Tramvaji na mariborskih ulicah?
Objavljeno: 28.04.2007, 0:02
Kopija iz Večer (28-4-2007)
Tramvaji na mariborskih ulicah?
Ni nemogoče, čeprav v mariborskem prometnem uradu o tem, da bi ta okolju prijazna oblika prevoza postala del javnega potniškega prometa, še niso razmišljali
Foto: (Animacija Natalija Jurše)
Tramvaj pred Večerom? Mogoče pa res kdaj.
Nekoč so cingljali v domala vsakem večjem mestu, potem so marsikje izginili z mestnih ulic. Poznavalci so si edini, da so tramvaji eleganten in udoben način prevoza, ki po letih pozabe znova postaja vse bolj priljubljen. V Parizu so ga lani pred božičem znova vpeljali v mrežo javnega prevoza po 70 letih, odziv Parižanov je bil izjemen. Kot bi odkrili še nikoli znan način transporta. In ker francoska metropola še zdaleč ni edina s ponovno oživitvijo tramvaja, strokovnjaki govorijo o spektakularni vrnitvi te cestne železnice. V Združenih državah, v Tunisu, Istanbulu, Sydneyju, Buenos Airesu, v zadnjem času pa predvsem v Evropi postaja tramvaj priljubljen način prevoza. Dobil ga je Bilbao, Barcelona bo s povsem novo mrežo tramvajev povezala predmestja s središčem mesta, Zürich in Dunaj posodabljata vozni park, kar osem francoskih mest se je po letu 1985 odločilo za tramvaj. V Nemčiji, kjer je pred vojno vozilo veliko tramvajev, se ti zdaj znova uveljavljajo.
Razlogi za uspeh? Cestna železnica je cenovno ugodnejša rešitev za mesta, ki si ne morejo privoščiti drage podzemne železnice, hkrati pa ugodnejša rešitev od avtobusov, saj lahko prepelje tudi po 300 potnikov naenkrat. In strokovnjaki so izračunali, da se rentabilnost tramvaja izide že pri 4000 potnikih na dan, saj je v tem primeru že cenejši od avtobusa. Kot je za nek časnik Die Zeit dejal berlinski profesor Markus Hecht, zmore avtobus naenkrat prepeljati največ pol toliko potnikov kot tramvaj, preračunano na potnika pa porabi le četrtino toliko energije.
Zamenjati cesto s tračnicami
In v času, ko je govora predvsem o varovanju okolja, je prav prijaznost okolju drugi največji argument, s katerim prepriča tramvaj. Ker nima izpuha in zato ne smrdi, strokovnjaki govorijo o prometnem sistemu brez emisij, čemur ne more parirati noben še tako sodoben avtobus. Učinek pa seveda raste z vsakim potnikom, ki "cesto" zamenja s "tračnicami". In četudi so nekoč tramvaju očitali predvsem hrup, je menda tudi zoprno vreščanje pri vožnji v zavoj na sodobnih tirnicah precej zmanjšano. In ker je tramvaj nezanimiv, če si z avtomobili deli iste vozne pasove in s tem tudi gnečo in zastoje, je danes njegova pot, kjer je le mogoče, speljana ločeno. Nova linija v Parizu lahko tako brez večje ovir doseže hitrost tudi do 75 kilometrov na uro, in to brez zoprnih zastojev. V Bordeauxu so šli še dlje - da električna napeljava nad potjo tramvaja ne bi kvarila videza mesta, so konstruktorji zasnovali nov sistem, ki elektriko tramvaju dobavlja iz tal. In to le na tistem mestu oziroma odseku, kjer tramvaj trenutno vozi oziroma stoji. Da ni nevarnosti, če pot prečkajo pešci ali psi. Je pa prestiž seveda drag - sistem brez zgornje električne napeljave je do 400 odstotkov dražji od klasičnega.
Ker je tramvaj zaradi omenjenih prednosti primeren tudi za manjša mesta, nas je zanimalo, kaj bi pomenil za Maribor, ali bi lahko bil alternativa pri nas dokaj nepriljubljenemu javnemu avtobusnemu prevozu? "Zagotovo bi lahko bil alternativa, že z vidika časovne točnosti in ekološke prednosti, saj deluje na elektriko, pa seveda tudi pogostost intervala bi bila ugodnejša, ker ne bi bil vezan na prometno situacijo," je pojasnil vodja prometnega urada David Polutnik, a dodal, da se s tem, kje in kako ga narediti, za zdaj še ne ukvarjajo. Opozarja, da bi bilo treba pripraviti kompletno infrastrukturo, dobro razmisliti, kje bi jo namestili, in zadostiti tehničnim pogojem.
Če bi bila volja in denar ...
"Elektrika je zagotovo eden izmed njih, druga stvar je urbanizem, torej, kje ga namestiti v prostor. In raziskati, ali imamo v Mariboru, predvsem glede na nekatere ozke ulice, sploh možnost, da bi ga uvedli. Ampak mislim, da če bi bila volja in denar, bi lahko tramvaj dobili. A še enkrat poudarjam, da v našem uradu za zdaj na tem projektu še nismo ničesar delali," pravi sogovornik in dodaja, da je gotovo, predvsem po sedanjem obširnem poročanju o problematiki ekologije, da bo šel trend v smeri alternativnih virov pogona. Torej, ali bodo avtobusi prešli na uporabo biodizla in drugih čistejših goriv, obenem pa se tu pojavi možnost za tramvaje.
Za podzemne železnice namreč velja, da se investicija povrne v mestih, kjer je vsaj milijon prebivalcev. Šele takrat je projekt zanimiv. Je pa seveda res, da je v primeru podzemne železnice poseg v okolje neprimerno večji. "Tramvaj je gotovo cenejša varianta. In če kje, potem se mi zdi smotrna uvedba tramvaja na območju, kjer naj bi Maribor "zapirali", torej Koroška cesta z Glavnim trgom, Lent, Svetozarevska ulica ... Zanimivo je predvsem tam, kjer imajo ljudje opravke ali nakupujejo. Torej je zanimiv tudi koridor Tržaška-Titova, kjer je ogromno trgovskih centrov, tam je vsekakor dobrodošel poseben vozni pas za avtobuse ali tramvaj," pojasnjuje David Polutnik in omenja še povezavo vzhod-zahod, na primer v smeri od Ulice kneza Koclja pa po Koroški proti fakultetam in študentskim domovom, pač tam, kjer bi lahko računali na uporabnike.
Nujna povezava vzhod-zahod
Opozarja pa, da mora Maribor pred vsem tem nujno dobiti cestno povezavo vzhod-zahod, mesto potrebuje nekakšen obroč okoli mesta, da lahko promet preselimo iz centra mesta, kajti danes ga nimamo možnosti nikamor preseliti. "Ne moremo središča mesta zapreti, če nimamo alternative, kam "poriniti" ta promet. Ljubljana, na primer, zdaj menda razmišlja o tramvaju, oni so ga tudi že imeli in jim je zato morda lažje, ker so takrat že bile trase, in Ljubljana ima to srečo, da ima zaključen cestni obroč okoli mesta. In ko so ga zaključili, so tudi začeli urejati posebne avtobusne pasove, podobno tudi Gradec; ko so zgradili avtocesto proti Salzburgu, so en pas glavne prometnice zaprli in ga namenili avtobusom," razlaga vodja prometnega urada.
Prepričan je, da je v tem zagotovo prihodnost, v mestu ob Dravi pa se sedaj ukvarjamo predvsem s strategijo mirujočega prometa, in to so že prvi ukrepi zaostrovanja prometne politike in dajanja prednosti javnemu potniškemu prometu. Vse je povezano, pravi Polutnik. Javni potniški promet ne more funkcionirati, če se je mogoče kadarkoli z avtom pripeljati v center mesta, če je vselej na voljo parkirno mesto. Po drugi strani pa bi radi imeli polne avtobuse ... Je pa res, še pravi Polutnik, da se z uvedbo novih avtobusnih linij pozna porast potnikov; te linije so bile namreč zasnovane tako, da vozijo tam, kjer ljudje uporabljajo avtobuse. Določene linije so nespremenjene že 20 let, ne glede na to, da so se prometni tokovi že povsem obrnili. Promet je živa stvar, zato mu je treba slediti, še zaključuje David Polutnik.
Tramvaji na mariborskih ulicah?
Ni nemogoče, čeprav v mariborskem prometnem uradu o tem, da bi ta okolju prijazna oblika prevoza postala del javnega potniškega prometa, še niso razmišljali
Foto: (Animacija Natalija Jurše)
Tramvaj pred Večerom? Mogoče pa res kdaj.
Nekoč so cingljali v domala vsakem večjem mestu, potem so marsikje izginili z mestnih ulic. Poznavalci so si edini, da so tramvaji eleganten in udoben način prevoza, ki po letih pozabe znova postaja vse bolj priljubljen. V Parizu so ga lani pred božičem znova vpeljali v mrežo javnega prevoza po 70 letih, odziv Parižanov je bil izjemen. Kot bi odkrili še nikoli znan način transporta. In ker francoska metropola še zdaleč ni edina s ponovno oživitvijo tramvaja, strokovnjaki govorijo o spektakularni vrnitvi te cestne železnice. V Združenih državah, v Tunisu, Istanbulu, Sydneyju, Buenos Airesu, v zadnjem času pa predvsem v Evropi postaja tramvaj priljubljen način prevoza. Dobil ga je Bilbao, Barcelona bo s povsem novo mrežo tramvajev povezala predmestja s središčem mesta, Zürich in Dunaj posodabljata vozni park, kar osem francoskih mest se je po letu 1985 odločilo za tramvaj. V Nemčiji, kjer je pred vojno vozilo veliko tramvajev, se ti zdaj znova uveljavljajo.
Razlogi za uspeh? Cestna železnica je cenovno ugodnejša rešitev za mesta, ki si ne morejo privoščiti drage podzemne železnice, hkrati pa ugodnejša rešitev od avtobusov, saj lahko prepelje tudi po 300 potnikov naenkrat. In strokovnjaki so izračunali, da se rentabilnost tramvaja izide že pri 4000 potnikih na dan, saj je v tem primeru že cenejši od avtobusa. Kot je za nek časnik Die Zeit dejal berlinski profesor Markus Hecht, zmore avtobus naenkrat prepeljati največ pol toliko potnikov kot tramvaj, preračunano na potnika pa porabi le četrtino toliko energije.
Zamenjati cesto s tračnicami
In v času, ko je govora predvsem o varovanju okolja, je prav prijaznost okolju drugi največji argument, s katerim prepriča tramvaj. Ker nima izpuha in zato ne smrdi, strokovnjaki govorijo o prometnem sistemu brez emisij, čemur ne more parirati noben še tako sodoben avtobus. Učinek pa seveda raste z vsakim potnikom, ki "cesto" zamenja s "tračnicami". In četudi so nekoč tramvaju očitali predvsem hrup, je menda tudi zoprno vreščanje pri vožnji v zavoj na sodobnih tirnicah precej zmanjšano. In ker je tramvaj nezanimiv, če si z avtomobili deli iste vozne pasove in s tem tudi gnečo in zastoje, je danes njegova pot, kjer je le mogoče, speljana ločeno. Nova linija v Parizu lahko tako brez večje ovir doseže hitrost tudi do 75 kilometrov na uro, in to brez zoprnih zastojev. V Bordeauxu so šli še dlje - da električna napeljava nad potjo tramvaja ne bi kvarila videza mesta, so konstruktorji zasnovali nov sistem, ki elektriko tramvaju dobavlja iz tal. In to le na tistem mestu oziroma odseku, kjer tramvaj trenutno vozi oziroma stoji. Da ni nevarnosti, če pot prečkajo pešci ali psi. Je pa prestiž seveda drag - sistem brez zgornje električne napeljave je do 400 odstotkov dražji od klasičnega.
Ker je tramvaj zaradi omenjenih prednosti primeren tudi za manjša mesta, nas je zanimalo, kaj bi pomenil za Maribor, ali bi lahko bil alternativa pri nas dokaj nepriljubljenemu javnemu avtobusnemu prevozu? "Zagotovo bi lahko bil alternativa, že z vidika časovne točnosti in ekološke prednosti, saj deluje na elektriko, pa seveda tudi pogostost intervala bi bila ugodnejša, ker ne bi bil vezan na prometno situacijo," je pojasnil vodja prometnega urada David Polutnik, a dodal, da se s tem, kje in kako ga narediti, za zdaj še ne ukvarjajo. Opozarja, da bi bilo treba pripraviti kompletno infrastrukturo, dobro razmisliti, kje bi jo namestili, in zadostiti tehničnim pogojem.
Če bi bila volja in denar ...
"Elektrika je zagotovo eden izmed njih, druga stvar je urbanizem, torej, kje ga namestiti v prostor. In raziskati, ali imamo v Mariboru, predvsem glede na nekatere ozke ulice, sploh možnost, da bi ga uvedli. Ampak mislim, da če bi bila volja in denar, bi lahko tramvaj dobili. A še enkrat poudarjam, da v našem uradu za zdaj na tem projektu še nismo ničesar delali," pravi sogovornik in dodaja, da je gotovo, predvsem po sedanjem obširnem poročanju o problematiki ekologije, da bo šel trend v smeri alternativnih virov pogona. Torej, ali bodo avtobusi prešli na uporabo biodizla in drugih čistejših goriv, obenem pa se tu pojavi možnost za tramvaje.
Za podzemne železnice namreč velja, da se investicija povrne v mestih, kjer je vsaj milijon prebivalcev. Šele takrat je projekt zanimiv. Je pa seveda res, da je v primeru podzemne železnice poseg v okolje neprimerno večji. "Tramvaj je gotovo cenejša varianta. In če kje, potem se mi zdi smotrna uvedba tramvaja na območju, kjer naj bi Maribor "zapirali", torej Koroška cesta z Glavnim trgom, Lent, Svetozarevska ulica ... Zanimivo je predvsem tam, kjer imajo ljudje opravke ali nakupujejo. Torej je zanimiv tudi koridor Tržaška-Titova, kjer je ogromno trgovskih centrov, tam je vsekakor dobrodošel poseben vozni pas za avtobuse ali tramvaj," pojasnjuje David Polutnik in omenja še povezavo vzhod-zahod, na primer v smeri od Ulice kneza Koclja pa po Koroški proti fakultetam in študentskim domovom, pač tam, kjer bi lahko računali na uporabnike.
Nujna povezava vzhod-zahod
Opozarja pa, da mora Maribor pred vsem tem nujno dobiti cestno povezavo vzhod-zahod, mesto potrebuje nekakšen obroč okoli mesta, da lahko promet preselimo iz centra mesta, kajti danes ga nimamo možnosti nikamor preseliti. "Ne moremo središča mesta zapreti, če nimamo alternative, kam "poriniti" ta promet. Ljubljana, na primer, zdaj menda razmišlja o tramvaju, oni so ga tudi že imeli in jim je zato morda lažje, ker so takrat že bile trase, in Ljubljana ima to srečo, da ima zaključen cestni obroč okoli mesta. In ko so ga zaključili, so tudi začeli urejati posebne avtobusne pasove, podobno tudi Gradec; ko so zgradili avtocesto proti Salzburgu, so en pas glavne prometnice zaprli in ga namenili avtobusom," razlaga vodja prometnega urada.
Prepričan je, da je v tem zagotovo prihodnost, v mestu ob Dravi pa se sedaj ukvarjamo predvsem s strategijo mirujočega prometa, in to so že prvi ukrepi zaostrovanja prometne politike in dajanja prednosti javnemu potniškemu prometu. Vse je povezano, pravi Polutnik. Javni potniški promet ne more funkcionirati, če se je mogoče kadarkoli z avtom pripeljati v center mesta, če je vselej na voljo parkirno mesto. Po drugi strani pa bi radi imeli polne avtobuse ... Je pa res, še pravi Polutnik, da se z uvedbo novih avtobusnih linij pozna porast potnikov; te linije so bile namreč zasnovane tako, da vozijo tam, kjer ljudje uporabljajo avtobuse. Določene linije so nespremenjene že 20 let, ne glede na to, da so se prometni tokovi že povsem obrnili. Promet je živa stvar, zato mu je treba slediti, še zaključuje David Polutnik.