to progo se bomo morali posebej ukvarjati...
Poglejmo še v Dinhoblovo knjigo, kako je bila zgrajena "Semmerinška železnica".
5. odsek: Gloggnitz - Mürzuschlag
Semmerinško železnico so pričeli graditi leta 1848 in 12. oktobra 1853 je bila proga prevozna po ENEM tiru. Dne 23. oktobra 1853 je bila prva svečana vožnjaz ministrom Baumgartnerjem, naslednji dan pa svečana vožnja z železniškimi
inženiji. Po dobavi lokomotiv v začetku novembra 1853 so pričeli s provizornimi vožnjami.
Izgradnja signalnih naprav in položitev drugega tira je trajala do spomladi 1854. Potniški promet je stekel 17. julija 1854 po dokončani DVOTIRNI progi
Tudi Dultinger govori v svoji knjigi o dveh tirih na Semmerinški progi.
6. odsek: Ljubljana Trst
Za ta odsek pa tudi pri Dultingerju ne zasledimo nobene omembe, ali je proga en ali dvotirna. Sicer je nekaj slik proge oz. postaj, kjer sta vidna dva tira, vendar je to na postajah pravilo, tako da po tem ne moremo sprejet odločitve. Tudi s to progo se bomo posebej ukvarjali in iskali dokaze za in proti enotirnosti oz. dvotirnosti.
Začeli bomo raziskovati 3. odsek: Gradec/Graz - Celje/Cilli
Najprej si poglejmo postaje na tem odseku...
Graz/Gradec
Kalsdorf
Wildon
Lebring
Leibnitz/Lipnica
Ehrenhausen/Ernovž
Spielfeld/Špilje
Pössnitz/Pesnica
Marburg/Maribor
Kranichsfeld/Rače
Pragerhof/Pragrsko
Pöltschach/Poljčane
Ponigl/Ponikva
St. Georgen/Šentjur
Celje
Za nekatere postaje imamo tirno shemo iz časa gradnje proge...
Kalsdorf...
Wildon...
Lebring...
Ehrenhausen/Ernovž...
Spielfeld/Špilje...
Pössnitz/Pesnica...
Marburg/Maribor....
Kranichsfeld/Rače...
Pragerhof/Pragersko...
Pöltschach/Poljčane...
. Bo pa zanimivo opazovati še eno izmed teh postaj - Zalog. Namreč na teh načrtih je Zalog pač postaja za potniški promet, kasneje pa je ob njej nastala še tovorna postaja. Me prav zanima, kdaj je prišlo do izgradnje tovorne postaje, predvidevam da v času med obema svetovnima vojnama. Hkrati bi pa bilo zanimivo zvedeti, zakaj so ravno Zalog izbrali za tovorno postajo 
