Gozdna železnica: Idrijski lauf

Vse o zanimivi zgodovini železne ceste skozi čas.
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9003
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 14.10.2019, 1:07

Pozdravljeni,

kot smo že napisali, smo s pregledovanjem literature, ki je na voljo "za vogalom*" (Fiedlerjev članek) zaorali novo pot, ki je avtor disertacije ni znal najti oziroma je popolnoma zaupal tistim, ki so pred njim opravili delo pregledovanja izvorne literature.

Pri začetku obratovanja prvega idrijskega laufa smo že ugotovili, da je avtor disertacije naredil napako in zaupal inž. Maziju in letnici 1820 brez kakršnegakoli dokaza. S pomočjo Fiedlerjevega članka smo se dokopali do novega podatka: okoli leta 1825.

Sedaj prehajamo s pregledovanjem Fiedlerjevega članka pravzaprav na preverjanje drugih, tujih avtorjev, ki so celo citirali Fiedlerjev članek, torej naj bi ga pazljivo prebrali. Preverjamo tuje avtorje, ki jih je navedel avtor disertacije in tudi tiste, ki smo jih v dosedanji raziskavi tukaj na forumu dodatno našli sami.

Torej, ali so vsi ti tuji avtorji pravilno povzeli Fiedlerjev članek oziroma, ali so ga pozorno prebrali in razumeli :?:

Odgovor je: ne!

Prva napaka, na katero sem naletel je tirna razdalja prvega idrijskega laufa.

Vsi tuji avtorji po vrsti navajajo tirno razdaljo 342 mm.
Edini, ki ne navaja te tirne razdalje je inž. Mazi, ki sploh ne navaja tirne razdalje niti za prvi, niti za drugi idrijski lauf.
Avtor disertacije je povzel tirno razdaljo po dr. Exnerju ( na strani 82 disetacije).
Takole je zapisal:

"Proga je bila izdelana podobno kot tista v jamskih rovih s to razliko, da sta bila po dva tramova pravokotnega preseka (tirnici) približnih dimenzij višine od 263 do 405 mm, in 210 do 316 mm širine, ki sta bila otesana le zgoraj (vozna površina) in vertikalno znotraj bočno med obema tramovoma – tirnicama (površina vprijema vertikalnih kotalk), med seboj bolj oddaljena, kot je bil to primer proge v jami. Zato nista imela med seboj le nekaj centimetrov široke reže, kot je to bilo v uporabi v rudniku, ampak je bila razdalja med njima celih 342 mm! (13 dunajskih col), kar je pomenilo tedanjo tirno širino."

Po sklepanju avtorja disertacije razdalja med notranjima površinama tramov (tirnic) 342 mm pomeni tirno širino.
To je pravilno sklepanje avtorja disertacije, vendar [b]samo v enem primeru: v kolikor je ta razdalja tudi tirna razdalja (špura) koles vozička.[/b]
Podatka o tirni širini vozička pa avtor disertacije ni imel na voljo, saj si ni ogledal Fiedlerjevega članka.
Videli smo, da sta bila tramova (tirnici) široki od 210 do 316 mm, kar omogoča kar precejšen nabor tirne širine koles vozička. Pravzaprav se pokaže, da razdalja med tramovoma sploh ni pomembna, če govorimo o tirni širini idrijskega laufa. Seveda pa mora biti v nekem tolerančnem polju v primerjavi s tirno širino koles vozička, da kolesa ne začnejo segati preko roba trama (tirnice).

Tirna širina idrijskega laufa je tirna širina vozička !

Kaj je napisal dr. Exner, ki ga je citiral avtor disertacije?

"Die Spurweite war demnach 342 mm".

Besedica "demnach" v nemščini pomeni: torej, zato, tedaj.
Uporablja se takrat, ko nekaj logično povzemamo.
Tukaj dr. Exner ni logično povzemal prejšnjega svojega stavka:

"Die Holzbahnen selbst bestanden aus zwei von einander 342 mm (13") entfernt liegenden starken Bäumen, 5,7 m bis 7,6 m Lang, 263 mm bis 405 mm stark, welche Geleise bildeten."

V povzetku avtorja disertacije:

"Proga je bila izdelana podobno kot tista v jamskih rovih s to razliko, da sta bila po dva tramova pravokotnega preseka (tirnici) približnih dimenzij višine od 263 do 405 mm, in 210 do 316 mm širine, ki sta bila otesana le zgoraj (vozna površina) in vertikalno znotraj bočno med obema tramovoma – tirnicama (površina vprijema vertikalnih kotalk), med seboj bolj oddaljena, kot je bil to primer proge v jami. Zato nista imela med seboj le nekaj centimetrov široke reže, kot je to bilo v uporabi v rudniku, ampak je bila razdalja med njima celih 342 mm! (13 dunajskih col), kar je pomenilo tedanjo tirno širino. Tramovi – tirnice – so bili dolgi med 5,7–7,6 m in so bili s spodnje strani povezani (pritrjeni) s pragovi, ki so morali držati točen tirni razvor (širino tira)."

Iz disertacije izvemo tudi to, da idrijski lauf ni bil izveden v radiju, saj niso krivili tramov ampak so jih "zlagali" tako, da so "lovili" radij v krivinah z izdelavo vrste ravnih segmentov. To pomeni, da je bil velik problem z "lovljenjem" radija in da bi bilo kar narobe, če bi bila kolesa vozička na isti tirni razdalji kot sta bila razmaknjena trama (tirnici).
Glede na to, da sta bila trama (tirnici) dovolj široka, ni bilo problema razširiti tirno širino koles vozička. Seveda le toliko, da ne bi na zunanji strani trama izpadla s trama.

Sedaj nam je jasno, da razdalja med tramoma skoraj sigurno ni bila pri idrijskem laufu tirna širina koles vozička, še posebej če vemo, da je moral "loviti" slabo izveden, improviziran radij (krivino).

In tukaj je tujim avtorjem "zdrsnilo". Vsem po vrsti. Niso pozorno prebrali Fiedlerjevega članka ali pa ga niso razumeli.

Prvi je bil leta 1877 dr. Exner: "Die Spurweite war demnach 342 mm".
sledili so mu:
Edmund Heusinger plemeniti Waldegg leta 1878: "Die Spurweite war demnach 342 mm". (dobesedni prepis!)

G. R. Förster leta 1885: Die Spurweite war 342 mm.

Aleksander plemeniti Engel leta 1907: Die Spurweite war 342 mm.

...in mnogi drugi #-o

Kolikšna je bila resnično tirna širina prvega idrijskega laufa bomo izvedeli v nadaljevanju pregleda Fiedlerjevega članka, ki ga je napisal avgusta leta 1855. Idijski lauf je imel pred očmi, saj ga je proučeval, kako ga izboljšati.
Če on ni vedel, kolika je bila tirna širina, potem to ne more vedeti nihče. Načrtov do sedaj še nismo našli!

"za vogalom*"= na spletu (vpišeš v Google revijo, ki smo jo navedli) ali pa se odpraviš pod Rožnik v Gozdarsko knjižnico


Se nadaljuje


Slika

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9003
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 14.10.2019, 18:53

Pozdravljeni,

nadaljujemo z Fiedlerjevim člankom tam, kjer smo končali zgoraj:

stran 201 in 202:

"Diese Holzbahnen wurden auf solchen Schlagflächen in dem mög-
lich tiefsten Niveau derselben und wo möglich ebensöhlig in den
erforderlichen Richtungen und Verzweigungen der Art angelegt, daß
sie so viel als thunlich die tiefst gelegenen Puncte der Thäler, Mul-
den, Gräben, Einsattlungen, Abhänge u. d. gl., von welchen das Holz
auf jene leicht zugebracht werden kann, sowie auch die tiefsten Ränder
der Kesseln und Vertiefungen, aus welchen das Holz auf jene vorerst
herausgezogen oder getragen werden muß, berühren. Die Holzbahnen
selbst bestanden aus zwei neben einander in der Entfernung von
13 Zoll
liegenden 3 bis 40 langen, 10 bis 15“ starken Bäumen,
welche auf 2 Seiten, nämlich auf den obern horizontalen und den
innern einander zugekehrten verticalen Seiten rechtwinklich und glatt
behauen waren, und welche auf Querhölzern (Querschweller) ruhten,
wo sie mit den nächstfolgenden zusammengefügt oder zusammengeschif-
tet wurden. Die Querschweller liegen nur da auf dem Boden, wo
solcher eben ist oder zufällig mit dem Niveau des Laufes oder der
Holzbahn zusammenfällt, sonst aber meist aufgejocht, und zwar in der
Weise, wie es bei den Holzriesen der Fall ist.
Nebstdem erhalten die Laufbäume auch noch eine gleiche Unter-
stützung in der Mitte, weil sie sonst durch die Last des beladenen
Wagens gebogen oder gebrochen werden könnten. Die Wägen für
diese Bahnen hatten 4 gußeisene Räder von 8“ (dunajskih col) Durchmesser und 2“ (dunajskih col)
in der Radfelgenbreite und zur Spurweite 16 Zoll (dunajskih col)."

Prevod (povzetek):
"Te lesene železnice naj bi se zgradile na terenu tako, da bi na področju sečnje dosegle najnižje nivoje in bile kolikor je mogoče izravnane s terenom.
Železnica naj bi dosegla najnižje ležeče točke dolin, kotanj, grap, sedel, pobočij, s katerih se les na lahek način transportira do železnice.
Ravno tako mora železnica doseči najnižje robove kotlin in znižanj, iz katerih je potrebno les najprej izvleči ali prenesti.
Lesena železnica je zgrajena iz dveh vzporedno ležečih lesenih tramov v medsebojni razdalji 13“ (dunajskih col =342 mm), ki so dolgi 3 do 4 klaftre ( dunajske sežnje = 5,7 do 7,6 m), debeline od 10 do 15“ (dunajskih col = 263 do 405 mm), ki sta na dveh straneh in sicer na vodoravni zgornji površini in na notranji navpični površini (ki sta znotraj med obema tramovoma in gledata ena proti drugi) gladko in pravokotno obtesani.
Ti leseni trami ležijo na prečnih polenih (pragovih) in so povezani s pragovi, med sabo pa so povezani s prekritjem.
Pragovi ležijo samo na tleh, kjer je raven teren v nivoju tirov ali pa je potrebno tramove podpreti z nosilno konstrukcijo in sicer na način kot so podprte riže za spravilo lesa.
Poleg tega se podprejo vzdolžni tramovi še z dodatno podporo v sredini, sicer bi se zaradi obremenitve polnega vozička ukrivili ali prelomili.
Vozički za to železnico imajo 4 ulita železna kolesa premera 8” (dunajskih col = 210 mm), debeline 2” (dunajski coli = 52,7 mm) in so na tirni razdalji 16” (dunajskih col = 421 mm)."

Fiedler je jasno in glasno napisal, da sta vzdolžna trama (tirnici) v medsebojni razdalji 13" (342 mm), voziček pa ima tirno širino 16" (421 mm).

Se pravi, da so se vsi po vrsti zmotili, prepisali prvo številko ki jim je prišla pod roko (13"), tisto drugo, pravo (16") pa niso vedeli kam bi jo dali.
To je znak nepozornega branja. Pri tistih pa, ki samo prepisujejo, pač ni rešitve. Ali so to tuji, priznani avtorji ali avtorji iz domačih logov, to je vseeno. Vključno z avtorjem disertacije.

Nekdo bi sedaj rekel, ah, saj je tako mala razlika, še 8 cm ne znaša, to lahko zanemarimo ! :lol:

V našem primeru to znaša 23% :!:
Zamislite si, da bi imeli 23% večjo plačo ali penzijo :lol: :lol:

Ne, vsak, ki gre nekaj pisati, se mora zavedati, da se to potem širi po literaturi. Posebej še v današnjih copy-paste časih :roll: #-o
Tukaj smo lepo videli, kako so tuji avtorji, predvsem Avstrijci, prepisovali brez kontrole podatkov v literaturi. Temu se reče "avstrijski šlamparaj".
Proti "avstrijskemu šlamparaju in dunajski ležernosti" se je neuspešno bojeval nadvojvoda Ferdinand. Seveda je imel tudi sam veliko napak, o katerih tukaj ne bi razpravljali, vseeno pa se je bojeval za red po uradih, vojski in tudi znanstvenem področju.

Mislim, da se ni potrebno zgledovati pri slabših.

Za vsak slučaj sem še narisal kolikor toliko v sorazmerju kolesa vozička na vzdolžnih tramovih (tirnicah), da se vidi, zakaj so kolesa na tirni širini, ki je večja kot je razdalja med tramoma.

Slika

opomba: mere so v mm (v oklepajih so v dunajskih colah)
1" (dunajska cola) = 26,34 mm

ZAKLJUČEK:

Definicija tirne širine (Spurweite) je danes jasna za železnice. S standardom je določeno, kje se meri.
http://shrani.si/f/C/TM/2IvHxsyV/razdalje.jpg

Če pogledamo položaj kolesne dvojice in kolesa, vidimo, da del kolesa izven sledilnega venca, teče po tirnici izven tirne širine.
Tako moramo tudi mi prirediti izraz "tirna širina" pri prvem idrijskem laufu. Zato smo vzeli mero med kolesoma za "tirno širino" prvega idrijskega laufa.
Pri drugem idrijskem laufu ne bo problema, ker ima kolo sledilni venec in je situacija (skoraj) takšna kot danes pri železnicah.

Popolnoma jasno je, da pri dani razdalji med kolesoma vozička prvega idrijskega laufa spreminjamo razdaljo med tramoma (notranjo razdaljo, jo ožamo, tudi širimo tram, pa nima vpliva na stabilnost vozička. Na stabilnost vozička ima vpliv le razdalja med kolesoma vozička. Zato smo to razdaljo prevzeli za "tirno širino". Nikakor pa ne moremo vzeti razdalje med notranjima površinama tramov (tirnic) za tirno širino, kot so do sedaj uporabljali pri idrijskem laufu vsi avtorji, razen Fiedler.

Fiedler je to razdaljo med kolesoma vozička poimenoval "Spurweite" (tirna širina). Dobro je, da jo je zapisal: 16 " (dunajskih col).

Tako imamo sedaj, po dolgem času, pravilno tirno širino prvega idrijskega laufa: 421 mm :!: :thumbupr

Do tega podatka smo se dokopali izključno na podlagi podatkov v Fiedlerjevem članku. V kolikor ne bi začeli pregledovati Fiedlerjevega članka in ga pozorno prebrali, bi trdili isto kot vsi tuji avtorji in tudi avtor disertacije.
Lahko rečemo, da nismo te raziskave "peljali" b.h.*

SSKJ:
b.h.* = brez haska, neuspešno, zabadava (zastarelo)


pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9003
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 15.10.2019, 20:44

Pozdravljeni,

nadaljujem s Fiedlerjevim člankom tam, kjer som zgoraj končali:

"Die Langwied, welche die beiden Axen verband, war durchschnitt-
lich 4 Schuch lang, da das darauf zu verführende Dreilingholz anfangs 8 Schuch
später 6 Schuh zur Länge hatte. Ueber den Axen waren nach unten
sichelförmig eingebogene Querhölzer von 30“ Länge in der Höhe zur
Verladung des Holzes in der Art angebracht, daß sie einige Zolle,
ober den Rädern standen und die Bewegung der letztern in keiner
Weise hemmen konnten. Um den Wagen gehörig lenken zu können,
besonders an den oft unvermeidlichen Krümmungen, war das vordere
mit einer Deichsel versehene Gestell an der Langwied nur mittelst eines
Reihnagels befestigt.
Um nun bei dem Fahren auf den, in der Regel nur 8“ bis 12“
breiten Langschwellern oder Läufen die Bahn einhalten und von der-
selben nicht abgleiten zu können, waren unterhalb jeder Axe nebstbei
noch 2 kleine hölzerne mit Eisen bereifte Räder (Leitradeln) von
3 Zoll Durchmesser und 1 1/2 Zoll Stärke
in der Abstandsweite der
beiden Langschweller der Art angebracht, daß sie in ihrer horizontalen
Bewegung um ihre Axe einige Zoll tief auf den senkrechten innern
Seiten der Laufbäume liefen, hierdurch die obern Räder in der gleichen
Bahn erhielten und somit den gleichen Zweck hatten, welcher bei den
Spurkränzen der Eisenbahnräder zu Grunde liegt. Hierdurch ist auch
die Ursache erklärlich, warum die Laufbäume auf 2 Seiten behauen
werden."

Prevod:
"Sora, ki povezuje obe osi, je v povprečju dolga 1,3 m (4 dunajske čevlje), da se lahko na voziček naloži les, ki je spodaj premera 12,13 ali 14 dunajskih col in dolžine 2,5 m ( 8 dunajskih čevljev), kasneje 1,88 m (6 dunajskih čevljev).
Nad osmi je prečni nosilec dolžine 79 cm (30 dunajskih col) v višini nakladanja lesa, ki je nekaj dunajskih col nad kolesi, tako, da jih ne ovira pri vrtenju.
Da se lahko voziček prilagaja vožnji v krivini, ki je sestavljena iz segmentov, je sprednji del izveden tako, da je na soro pritrjen le s tečajem, ki omogoča vrtenje.
Da pri vožnji po 8 do 12 dunajskih col širokih vzdolžnih tramovih, tirnicah (lauf) drži voziček smer in da ne iztiri, so pod vozičkom pod vsako osjo po dva majhna kolesca, obložena z železnimi obroči (vodilna kolesca) premera 79 mm (3 dunajske cole) in višine 1 ½ dunajske cole (40 mm), ki so v nameščena v prostoru med obema vzdolžnima tramovoma (tiroma), torej na razdalji 342 mm.
Kolesca morajo biti vgrajena na navpični osi tako, da se vrtijo na njej in obenem po notranji, navpični stranici vzdolžnega trama (tira).
To omogoča, da kolesa vozička držijo smer gibanja po zgornji, vodoravni površini tramu (tirnici) in tako ne more priti do iztirjenja.
Vodilna kolesca imajo isto nalogo kot jo imajo sledilni venci pri kolesih na železnici.
S tem je tudi pojasnjeno, zakaj so vzdolžni tramovi (tirnice) obtesane z dveh strani.

OPOMBA:
Prvi idrijski lauf je bil izveden tako, da so vodenje vozička opravila vodilna kolesca v prostoru med tramovi (tirnicami). Pri drugem idrijskem laufu so to delo prevzela kolesa vozička s sledilnimi venci.
Fiedler opiše vodenje vodilnih kolesc v tem delu teksta le na splošno. Nič ne napiše o tolerancah namestitve vodilnih kolesc od vertikalne površine med tramovi (tirnicami).
Jasno je, da je moralo biti pri prvem idrijskem laufu med vodilnimi kolesci in površino, po kateri so tekli, kar precej zračnosti, predvsem zato, ker so morali »steči« preko improviziranih krivin proge, ki je bila sestavljena iz segmentov.
Glede na to, da bomo kasneje izvedeli, da so se ta vodilna kolesca uporabljala tudi za zaviranje, sedaj ne bi podrobneje pisali o tem problemu.

Ponavljamo edino skico prvega idrijskega laufa, ki jo je izdelal Exner oz. sodelaci pri knjigi iz leta 1877.

Slika

Nad vozičkom piše: Holzbahn in Krain ("lesena" železnica na Kranjskem)

Ugotovili smo že, da skica ni popolnoma pravilna, saj po Fiedlerjevem zapisu ni imela torne zavore na kolesih vozička in se je voziček zaviral s pomočjo postavitve vodilnih kolesc pod vozičkom.
Exner je sicer precej verno sledil Fiedlerjevemu zapisu o vodilnih kolescih. Zanimivo pa je, zakaj Exnerju ni sledil avtor disertacije. ki je napisal v disertaciji, da so vodilna kolesca izdelana iz železa, kar sedaj vidimo, da ni bilo res. Bila so lesena z železnimi obroči. To je tudi povzročalo težave, kot bomo videli kasneje.

Stran 88 disertacije:
"Da vozilo ne bi zdrknilo s tira, je imel voziček na notranji strani tirov kar 6 vertikalnih kotalk, ki so segale v medtirje in preprečevale iztirjenje voza. Ta mala vodilna kolesca (kotalke) so bila izdelana iz železa premera 79 mm in 40 mm širine. Kotalke so segale le nekaj centimetrov v globino medtirja. Prednje štiri kotalke so bile pritrjene v posebno kvadratno podvo(zje) kot smo že zapisali."

Prav je, da popravimo tudi zapis inž. Mazi-ja v knjižici Klavže nad Idrijo.
Pri prvem idrijskem laufu ni poznal vodenja vozička, pa je zapisal, da so bila kolesa vozička lesena, "le z notranje strani so imela pritrjeno železno okroglo ploščo v premeru, ki je bil 4 cm večji od koles,da ni bilo mogoče iztirjevanje."
Zanimivo bi bilo vedeti, kje je "pobral" te napačne podatke. Seveda tega ne bomo nikoli izvedeli, saj ni citiral nobenega podatka niti literature.

Pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9003
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 16.10.2019, 22:32

Pozdravljeni,

da se ne mučimo preveč, "vzamemo" naenkrat le ene dvajset vrstic iz Fiedlerjevega članka, objavljenega leta 1856 :wink:

Zum Ziehen bedient sich der Arbeiter nebst der Deichselstange, be-
sonders wenn eine größere Kraftanstrengung erforderlich ist, noch
eines Strickes, den er mittelst einer Schlinge um die Brust hängt.
Zwischen den Laufbäumen liegt ein oben behauener Baum, oft auch
nur 2 stärkere Lattenbäume, worauf der Arbeiter geht, welche jedoch
wegen den Leitradeln in einem tiefern Niveau gegen die Laufbäume
der Art liegen müssen, daß letztern jene Leitradeln nicht tangiren kön-
nen. Zum Ausweichen wurden auf den geeigneten Puncten Plätze
oder kleine Seitenbahnen errichtet, um auf diese dann von den sich
begegnenden Wägen immer die leer zurückfahrenden übertragen zu
können, was leicht thunich war, da das Gewicht eines leeren Wagens
90, höchstens 100 Pfund betrug.
Mit 18 bis 20 solcher Wägen wurde eine massive Cubik-Klafter
Buchenholz, darunter auch zu einem kleinen Theile Tannenholz, ver-
führt, und da dessen Gewicht in halb trockenem Zustande nahezu
108 Ctr. beträgt, so hatte eine Holzladung durchschnittlich ein Gewicht
von 6 Ctr., welche der Arbeiter auf ebensöhliger Bahn mit Leichtigkeit
ziehen konnte und nur dann eine größere Kraftanstrengung anwenden
mußte, wenn die Bahn ein Ansteigen oder das verladene Holzstück ein
größeres Gewicht hatte, in welchem Falle sich oft an dem Zuge eines
Wagens noch ein 2. Arbeiter beteiligen mußte.

Prevod:
Za vleko vozička uporablja poleg ojesa še v primeru večje obremenitve vozička še vrv z oprtnico, ki si jo natakne okoli prsi.
Med tirnicama (tramoma) je po navadi obtesano deblo, pogosto le dve debeli deski, po katerih delavec hodi, ki pa mora biti nižj kot tramova (tira), da ne zadanejo obenj vodilna kolesca.
Za odstavljanje vozičkov s tira obstajajo ob progi na primernih mestih prostori ali se postavijo stranski tiri, na katere se umakne eden od vozičkov, ki se srečajo na progi.
Vedno se je umaknil prazen voziček, ki se je vračal na mesto sečnje, kar se lahko izvedlo, saj je teža praznega vozička bila 90 funtov, največ 100 funtov.*
Kubično klaftro** bukovega lesa, v kateri je tudi del jelke, prepeljemo z 18 do 20 vožnjami s takšnim vozičkom. Teža takega lesa znaša v polsuhem stanju 10.800 kg, tako da je povprečna teža tovora 600 kg, katero delavec na ravni progi vleče z lahkoto. Večjo silo za vleko zahteva proga z večjim vzponom in če imajo naloženi kosi lesa večjo težo, v tem primeru je potrebno za vleko vozička uporabiti dva delavca.

funt*: verjetno dunajski funt (1 funt = 0,56 kg), enako na Bavarskem. V Nemčiji (tudi ne povsod) in nekaterih deželah je veljal funt= 0,5 kg
kubična klaftra ***= 6,82 kubična metra

Še ene dvajset vrstic, pa smo opravili s prvim idrijskim laufom v Fiedlerjevem članku...

pozdrav
Darko
preglednik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 1368
Pridružen: 20.09.2006, 15:24
Kraj: Primorska

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a preglednik » 17.10.2019, 6:58

Torej so na prvem laufu poznali tudi kretnice?
preglednik
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9003
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 17.10.2019, 8:47

preglednik, pozdravljen,

jaz bi rekel, da ne. Vsaj pri prvem laufu ne.
Povsod je govora, kako lahek je, in da ga lahko prestavita dva delavca. Ampak to tudi pomeni, da je bilo potrebno prelagati les z vozička s stranske proge (če je bila) na voziček na glavni progi.
Do sedaj smo videli le zapis zgoraj, da je za srečevanje zgrajena kratka stranska proga. Za daljše stranske proge ne vem, ker sproti berem tekst in pišem na forum. Nobene prednosti nimam pred vami. Edino kar sem "preskočil" je zaviranje prvega laufa, ki je opisano pri drugem. Poročilo bom dodal k besedilu prvega laufa, da bo vse na kupu o prvem laufu.
Potem se "vržemo" na inovacijo, na predelavo prvega laufa.

pozdrav
Darko
Zadnjič spremenil železocestnik, dne 17.10.2019, 9:27, skupaj popravljeno 1 krat.
Peter 5
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 557
Pridružen: 20.01.2013, 13:40
Kraj: Maribor

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a Peter 5 » 17.10.2019, 8:52

Zdravo!
Če sem pravilno razumel, kretnic ni bilo. So pa morali prazen voziček ob srečanju začasno preložiti z glavnega na bližnji "odstavni lauf".
Pozdrav - Peter
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9003
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 17.10.2019, 22:11

Pozdravljeni,

nadaljujemo tam, kjer smo končali zgoraj:

"Wo nun das Holz vorerst aus den ringsherum geschlossenen Ver-
tiefungen zu den Fahrbahnen beigestellt werden mußte, da wurde, wenn
die Ausdehnung der Vertiefung und das darin erzeugte Holz von größerem
Belange war, dieses von den Seitenabdachungen der Vertiefung in die
Sohle derselben abgeschossen und dann sämmtliches Holz von da in der
Richtung der eben am Raine vorbeiführenden Bahn zu dieser nach dem
Gehänge ebenfalls auf Holzbahnen hinauf gezogen und zwar mittelst
eines Seiles, welches an den Wagen gebunden über eine oben auf der
Grath der Vertiefung befestigte Rolle geht, von wo zu 1, 2, 3 und
mehreren Paaren, je nachdem die Steigung größer oder kleiner ist, die
Arbeiter mittelst in Seil eingebundenen und auf der Brust anliegenden
Knitteln das Seil bergab in die Vertiefung ziehen und hierdurch den
Wagen hinauf bewegen Diese Arbeit ist eine der beschwerlichsten, nicht
der Kraftanstrengung wegen, welche durch die Thalabbewegung sehr
erleichtert wird, sondern durch das fortwährende sehr ermüdende Auf-
und Abgehen nach den steilen Gehängen solcher Vertiefungen.
Ist der letzteren Ausdehnung und das darin befindliche Holz von
Unbedeutenheit gewesen, so hatte man auch oft das schwächere Holz
herausgetragen und das stärkere am Boden mit Zuhilfnahme des Seiles
und der Rolle herauf geschleift, weil in solchem Falle die Herstellung
einer Holzbahn sich nicht gelohnt hätte."

S tem načinom izvlačenja lesa se ne bomo posebej ukvarjali, podal sem ga zato, da ne izpade da kaj izpuščamo iz teksta.
Delni prevod:
»Tam, kjer je potrebno iz celotne kotanje les izvleči do vozne poti (železnice), je odvisno, na kakšen način bomo to izvedli.
To lahko izvedemo s strmo »leseno« železnico, kjer voziček vlečejo navzgor delavci s pomočjo vrvi in vrvenice, ki je nameščena na robu kotanje, iz katere izvlačimo les. To delo je zelo utrujajoče.
V kolikor je les v kotanji slabše kvalitete, les manjšega premera iznesemo, debelejši les pa vlečemo iz kotanje s pomočjo vrvi in vrvenice po tleh., saj se v takšnem primeru ne izplača graditi »lesene« železnice (Holzbahn).«

Tako, prebili smo se do strani 204.

Na strani 204 prične Fiedler zgodbo s svojim prihodom v Idrijo leta 1850 in njegovim zanimanjem za idrijski lauf.
Mi bomo malo počakali s tem tekstom, preskočili bomo na stran 208, kjer je opisano zaviranje prvega idrijskega laufa.
Zato, da bo vse o prvem laufu "na kupu".

OPOMBA: raziskava traja že cel mesec. Res je, da sem imel vmes še druge, pomembnejše projekte, tako da ne moremo reči, da je šel za raziskavo cel mesec. Morda en cel teden. V tem času nam je uspelo izvrtati kar nekaj novih podatkov in ugotoviti, kateri do sedaj objavljeni podatki niso bili pravilni. Po eni strani uspeh, po zaslugi digitaliziranega gradiva, dostopnega na internetu, po drugi strani pa težave v arhivih, kjer ni vse tako, kot bi si želeli.
Veliko gradiva je škartiranega (izločenega, uničenega). Tudi v Idriji ni v ZAL-u, enota Idrija kaj dosti starejšega gradiva za obdobje 1825-1850.
V Arhivu Slovenije je gradivo v času med obema vojnama preurejal inž. Anton Šivic, ki je prestavljal gradivo iz enega fonda v drugega, brez da bi za sabo pustil kakšne sledi (beri: popise, kam je kaj "vtaknil". Na žalost se na takšen način ne da iskati gradiva. Za najdbo enega dokumenta za Fiedlerja iz leta 1850 sem potreboval cel teden (vsak dan po urico ali dve). To ni učinkovita izraba časa, zato bom z raziskovanjem tega gradiva prenehal. Poskusil bom še morda v arhivih v Gradcu in na Dunaju, mimogrede, ko bom raziskoval druge zadeve.
Aja, nabralo se je do sedaj okoli tri tisoč ogledov.
Sedaj, ko pregledujemo Fiedlerjev originalni članek o idrijskem laufu iz leta 1855 oz. objavljenim leta 1856, ki je avtorju disertacije ostal neznan, se je tudi povečalo zanimanje za temo.
Predvsem zato, ker so ti podatki nekaj novega v zgodovini gozdnih železnic na Slovenskem.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9003
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 18.10.2019, 0:19

Pozdravljeni,

Zaviranje prvega idrijskega laufa smo že raziskali na tretji strani.
Ugotovili smo, da si je avtor disertacije napačno zamislil zaviranje idrijskega laufa.

Za pravilen način zaviranja prvega idrijskega laufa smo izvedeli v Exnerjevi knjigi iz leta 1877, ki jo sicer avtor disertacije navaja kot literaturo, uporabljeno za izdelavo disertacije.
Poglejmo še enkrat zapis dr. Exnerja:
»Um zu bremsen, wurde bei abwärts gehendem Transport der Wagen von dem ziehenden Arbeiter seitlich gedrückt, so dass einer von den Leiträdern bei dem Vodergestell und auf der anderen Seite beim Hintergestell des Wagens situirte sich an die verticalen Flächen der Laufbäume anpressten.«

Prevod:
»Zaviranje vozička pri vožnji navzdol je delavec izvedel tako, da je s strani pritisnil na vodilna kolesca tako, da je eno vodilne kolesce na prednjem delu in drugo na zadnjem delu vozička pritisnilo na vertikalni površini lesenih tirnic.«

Na podlagi tega stavka lahko zaključimo, da se je prvi idrijski lauf zaviralo izključno z vodilnimi kolesci, ki so jih delavci pritiskali ob notranji, obdelani površini tirnic, intenzivnost zaviranja pa uravnavali z močjo pritiskanja vodilnih kolesc ob vertikalne stene tirnic.

Imamo srečo, da se je Exner pri opisu zaviranja drugega idrijskega (Fiedlerjevega) laufa še enkrat vrnil k zaviranju prvega idrijskega laufa.
Poglejmo si še ta zapis v Exnerjevi knjigi iz leta 1877:
»Da zum Behufe der Bremsung nicht mehr die Leiträder-Anpressung an die verticalen Seitenwände der Laufschwellen stattfinden konnte, so würde für die Bremsung in anderer Weise Bedacht genommen werden. Der Wagen erhielt eine eigene Bremsvorrichtung welche durch Hebung der Deichelstangen in Tätigkeit gesetzt wird.«

Prevod:
»Glede na to, da ni bilo več možno zavirati s pomočjo pritiska vodilnih kolesc na vertikalne stranske stene tirnic, je bilo potrebno zaviranje izvesti drugače. Voziček je dobil zavorno napravo, katero se je vklopilo z dvigom vzvoda.«

V Exnerjevi knjigi iz leta 1877 je torej še enkrat jasno in glasno napisano, da se je na prvem idrijskem laufu zaviralo izključno le s pritiskanjem vodilnih kolesc ob vertikalne, gladko obdelane stene tirnic!

Poglejmo si sedaj še Fiedlerjev članek iz leta 1856, ki ga je dr.Exner uporabil kot vir svojega zapisa v knjigi iz leta 1877.

Fiedlejev članek, stran 208:
»Die Räder besitzen am innern Rand der Felgen unter einem bei-
nahe rechten Winkel einen Vorsprung von 11/2 Zoll Höhe, den soge-
nannten Spurkranz, welchem zur Reibungsverminderung eine etwas
konische Form gegeben wird.
Dieser Spurkranz, welcher die Räder immer in gleichem Geleise
auf den Eisenschienen erhält, vertritt nun zu einem Theile die Stelle
der Leitradeln, wie solche früher an den Wägen bei den Holzbahnen
bestanden haben.
Die Leitradeln hatten jedoch auch noch den Zweck und zwar ins-
besonders die vordern, die beschleunigte Bewegung der Wägen auf
geneigten Bahnen dadurch zu hemmen, daß der Arbeiter durch eine
Seitenbewegung der Deichselstange die Leitradeln an die Seitenwand
des Laufbaumes andrückte und überhaupt durch die schiefe Richtung des
Wagens eine Hemmung mittelst der Leitradeln hervorzubringen suchte.

Die sogestaltige Bremsung war jedoch nicht zureichend, die beschleu-
nigte Bewegung einer gewöhnlichen Wagenladung auf einer etwas
mehr geneigten Bahn zu bewältigen, in welchem Falle entweder die
Ladung vermindert oder zum Zurückhalten des Wagens die Beihilfe
anderer Arbeiter
in Anspruch genommen werden mußte, was die Ar-
beitsleistung leicht verringerte, weil die Leitradeln durch jene Bremsung
sehr oft Schaden nahmen und einer steten Reparatur unterlagen.
Diesen Uebelständen ist nun mittelst einer besondern Bremsvor-
richtung abgeholfen worden, auf welche bei den Schienbahnen um so
mehr Bedacht genommen werden mußte, als die beschleunigte Bewegung
auf geneigten Flächen bei Eisenbahnen kräftiger als auf den Holzbahnen
ist, und der Arbeiter solche ohne eine entsprechende Bremse zu bewäl-
tigen nicht im Stande wäre.«

Prevod:
»Kolesa imajo na notranji strani imajo pod približno pravim kotom razširitev v višini 1 ½ cole, tako imenovani sledilni venec, kateri je izdelan v konični obliki, da se zmanjša trenje.
Ta sledilni venec, ki drži kolesa vedno na tiru na železnice, zamenjuje v enem delu vodilna kolesca, ki so bila prej pri vozičku »lesene« železnice.
Vodilna kolesca so imela še drugo vlogo, posebno še prednja, saj so pospešeno gibanje vozička na nagnjeni progi zavirala tako, da je delavec s stranskim gibom ojesa vodilna kolesa pritisnil ob stransko vertikalno steno lesenega tira (trama). S poševno lego vozička se doseže zaviranje s pomočjo vodilnih kolesc.
Takšen način zaviranja pa ni bil zadosten za pospešeno gibanje normalne obremenitve vozička na nekoliko strmejši progi. V takšnem primeru je bilo potrebno obremenitev znižati ali voziček zadrževati s pomočjo drugega delavca. To je sicer nekoliko znižalo delovni učinek, ki pa so ga nižala tudi vodilna kolesca, ki so se redno kvarila in zahtevala stalna popravila.
Te neprilike so se sedaj s pomočjo posebne zavorne priprave odpravile. Pri železnici (Schienbahn, Eisenbahn) je na pospešeno gibanje potrebno še posebej misliti, saj je na nagnjenih površinah večje kot pri »lesenih« železnicah. Delavec bi brez ustrezajoče zavore ne mogel obvladovati pospešenega gibanja na železnici.«

Vidimo, da je dr. Exner leta 1877 pravilno povzel Fiedlerjev tekst o zaviranju prvega in drugega idrijskega laufa iz leta 1856. Je pa Exner izdelal napačno skico prvega idrijskega laufa, saj mu je dodal še zaviranje koles vozička s torno zavoro z vzvodom.

Avtor disertacije ni sledil razlagi zaviranja prvega idrijskega laufa dr. Exnerja, niti ni poiskal vira, ki ga je navedel dr. Exner v knjigi. Avtor disertacije je "postavil" svojo razlago zaviranja prvega idrijskega laufa s torno zavoro na kolesa vozička, ki pa je napačna.

Tako, s prvim idrijskim laufom smo "opravili".
Na vrsti je inovacija, predelava prvega idrijskega laufa, ki jo je opravil višji gozdarski mojster Ladislav Fiedler.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 3442
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a mkx » 18.10.2019, 9:55

Najbrž sem malce "zabit", ampak ne razumem čisto dobro, kako točno je zaviranje pri prvi izvedbi laufa dejansko funkcioniralo. Če prav razumem, so torej vodilna kolesca imela os vrtenja navpično, saj so tekla po notranji vertikalni steni lesenih tirnic. Če je torej voznik laufa zaviral tako, da je vodilno kolesce močneje pritisnil ob notranjo vertikalno steno tirnice, se s tem ni povečalo trenje med tirnico in celotnim laufom (kar bi imelo zavorni učinek) ... pač pa se je kvečjemu povečalo trenje v "ležaju" vodilnega kolesca. Kar bi sicer pojasnjevalo nezadostno zavorno učinkovitost takšnega načina zaviranja in tudi pogoste okvare vodilnih kolesc. Nima pa veze z izbiro materiala tirnic same proge?
Ali pa si vse skupaj narobe predstavljam?
LP, Metod
preglednik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 1368
Pridružen: 20.09.2006, 15:24
Kraj: Primorska

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a preglednik » 18.10.2019, 13:57

Jaz pa si ne predstavljam uporabo sledilnega venca na lesenih tirnicah (zgolj obtesani trami), pa še v ovinkih sestavljenih iz mnogokotnikov. Se mi zdijo vodilna kolesca bolj zanesljiva.
preglednik
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9003
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 18.10.2019, 15:24

preglednik, pozdravljen,

pri drugem idrijskem laufu so obložili tram (tirnico) s ploščatim železom, tako, da je bil do roba trama. Torej skoraj tako, kot da bi tekel po železni progi.
Vse bi bilo v redu, če ne bi bilo improviziranih krivin. Zaradi teh improviziranih krivin so morali povečati toleranco med tirno širino sedaj je to res postala razdalja med tramovoma (tiroma) in med sledilnim vencem, da so voziček sploh "spravili" skozi krivino. Seveda ni smela biti ta mera med vodilnama vencema premajhna, da ne bi kolo vozička izpadlo s tirnice.
Verjetno je potekala prehod idrijskega laufa preko krivine počasi, tako pri prvem kot pri drugem idrijskem laufu. Res pa je, da so si lahko pri prvem laufu pomagali z zaviranjem (vrtenjem vozička s 4 vodilnimi valjčki) in s tem "ulovili" zračnost, ki je nastajala zaradi improviziranih krivin. Pri drugem laufu s sledilnim vencem te možnosti ni bilo. Slej ko prej so verjetno morali rešiti problem krivljenja tirnic.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9003
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 18.10.2019, 17:06

Metod, pozdravljen,

ja, z zasukom vozička (vrtišče v sredini med tiroma), v katerem so bili vgrajena vodilna kolesca, si dosegel, da sta se dva diagonalna koleščka »odlepila« od stranske vertikalne površine trama, druga dva pa začela vkleščati med obe obtesani površini obeh tramov (tirnic).
S povečevanjem sile na zasuk vozička z vodilnimi kolesci se je povečevalo trenje na osi koleščkov in tudi kotalno trenje. Nazadnje je bila sila tolika, da sta se vodilna koleščka prenehala vrteti in nastalo je trenje drsenja koleščkov po vertikalni površini, ki je bilo vsekakor večje kot kotalno trenje.
S povečevanjem sile se je povečevalo tudi vklinjanje koleščkov med obe vertikalni površini in vsekalor večje trenje.

Tloris vozička v katerem so vgrajena vodilna kolesca:

Slika

rdeča puščica: pritisk na voziček, da dosežemo zasuk (okoli vrtišča)
zelena puščica: vrtišče vozička z vgrajenimi vodilnimi kolesci
modri puščici: vodilna koleščka, ki jih pričnemo vkleščati med vertikalni površini tirnic pri zaviranju
prečrtana je torna zavora na kolesi vozička, ker je prvi lauf ni imel!

Morda kaj pomaga skica vozička z vgrajenimi vodilnimi koleščki v sorazmerju...

Slika

Vendar ima takšno zaviranje omejitve. Če samo pogledamo širino naleganja vodilnega koleška, nam je vse jasno.

Zato je Fiedler napisal, da so delno razložili voziček ali za zadrževanje vozička uporabili dva delavca.
Je pa transport lesa potekal bolj počasi, ravno zato, da ne bi prišlo do prevelikih pospeškov pri gibanju. Prav zato so bile tudi proge prvega idrijskega laufa bolj položne. Zato tudi niso mogle biti ne vem kako dolge, vsekakor ne tako dolge, kot piše inž. Mazi (okoli 3 km).

Pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9003
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 18.10.2019, 23:10

Pozdravljeni,

Fiedler nam točno ne pove, kdaj je prišel v Idrijo. Zapiše le: leta 1850...

"Im Jahre 1850, wo mich die Bestimmung nach Krain führte
und ich daselbst erst die Anwendung jener Holzbahnen zum Holztrans-
porte kennen lernte, konnte ich die vielseitigen Vortheile dieser Brin-
gungsweise nicht übersehen, und es mußte dieselbe meine ganze Auf-
merksamkeit um so mehr erwecken, als sie unzweifelhaft in den Hoch-
gebirgsforsten unter den oben angedeuteten Terrainsverhältnissen die-
jenige Bringungsmethode ist, welche die Holzauslieferung in solchen
Lagen mit den geringstem Kostenaufwande ermöglichet."

V letu 1850, ko me je službena pot pripeljala na Kranjsko in ko sem prvič spoznal uporabo kakšne „lesene“ železnice za transport lesa, nisem mogel spregledati večstranskih prednosti tega načina izvleke lesa iz gozda.
Moral sem vso svojo pozornost uporabiti zato, da sem ugotovil, da omogoča nedvoumno pri danih terenskih pogojih v takšnih legah ta metoda izvlačenja lesa iz hribovitih gozdov najmanjše stroške.

Zanimivo pa je, da je Fiedler "priznal", da je prvič videl takšno gozdno železnico, kot so jo imeli v Idriji. Takoj ga je začela zanimati...
Predvsem ga je zanimalo, kako bi jo naredil še bolj učinkovito, se pravi, da bi bili stroški prevoza čim manjši.

Zaenkrat imamo podatke o njegovem začetku v Idriji iz arhivov že iz leta 1850.

Leta 1850 so v Ljubljani pričeli pripravljati državne izpite za gozdarje. Pripravljati so začeli komisijo, potem pa so ugotovili, da se direktor iz Dvora pri Žužemberku ne more udeležiti komisije, poiskali so rezervnega člana dne 9.9.1850, ki je bil Anton Gatterer, višji gozdar iz Idrije.
V Idriji pa je prišlo do menjave, delovno mesto višjega gozdarja je prevzel Ladislav Fiedler in avtomatsko je zamenjal v izpitni komisiji Antona Gattererja.
Fiedlerja so določili za zamenjavo v izpitni komisiji že 23.9.1850. Torej je takrat že bil v Idriji.
vir: Arhiv Slovenije, AS 31 (Deželna vlada), spisi Gozdarskega odseka, II-7

Leta 1847 je bil Anton Gatterer revirski gozdar v rudarskem gozdarskem uradu v Zgornji Beli (Obervellach) na Koroškem (Avstrija), v Idriji pa je bil leta 1847 višji gozdar v gozdarskem uradu Josef Vessely.
vir: Handbuch über den montanistischen Staatsbeamten-, Gewerken- und ...für das Jahr 1847.

Leta 1846 je bil Anton Gatterer revirski gozdar v rudarskem gozdarskem uradu v Zgornji Beli (Obervellach) na Koroškem (Avstrija), v Idriji pa je bilo leta 1846 mesto višji gozdar v gozdarskem uradu nezasedeno.
vir: Handbuch über den montanistischen Staatsbeamten ...für den Jahr 1846.

Leta 1845 je bil Anton Gatterer revirski gozdar v rudarskem gozdarskem uradu v Zgornji Beli (Obervellach) na Koroškem (Avstrija), v Idriji pa je bil leta 1845 višji gozdar v gozdarskem uradu Emanuel Balasitz.
vir: Allgemeiner montanistischer Schematismus des österreichischen Kaiserthums ...für den Jahr 1845.

Ladislav (Ladislaus) Fiedler je bil rojen v kraju Hořovice na Češkem, šolal pa se je na Gozdarski akademiji v Mariabrunn-u pri Dunaju v letih 1826-1828.
vir: MITTEILUNGEN DER FORSTLICHEN BUNDES-VERSUCHSANSTALT WIEN, zvezek št. 80, leto 1968
link: https://www.zobodat.at/pdf/Mitteilungen ... 1-0319.pdf

Tako, "izvrtali" smo ne le Fiedlerjevo ime, temveč tudi to, da je bila njegova domovina Češka.
Po drugi strani sedaj vemo, da je imel ob prihodu v Idrijo za sabo že kar nekaj "kilometrine" kot gozdar.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9003
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 20.10.2019, 1:37

Pozdravljeni,

nadaljujemo s Fiedlerjevim člankom tam, kjer smo končali zgoraj:

stran 204, 205:
»Zieht man die Läufbäume (Tannen und Buchen) in Betracht, so
beträgt bei deren Stärke von 8 bis 12 Zoll und ihrer in der Mitte
unterstützten Länge von 4 Klafter Länge die Tragkraft eines jeden solchen
Laufbaumes mindestens 50 Centner und jene des Laufes bei 2 Bäumen
sonach das Doppelte.
Eine eben so große Belastung können die Joche ertragen, auf
welchen bei unebenem Terraine die Fahrbahnen ruhen.
Was daher die Festigkeit der Holzbahnen betrifft; so können solche
bei ihrer bisherigen Construction, wie aus dem Plan I. Figur: e, f,
g, h und j zu ersehen ist, mit einer zehn- und mehrfachen Ladung als
wie bisher befahren werden, ohne daß man sich der mindesten Besorg-
niß bei der Erhöhung der Wagenladung bezüglich der Tragkraft der
Bahnen hinzugeben braucht. Es handelte sich daher vorzugsweise darum,
die Leistungsfähigkeit des Arbeiters dahin zu erhöhen, daß er mit der
gleichen Kraft größere Wagenladungen ausziehen könne.
Hierzu ersah man die geeigneten Mittel in der Belegung der
Holzbahnen mit Eisenschienen und in einigen zweckentsprechenden Aen-
derungen und Verbesserungen der bisherigen Wägen.

Wie bereits oben erwähnt, kann ein Mensch auf einer horizontalen
Eisenbahn 14 bis 21 Ctr. ziehen, während diese Leistung auf einer
Holzbahn kaum zur Hälfte möglich
wird, weil das Holz eine rauhere
Fläche bietet, die Räder in dasselbe sich mehr eindrücken und daher mehr
Widerstand leisten und zwar um so mehr, je länger die Holzbahn in
Benützung steht, was bei den Eisenschienen nicht der Fall ist, indem
diese durch den Gebrauch vielmehr immer glatter werden. Man belegte
demnach die hölzernen Bahnen auf der Oberfläche gegen den innern
Rand, nach den eigentlichem Fahrgeleise, mit flachen 1 1/4 Zoll breiten
und 1/8 Zoll dicken Eisenschienen
der Art, daß die Dicke der Schiene
mit der innern verticalen Fläche des Laufbaumes in thunlichst gleicher
Ebene liege und besser etwas vor als zurück stehe, damit womöglich
eine jede Reibung der Spurkränze, der Räder an den Seitenwänden
der Laufbäume vermieden werde.
Die Befestigung der Schienen geschieht in Abständen von 18 bis
24 Zoll mittelst Nägel, deren Köpfe oben flach sind und gegen den
Stift sich konisch verlaufen, und für welche eben so gleiche konische
Löcher in die Schienen eingebohrt werden müssen, damit die Nägeln
nicht über die Schienen hervorstehen, was erklärlich die Bewegung
der Wägen behindern und erschweren möchte.«

Prevod:
»Za tir se uporablja jelov in bukov les in pri debelini tramov 8 do 12 col dolžine 4 Dunajske klaftre (7,6 m). Če je tram podprt na polovici, potem je nosilnost tramu 50 Ctr.( 2.800 kg, torej obeh 5.600 kg.Takšno težo mora prenesti tudi podporna konstrukcija, ki jo potrebujemo, če teren ni raven.
Tako lahko dosedanje konstrukcije, ki so razvidne na detajlih e, f, g, h in j, obremenimo z deset ali večkratnim tovorom kot do sedaj, brez da bi nas najmanj skrbelo za nosilnost proge pri povečanem tovoru.
Gre za to, da se poveča učinkovitost delavca, saj z isto silo lahko izvleče bolj naložene vozičke.
Pokaže se možnost, da se z oblaganjem »lesene« železnice s kovinskimi tirnicami in nekaterimi odgovarjajočimi spremembami in izboljšavami dosedanjega vozička.
Kot je bilo že zgoraj omenjeno, lahko človek na ravnem na železnici vleče 14 do 21 Ctr. (784 do 1176 kg), medtem ko pri »leseni » železnici komaj polovično. Pri lesu imamo namreč hrapavo površino, kolesa se vanjo vtisnejo in tako nudijo večji upor in sicer premo sorazmerno večji, kolikor dalj je »lesena« železnica v uporabi.
Pri železnici je ravno obratno, saj se s časom uporabe železne tirnice pri tirnici povečuje gladkost. Lesene tramove obložimo na zgornji površini proti notranjem robu, po dejanski površini vožnje kolesa vozička, s ploščatim železom širine 1 ¼ dunajske cole ( 33 mm) širokim in 1/8 dunajske cole (3,3 mm) debeline.
Ploščato železo pritrdimo na tram tako, da je rob ploščatega železa poravnan z vertikalno površino trama. Bolje je, da je malo čez rob kot pa da je odmaknjen od robu, saj s tem preprečimo trenje sledilnega venca kolesa ob stransko, leseno steno tramu.
Pritrditev železne tirnice se izvede na razdalji 18 do 24 dunajskih col ( 470 do 630 mm) s pomočjo žebljev, kateri imajo ravno glavo zgoraj, proti steblu pa je konična. Luknje je potrebno v ploščato železo izvrtati konično, tako da žeblji ne segajo izven površine tirnice. To bi namreč preprečevalo gladek tek vozička po tirih.«

Slika

detajl obloge s ploščatim železom (čisto do roba trama):

Slika


pozdrav
Darko

Vrni se na

Kdo je na strani

Po forumu brska: 0 registriranih uporabnikov in 2 gostov