Gozdna železnica: Idrijski lauf

Vse o zanimivi zgodovini železne ceste skozi čas.
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 20.10.2019, 23:19

Pozdravljeni,

nadaljujemo tam, kjer smo zgoraj nehali v Fiedlerjevem članku.

Fiedler, stran 206:
»Da die Bahnen nicht immer gerade sondern auch in Krümmun-
gen verlaufen; so erhalten die Flachschienen eine verschiedene Länge
von 12, 9, 6 und einige selbst von 3 und 2 Schuh, um leichter die
gehörige Lage der Schienen an den Krümmungen einhalten zu können.
Wo die Bahn starke Krümmungen macht werden nebstdem auch
an der verticalen Seite der Laufbäume in der Länge von 2 bis 4
Schuh gegen die obere Kante Schienen gelegt, welche mit den oberen
zusammenstoßen und verhindern, daß der Wagen nicht aus dem Spur-
geleise heraustritt, was sonst leicht erfolgt, weil die Spurkränze der
Räder an den Krümmungen mehr die Holzwand berühren, sich in
diese, wenn sie nicht mit Eisen bekleidet ist, gerne einschneiden und so
das Ausfahren des Wagens aus dem Geleise besonders bei schnellerer
Bewegung bewirken.
Der innere Abstand der beiden Laufbäume ist gleich der
Spurweite der Räder, welche 25 Zoll
beträgt; in der Regel ist
jedoch jener um 1/4 bis 3/4 Zoll größer,
damit die Räder den nöthigen
freien Spielraum haben. Hierauf ist vorzüglich bei den Wendungen
zu sehen, wobei sich jedoch von selbst versteht, daß eine solche Er-
weiterung immer unter der Grenze der Felgenbreite eines Rades blei-
ben muß, weil sonst der Wagen auf einer Seite abfallen könnte.
Zum Gehen für den Arbeiter dienen Bodenladen von 1 1/2 bis 2
Zoll Dicke, welche zwischen den Laufbäumen und so wie diese auf den
obern Jochhölzern befestigt, und meist im Schlage selbst mittelst der
Handsäge erzeugt werden, indem dieß weniger Kosten verursacht, als
wenn man selbe von den meist weit und tief gelegenen Sägmühlen
beziehen würde. Statt derselben kann man sich zwar auch auf
der Gehseite behauener Bäume bedienen; davon ist aber womög-
lich abzugehen, weil hierbei viel Holz in die Späne gehauen wird,
und die Breter bei ihrer Benützung in den anreihenden Schlägen
leichter transportabel sind, als die Gehbäume, wodurch allein
schon der allenfalls größere Arbeitsaufwand mit dem Schneiden der
Breter aufgewogen wird.

Prevod:
»Ker proge niso vedno ravne ampak tečejo tudi po krivinah, je tudi ploščato železo, s katerim oblagamo lesene tramove v krajših kosih, da se lahko obložijo tudi segmenti krivin. Te dolžine so: 12, 9, 6 in tudi 3 in 2 dunajska čevlja (3800 mm, 2840 mm, 1900 mm, 950 mm, 632 mm).
Tam, kjer ima proga ostrejše krivine, morajo biti obložene tudi vertikalne površine trama, tirnice v dolžini 2 do 4 dunajske čevlje (632 mm do 1264 mm) in sicer tik do zgornjega roba železne tirnice, ki je položena na vodoravni površini trama. S tem, ko se oba ploščata železa dotikata, preprečujeta, da bi voziček iztiril, kar se bi lahko zgodilo, ker s sledilni venec kolesa vozička na krivini veliko bolj dotika stene trama. Če ni prekrit s ploščatim železom, se zareže v leseni tram in tako iztiri voziček iz tirov, posebno še pri večji hitrosti.
Notranja razdalja med obema tramovoma je enaka tirni širini med obema kolesoma vozička, ki znaša 25 dunajskih col (658,50 mm). Praviloma je ta mera med tramovoma (tiroma) za ¼ cole (dunajske; 6.6 mm) do ¾ cole (dunajske; 19,8 mm) večja, s čemer kolesa pridobijo potrebni prosti prostor. Ta razširitev razdalje med tramovoma pa mora ostati v mejah širine kolesa vozička, sicer bi lahko voziček izpadel na eni strani s trama (tira).
Za hojo delavcev med tramovi (tirnicami) služijo deske debeline 1 ½ cole (dunajske; 40 mm) do 2 col (dunajskih; 53 mm), ki potekajo med tramovoma (tiroma), pritrjene pa so na kobile (lesene nosilce proge). Po navadi jih nažagajo kar na sečišču, kar je ceneje, kot pa da bi jih vozili z oddaljenih žag. Namesto desk se lahko uporabijo tudi debla, ki so obtesana samo zgoraj, kjer se hodi. Vendar se poskušamo tega izogniti, če je le možno, saj gre precej lesa v izgubo, deske pa lahko uporabimo pri naslednji postavitvi proge, saj jih je lažje prevažati kot tramove za hojo. Že to, da ni potrebno zopet žagati deske za hojo, je velika korist.«

V Fiedlerjevem članku izvemo, kakšno tirno razdaljo je določil kolesoma vozička: 25 col. Takrat (avgust 1855 oz. 1856 so uporabljali dunajske cole (Wiener Zoll).
Od prvega januarja 1876 se je moral začeti v avstro-ogrski monarhiji uporabljati metrični sistem (glej wiki: "Mit Gesetz vom 23. Juli 1871 wurde das metrische System in Österreich mit Wirkung ab 1. Jänner 1876 verbindlich eingeführt."
vir: https://de.wikipedia.org/wiki/Alte_Ma%C ... 6sterreich)

Exner je izdal knjigo leta 1877, torej je moral preračunati cole (dunajske) v mm.
Izračunati bi moral takole (glej vir wiki zgoraj): Zoll = 26,340 053 mm
Mi smo poenostavili in vzeli 1 cola (dunajska) = 26,34 mm

Če preračunamo tirno širino 25 " v mm: 26,34 x 25 = 658,50 mm

Koliko je izračunal Exner?
tirna širina drugega, Fiedlerjevega laufa: " 62,5 Centimeter oderum etwas mehr"
Torej 62,5 cm ali nekoliko več.
Tisti nekoliko več je zaradi prostega prostora za tek koles: "...so dass den Rädern ein Spielraum von 6-18 Millim. gewährt war."
Torej več za 6-18 mm.
Vidimo, da je preračunavanje col v mm z nekim drugim faktorjem in se ne ujema z našim izračunom.

Kaj so pisali drugi tuji avtorji. Ali so drugače preračunavali kot Exner ?
Ne, vsi po vrsti so prepisali Exnerjeve številke.

Morda bomo izvedeli prave podatke v disertaciji, ki jo obravnavamo ?

Na strani 91 disertacije je T. Brate zapisal:

»Nova gozdna železnica je imela tirno širino 625 mm, kar naj bi znašalo približno dva dunajska čevlja (en dunajski čevelj je 316 mm). Ta tirna širina se je kasneje uveljavila v večini slovenskih rudnikov (predvsem premogovnikov) in je kasneje postala tudi standardna rudarska tirna širina. Trboveljske premogokopne družbe (Jerebič-Perko V. in Brate T., 2005)."

Tirno širino je avtor disertacije povzel po Exnerju (625 mm), vendar to v disertaciji ni citiral. Je pa začel samostojno ugotavljati približke s starimi avstrijskimi merami in zgrešil. Ne, tirna širina ni znašala približno 2 dunajska čevlja = 632 mm (tudi 24 dunajskih col).

Ne, pravilni podatek gozdarja Fiederja, ki je predelal prvi idrijski lauf, je 25 dunajskih col za tirno razdaljo novega laufa. Njegov zapis v članku na strani 206, ki ga lahko pogledamo zgoraj. Novost raziskave!
25 dunajskih col ni enako 24 dunajskih col oz. dva dunajska čevlja. Je pa res, da je približno :D

Zopet lahko zaključimo: kaj pa tista cola...to je le en palec :!: :D

V bistvu pa znaša razlika:
658,50 mm (Fiedler) - 625 mm (Exner & Co.) = 33,5 mm

Napaka je torej: 5,36%.
Mislim, da bi bil marsikdo zadovoljen, če bi imel za toliko večjo plačo ali penzijo :D :D

Seveda moramo preveriti originalne zakone in faktorje, ki jih je država predpisala ob prehodu na metrični sistem.
Lahko je v wikipediji napaka in smo priznane pisce zgodovine idrijskega laufa prehitro "obsodili", da se motijo pri računstvu.

Potrebno je počakati, da odprejo arhive in preverimo faktorje za preračun dolžinskih mer iz časa Marije Terezije v nov, metrični čas.

Pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 21.10.2019, 14:49

Pozdravljeni,

nadaljujem tam, kjer smo zgoraj končali, še vedno stran 206:

Fiedlerjev pogled na predelavo laufa:

"Die hiernach construirten Schienbahnen weichen von den früher
bestandenen Holzbahnen nicht wesentlich und nur in dem ab, daß die
Laufbäume einen größern Abstand haben und mit Flachschienen belegt sind.
Abweichender sind aber die Ziehwägen in ihrer mechanischen Con-
struction. Durch die Schienbahnen ist die Leistungsfähigkeit des Arbei-
ters im Zuge bedeutend erhöht. Er kann nämlich mit einer größern
Wagenladung
fahren, wegen welcher größern Traglast vor Allem den
Wägen in ihrem Bau die nothwendige Festigkeit gegeben, dabei aber
auch zugleich darauf gesehen werden mußte, daß dieß ohne besondere Ge-
wichtsvermehrung
bezweckt werde, um dem Arbeiter das Ausheben des
Wagens aus der Bahn möglichst zu erleichtern."

Prevod:
Tukaj prikazana železnica z železnim tirom se ne razlikuje od prejšnje »lesene« železnice preveč, predvsem v povečani tirni širini in po tem, da je leseni tram (tir), obložen z železnim ploščatim železom (tir).
Razlikuje pa se vlečni voziček in sicer v mehanični konstrukciji.
S pomočjo predelave z železnim tirom se je učinkovitost delavca pomembno povečala. Sedaj lahko pelje večji tovor, za večjo nosilnost mora biti voziček zgrajen močneje, pri tem pa je bilo potrebno upoštevati tudi to, da se teža vozička ne sme preveč povečati, da se delavcu kolikor je možno olajša dvigniti voziček s proge.

Tak je bil Fiedlerjev pogled na svoj prispevek k razvoju idrijskega laufa.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 21.10.2019, 19:41

Pozdravljeni,

nadaljujemo tam,kjer smo zgoraj končali. Smo že na strani 207 Fidlerjevega članka:

Fiedler_stran 207
Die Axen und Räder der Wägen sind von Eisen, erstere an den
Enden, wo sie in den Rädern aufliegen, 1 Zoll stark und abgedreht.
Die übrigen Bestandtheile sind aus Buchenholz gefertigt und nur an
den Theilen, welche einen besondern Widerstand zu leisten haben und
deßhalb mehr Festigkeit erheischen, mit Eisen gleich den gewöhnlichen
Wägen beschlagen.
Der Bau und die Construction der Wägen ist übrigens an sich
sehr einfach, wie dieß aus der Zeichnung 1 Figur a, b, c und d
zu ersehen ist.
Ihre Länge, nämlich die Abstandsweite des vordern und hintern
Gestells beträgt gleich der frühern 4 Schuh, da solche für die Verla-
dung des 6 Schuch Dreilingholzes genügt. Dagegen bedingte die größere
Wagenladung auf den Schienbahnen eine Erweiterung der Wägen
nach der Breite, welchem zu Folge die Räder eine Spurweite von 25
Zoll und die auf den Axen befestigten Traghölzer eine Länge von 36
bis 42 Zoll erhielten, bei welcher Breite nun auf einem Wagen nöthi-
genfalls 60 bis 70 Cub - Schuh Holz im Gewichte von 30 bis 35
Ctr., somit um das Doppelte mehr als die gewöhnliche Ladung in
der Regel beträgt, verladen werden kann.
Uebrigens bedarf es nur einer Verlängerung der Traghölzer allein,
um die Ladung noch mehr erhöhen zu können.
Die Traghölzer erhalten, wie Figur c und d zeigt, oben eine
nach unten eingebogene Form und Eisenstifte zu dem Zwecke, daß das
unmittelbar darauf ruhende Holz fester liege, auf welches das übrige
Holzpyramidalisch verladen und sodann mit Seilen oder Radelketten
umschlungen und fest gebunden wird.
Die Räder der Wägen sind ganz von Gußeisen, besitzen 12 Spei-
chen, im Durchmesser 12 Zoll, in der Radfelgenbreite 2 Zoll und 1/4
Zoll
in der Eisenstärke. Größere Räder würden zwar das Ziehen
erleichtern, dagegen wieder das Aufladen erschweren und deßwegen
um so weniger räthlich sein, als die Verfrachtung des Holzes nur
nach kurzen Strecken erfolgt, und die Aufladplätze sich zu sehr verviel-
fältigen und daher einen größern Zeit- und Arbeitsaufwand in Anspruch
nehmen würden, als wenn man bei jedem derselben zur Erleichterung
des Aufladens die geeigneten Vorrichtungen treffen wollte. Es wird
nämlich in der Regel das Holz von 2 Arbeitern auf den Wagen ge-
hoben und blos das stärkere auf Unterlagen hinaufgewälzt, eine
Arbeit, die um so leichter, je niedriger der Wagen gestellt ist.

To je originalen načrt, ki ga je narisal Fiedler avgusta 1855 in ki je bil objavljen leta 1856:

Slika

Prevod:
Osi in kolesa vozička so železni, osi so na koncu, kjer so nataknjena kolesa, postružena na premer 1 dunajsko colo (26,34 mm).
Drugi deli so izdelani iz bukovine, samo na delih, kjer je potrebna posebna odpornost in trdnost, so ojačeni z železom, podobno kot navadni vozovi.
Izgradnja in konstrukcija vozička je zelo enostavna, kot se vidi na sliki 1, detajli a, b, c in d.
Dolžina vozička oziroma razdalja med sprednjim in zadnjim podstavkom znaša tako kot pri prejšnjem, štiri dunajske čevlje (1264 mm), kar je dovolj za nalaganje 6 dunajskih čevljev dolgih debel (1896 mm). Večja obtežitev vozička pa zahteva, da se pri železnici z železnim tirom razširi voziček. Tirna širina je sedaj 25 dunajskih col, leseni nosilec podstavka nad osjo pa se poveča na 36 do 42 dunajskih col (948 mm do 1106 mm). Pri tej širini vozička je možno na voziček naložiti 60 do 70 kubičnih čevljev (dunajskih) lesa, kar pomeni težo od 30 do 35 stotov (1680 kg do 1960 kg), kar znaša dvakrat več kot praviloma znaša navadno obtežitev. Če bi želeli obremenitev še povečati, bi bilo potrebno podaljšati samo leseni nosilec podstavka.
Leseni nosilec, ki je ukrivljen navzdol, (detajl c in d), je opremljen z železnimi konicami, ki omogočijo, da debla trdno ležijo na nosilcu in da jih lahko piramidno zložimo na voziček in potem z jeklenicami ali verigami ovijemo in trdno povežemo.
Kolesa vozička so v celoti ulita, v premeru 12 col (dunajskih; 316 mm), imajo 12 žbic in širino kolesa 2 ¼ dunajske cole (59,28 mm). Večja kolesa bi sicer olajšala vleko vozičkov, vendar bi otežila nalaganje, kar pa ni priporočljivo. Prevoz lesa se izvaja na kratkih progah, prostori za nakladanje so zelo različni in zato bi se porabilo največ časa in največji obseg dela pri nakladanju bi bil priprava primernih priprav za lažje nakladanje. Praviloma dva delavca dvigneta deblo na voziček in le debelejše se po podstavkih zakotali na voziček. To delo je toliko lažje, kolikor nižji je voziček.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 21.10.2019, 22:42

Pozdravljeni,

odločil sem se, da pri zgornjem Fiedlerjevem tekstu ne dodajam primerjav z ostalimi avtorji in disertacijo, da ne "pokvarim" originalnega Fiedlerjevega teksta. Fiedler je članek napisal avgusta 1855, torej že po preizkusih prototipa novega idrijskega laufa in po uspešni uporabi leta 1853 in 1854, ki jih omenja Fiedler v članku.
Če je Fiedler napisal, da so kolesa vozička ulita, potem so bila ulita in pika. Glej tudi zgornji načrt, narisan avgusta 1855 v Idriji in objavljen leta 1856. Kolesa vozička so ulita!

Mi si bomo tukaj gledali zapise iz disertacije in jih primerjali s Fiedlerjevimi zapisi.

Disertacija, stran 91:

Po Maziju (Mazi 1955) naj bi tudi kolesa vozičkov bila v začetku izdelana iz lesa. Valjasto in polno kolo je imelo na notranji strani tira v vertikalnem položaju pritrjeno okroglo železno ploščo s premerom, ki naj bi bil za 4 cm večji od samega lesenega središča kolesa. Plošča naj bi delovala kot sledilni venec in onemogočala iztirjenje vozička, ki ga Mazi imenuje regljač, po značilnem zvoku, ki ga je oddajal, ko se je peljal po progi! Žal se nam ni ohranila nobena skica regljača, ki naj bi to izjavo potrjevala.
Čez čas naj bi leseno tekalno površino kolesa še ojačali z železnimi obroči in tako zmanjšali obrabo. Tudi ta izboljšava ni dokumentirana z nobeno skico!
Kasneje, nekako med leti 1860 in 1870, naj bi lesena kolesa zamenjali z litoželeznimi. Mazi sicer navaja, da so kolesa menjali od leta 1863 naprej, v kar pa upravičeno dvomimo. Litoželezna železniška kolesa naj bi pri nas začela izdelovati šele Auerspergova livarna na Dvoru (Žargi 2000). Eno prvih takih koles, ki jih je zgodovina natančno zabeležila, naj bi bila dobavljena naročniku v Postojni. Tu so namreč leta 1872 odprli v Postojnski jami prvo jamsko turistično ozkotirno železnico na svetu, po vzoru rudniških železnic TPD s tirno širino 620 mm. Po njej so jamski vodiči potiskali male iz železa kovane vagončke, ki so lahko sprejeli po štiri potnike. Imenovali so jih phaetone. V grški mitologiji je bil Phaeton sin sončnega boga Helija (Borjančič 1992). Kolesa so že imela klasične sledilne vence kot pri ostalih železniških vozilih. Sicer si je ta način vodenja koles po tirnicah izmislil že leta 1730 Anglež Ralph Allen (glej prilogo 3), a je njegova ideja ostala več desetletij neopažena."

Prvič: zanimivo je, da avtor disertacije tukaj ne navaja Exnerja, ki ga sicer navaja pri drugih podatkih. Exner je povzel iz Fiedlerjevega dela, objavljenega 1856, da je imel drugi idrijski lauf (Fiedlerjev) ulita kolesa vozička.
Tukaj je povzel avtor disertacije inž. Mazija, katerega je prej na veliko skritiziral.
Mazi sicer piše, da so se leta 1863 začela uporabljati ulita kolesa pri laufu.
Avtor disertacije pa je napisal, da v to uporabo ulitih koles "upravičeno" dvomi.
Avtor disertacije razvije teorijo, kako ni bilo možno, da bi imeli v Idriji ulita kolesa in poveže dobavo koles iz Železarne v Dvoru pri Žužemberku.
Vsekakor avtor disertacije pozablja, da se je v Idrijo vozila oprema iz cele avstro-ogrske monarhije. Omejevanje dobave na lokalnega dobavitelja je popolnoma zgrešeno. Če so se v Idriji odločili, da bodo nekaj kupili, so pač kupili kjerkoli.
Se pravi, da ta predpostavka avtorja disertacije ne vzdrži resne kritike.

Tudi nadaljevanje dokazovanja, da drugi idrijski lauf ni imel ulitih koles pred letom 1872, je zgrešeno, saj je polno nepravilnih podatkov v Mazijevem tekstu:
disertacija, stran 91:
"Dva vozička s klasičnimi železniškimi kolesi za uporabo v Postojnski jami je leta 1872 izdelala Strojna tovarna Körösi v Gradcu, kolesa pa je dobavila dvorska livarna! (Borjančič 1992). Kolesa so imela po 8 naper (žbic) in bila – če jih primerjamo na osnovi ohranjenih skic in po risbah – zelo podobna kolesom idrijskih regljačev. Čeprav nimamo pisnih dokazov in risb, obstaja zelo velika verjetnost, da so bili idrijski regljači opremljeni prav tako z zelo podobnimi litoželeznimi kolesi, ulitimi v dvorski livarni! Kolesa, uporabljena na idrijskih regljačih, so imela le po štiri (teža 9 kg) ali pa po osem naper (teža 10,2 kg) (Mazi 1955). Ohranjene risbe nam v različnih izvedbah kažejo tudi več naper v kolesih, vendar vse kaže, da gre v teh primerih le za umetniško svobodo avtorjev! Kolesa so imela premer 31 cm za tekalno površino oz. 38 cm za dimenzijo premera sledilnega venca. Tekalna površina je znašala 57 mm, celotna širina kolesa pa je bila 77 mm. Osi so imele 22 mm premera. Tako blizu in daleč, razen dvorske livarne, takrat ni bilo ustrezne industrije, ki bi bila v stanju uliti in strojno obdelati takšna železna kolesa. Znano je, da so ob nepravilnem načinu formanja samega ulitka po ohlajanju litine, pokali razmeroma tenki robovi (obodi) ulitkov koles. To so odpravili tako, da je bil rob kolesa izdelan razmeroma tenko in se je hladil hitreje kot pesto kolesa, ki je bilo izvedeno dokaj masivno. Ko se je obod ohladil in se zato skrčil na krčno mero, prav tako pa tudi tenke napere, je sila krčenja porinila napere v še testasto žarečo vsebino oz. maso pesta in izravnala napetosti v obodu kolesa! Da bi lahko dosegali kasnejše hlajenje pesta, so livarji uporabljali dodatne nalivnike kovine (jalove glave), ki so se zaradi svoje masivnost počasneje hladili in ohranjali jedro pesta mehko in gnetljivo. Po ohladitvi celotnega ulitka so jih odstranili. Ta tehnologija v svojem času ni bila povsem preprosta in je zahtevala veliko praktičnih znanj vrhunskih livarjev.

Kot smo že rekli, nabava koles za Postonjsko jamo nima nobene povezave z idrijskim laufom.
V kolikor se bi avtor disertacije "držal" Exnerjevega povzetka Fiedlerjevega dela, bi bilo vse v redu. Tako pa se je odločil za podatke inž. Mazija, ki so pač zbrani iz vseh vetrov, verjetno le ustno izročilo oz. podatki za kolesa iz mnogo kasnejšega obdobja, nikakor pa ne iz časa predelave idrijskega laufa. Kolobocija!

Vsekakor pa je zanimivo, da avtor v disertaciji ni z eno besedo omenil, da je Exner zapisal, da so bila v času predelave kolesa vozička ulita.
Exner je leta 1877 zapisal (po Fiedlerju):
"Die Räder sind ganz von Gusseisen. Durchmesser 30 Centim., Lauffläche 5 Centim. breit."
Prevod:
"Kolesa so ulita iz železa. Premer 30 cm, širina tekalne površine 5 cm."



Na podlagi originalnega teksta inovatorja Fiedlerja lahko zaključimo:

-podatki inž. Mazija so napačni (med drugim brez vsakih dokazov in virov)
-podatki v disertaciji so napačni, ker jih je povzel po inž. Maziju. Tudi ekskurz v verjetnost, da ni bilo možno, da bi bila ulita kolesa vgrajena v idrijski lauf že v času predelave, se je pokazal za zgrešenega, ko smo si ogledali originalni tekst inovatorj Fiedlerja.


pozdrav
Darko
preglednik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 1372
Pridružen: 20.09.2006, 15:24
Kraj: Primorska

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a preglednik » 22.10.2019, 7:24

Tekalna površina kolesa 50 mm in ovinki sestavljeni kot poligon, čudno, da ni vse skupaj iztirilo?
preglednik
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 22.10.2019, 8:08

preglednik, pozdravljen,

ja, takole izgleda res, da je šlo komaj "skozi"...

Če bi hotel točno vedeti, bi moral narediti preračune, da bi videl koliko kolesa je še ostalo na tirnici.

Glede na to, da je inovator zapisal, da so imeli večji problem pri iztirjanju zaradi tega, ker v začetku niso imeli obloženo notranjo, vertikalno površino na krivinah, bi rekel, da iztirjanje zaradi sestavljenih krivin ni bil večji problem,
Seveda so eksperimentirali in prišli do optimalne širine kolesa vozička. Eno je bila želja po čim ožjem kolesu zaradi teže vozička, druga je bila tudi cena ulitka.
Širino kolesa so sigurno določili z eksperimentiranjem...

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 22.10.2019, 23:31

Pozdravljeni,

tukaj imamo novost, višino sledilnega venca, sledi pa opis zaviranja z vodilnimi koleščki.
Samo zato, da Fiedler pove, da bi bilo takšno zaviranje pri novem laufu neučinkovito...
Smo pa ta opis zaviranje že "vzeli" v enem od prejšnjih postov na strani 4. Torej nič novega. Dodajamo ga zato še enkrat, da je vse po vrsti, kot hiše v Trsti... :wink:

Fiedler, stran 208:
Die Räder besitzen am innern Rand der Felgen unter einem bei-
nahe rechten Winkel einen Vorsprung von 1 1/2 Zoll Höhe, den soge-
nannten Spurkranz, welchem zur Reibungsverminderung eine etwas
konische Form gegeben wird.
Dieser Spurkranz, welcher die Räder immer in gleichem Geleise
auf den Eisenschienen erhält, vertritt nun zu einem Theile die Stelle
der Leitradeln, wie solche früher an den Wägen bei den Holzbahnen
bestanden haben.
Die Leitradeln hatten jedoch auch noch den Zweck und zwar ins-
besonders die vordern, die beschleunigte Bewegung der Wägen auf
geneigten Bahnen dadurch zu hemmen, daß der Arbeiter durch eine
Seitenbewegung der Deichselstange die Leitradeln an die Seitenwand
des Laufbaumes andrückte und überhaupt durch die schiefe Richtung des
Wagens eine Hemmung mittelst der Leitradeln hervorzubringen suchte.
Die sogestaltige Bremsung war jedoch nicht zureichend, die beschleu-
nigte Bewegung einer gewöhnlichen Wagenladung auf einer etwas
mehr geneigten Bahn zu bewältigen, in welchem Falle entweder die
Ladung vermindert oder zum Zurückhalten des Wagens die Beihilfe
anderer Arbeiter in Anspruch genommen werden mußte, was die Ar-
beitsleistung leicht verringerte, weil die Leitradeln durch jene Bremsung
sehr oft Schaden nahmen und einer steten Reparatur unterlagen.
Diesen Uebelständen ist nun mittelst einer besondern Bremsvor-
richtung abgeholfen worden, auf welche bei den Schienbahnen um so
mehr Bedacht genommen werden mußte, als die beschleunigte Bewegung
auf geneigten Flächen bei Eisenbahnen kräftiger als auf den Holzbahnen
ist, und der Arbeiter solche ohne eine entsprechende Bremse zu bewäl-
tigen nicht im Stande wäre.«

Prevod:
Kolesa vozička imajo na notranji strani kolesa pod približno pravokotnim kotom rob v višini 1 1/2 dunajske cole ( 39,5 mm), tako imenovani sledilni venec (Spurkranz), ki je izveden v rahlo konični obliki, da se zmanjša trenje.
Sledilni venec, ki drži kolo vedno na enem tiru železnice, obložene z železnim ploščatim železom, v enem delu nadomešča vodilne koleščke pri prvem vozičku idrijskega laufa, pri "leseni" železnici.
Vodilna kolesca so imela še drugo vlogo, posebno še prednja, saj so pospešeno gibanje vozička na nagnjeni progi zavirala tako, da je delavec s stranskim gibom ojesa vodilna kolesa pritisnil ob stransko vertikalno steno lesenega tira (trama). S poševno lego vozička se doseže zaviranje s pomočjo vodilnih kolesc.
Takšen način zaviranja pa ni bil zadosten za pospešeno gibanje normalne obremenitve vozička na nekoliko strmejši progi. V takšnem primeru je bilo potrebno obremenitev znižati ali voziček zadrževati s pomočjo drugega delavca. To je sicer nekoliko znižalo delovni učinek, ki pa so ga nižala tudi vodilna kolesca, ki so se redno kvarila in zahtevala stalna popravila.
Te neprilike so se sedaj s pomočjo posebne zavorne priprave odpravile. Pri železnici (Schienbahn, Eisenbahn) je na pospešeno gibanje potrebno še posebej misliti, saj je na nagnjenih površinah večje kot pri »lesenih« železnicah. Delavec bi brez ustrezajoče zavore ne mogel obvladovati pospešenega gibanja na železnici.«

Opozoril bi na opis starega (prvega) in novega (drugega) laufa.

Za prvi lauf uporablja Fiedler naziv Holzbahn ("lesena" železnica", za drugi lauf pa "Eisenbahn" (železnica).

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 23.10.2019, 1:21

Pozdravljeni,

nadaljujemo tam, ker smo zgoraj končali (na strani 208):

Fiedler_stran 208_209:
"Die Bremse (I. Figur a und b) wurde in ähnlicher Weise, wie
man sie bei den gewöhnlichen Fuhrwägen findet, construirt. Es ist
nämlich an der hintern Axe ein beweglicher eiserner Hebel angebracht,
welcher in der Mitte in einer Angel ruht. Der eine obere
Arm des Hebels steht mittelst einer eisernen Stange mit jenem
Ende der Deichsel in Verbindung, welches in der Windgabel liegt,
während der untere Hebelsarm mittelst einer Kette mit den vor
den hintern Rädern hängenden Bremsbalken verbunden ist, an welchen
zu beiden Enden gegenüber den Radfelgen Klammern angeschraubt sind,
die oben weiter als unten sind und in welche Holzkeile von solcher
Größe eingelegt werden, daß sie an den Radfelgen blos anstehen, ohne
jedoch die Bewegung der Räder im mindesten zu hemmen.
Will man nun den Wagen bremsen, so braucht der Arbeiter blos
die Deichselstange aus ihrer gewöhnlichen Richtung nach aufwärts zu
heben, wodurch erklärlich mittelst der eisernen Stange der obere Arm
des Hebels nach vorne und der untere nach rückwärts gezogen wird,
und so der Bremsbalken an die Räder gedrückt, und diese gebremst
werden.
Diese Bremse, an sich sehr einfach, setzt den Arbeiter in den Stand,
die beschleunigte Bewegung des Wagens nach Erforderniß, mit Leich-
tigkeit zu hemmen oder zu regeln, ohne hierdurch im Zuge eine Ver-
säumniß zu erleiden, da er blos die Deichselstange mehr oder weniger
zu heben braucht.
Ein der Art construirter Wagen besitzt ein Gewicht zwischen 110
bis 120 Pfund, ein Gewicht, das zwar jenes der früher bei den
Holzbahnen in Gebrauche gestandenen Wagen übersteigt, aber immer-
hin es noch dem Arbeiter möglich macht, den Wagen aus der Bahn
zu heben.
Auf 7 bis 10 solche Wägen wird dermalen eine massive Cu-
bik - Klafter Holz verladen, wonach eine Wagenladung circa 15 bis
20 Ctr.
beträgt, welche ein Mann auf einer horizontalen Bahn ohne
besondere Kraftanstrengung zieht und diese nur bei einer Ansteigung
in Verhältniß derselben mehr oder weniger anwenden muß. Die
Steigung darf jedoch bei kurzen Strecken nicht über 2 bei längern nicht
über 1 Zoll pr. Klafter betragen, weil sonst die Kraftleistung
eines Mannes nicht dauernd ausreicht, und entweder die gewöhnliche
Wagenladung vermindert werden müßte, oder noch eine Beihilfe
nothwendig wird.
Bei geringerem Gefälle der Bahn hat der Mann es noch in
seiner Gewalt, die gewöhnliche Wagenladung mittelst der vorgeschil-
derten Vorrichtung zu bremsen. Ist die Neigung jedoch größer, so
muß nebst der Bremsung noch der Wagen zurückgehalten und zu diesem
Behufe sehr langsam gefahren werden."

Prevod:
"Zavora (slika 1, detajl a in b) je izvedena podobno kot pri navadnih kmečkih vozovih. Na zadnji osi je gibljiv železen vzvod, ki je v sredini uležajen. Zgornja roka vzvoda je povezana z železno palico s koncem ojesa, ki leži na sprednjih vilicah. Spodnji del vzvoda je s pomočjo verige povezan z vzvodom, ki visi na zavornem drogu. Na koncu tega zavornega droga sta privijačeni spojki nasproti tekalni površini koles, na katere sta obešena lesena klina, takšne velikosti, da se nasloni na tekalno površino kolesa in minimalno ovira gibanje kolesa.
Če želimo voziček zavirati, mora delavec samo oje potegniti navzgor iz normalnega stanja. S tem se s pomočjo jeklene palice zgornja roka vzvoda premakne naprej, spodnja roka vzvoda pa nazaj, zavorni vzvod pa pritisne na kolesa in na ta način se izvede zaviranje.
Te zavore, ki so zelo enostavne, omogočajo delavcu na vozičku, da pospešeno gibanje vozička po potrebi z lahkoto upravlja.
Voziček, zgrajen na tak način ima težo 110 do 120 funtov (dunajskih), torej presega težo prejšnjega vozička pri »leseni« železnici, vendar je še vedno možno, da delavec dvigne voziček izven proge.
Na 7 do 10 takšnih vozičkov je možno naložiti kubično klaftro (dunajsko) lesa, pri tem znaša obremenitev 15 do 20 Ctr. (od 672 kg do 1120 kg). To težo en delavec na vodoravnem tiru vleče brez posebnega naprezanja. Pri vzponu je potrebno uporabiti silo v sorazmerju s klančino. Vzpon pa ne sme znašati pri kratkih odsekih več kot 2 coli (dunajski) oziroma pri daljših vzponih več kot 1 colo (dunajsko) na klaftro (dunajsko; 26,34 mm na seženj: 1,896 m), sicer moč enega delavca ne zadošča. Potrebno je zmanjšati normalno obremenitev ali pa je potrebna pomoč še enega delavca.
Pri manjših padcih prog in normalni teži ima delavec voziček pod kontrolo z zaviranjem z opisano zavorno napravo. V kolikor je nagib proge večji, mora poleg zaviranja pridrževati voziček in voziti počasi.

pozdrav
Darko
preglednik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 1372
Pridružen: 20.09.2006, 15:24
Kraj: Primorska

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a preglednik » 23.10.2019, 8:05

Max. vzpon - padec je torej znašal 14 %o, torej manj kot bo imela nova proga iz Kopra :D . So bile pa te "železnice" verjetno namenjene horizontalnemu transportu iz kakšnih nedostopnih grap do klavž, ki so omogočale nadaljni transport po vodi.
preglednik
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 23.10.2019, 8:22

Pozdravljeni,

poglejmo, kako je zmogljivost novega, drugega laufa povzel Exner v knjigi, ki jo je izdal leta 1877:

"Auf einen solchen Wagen kann ein massiver Cubikmeter Holz mit Leichtigkeit verladen werden. Bei dieser mässigen Beladung von 15-20 Ctr. per Wagen wird derselbe auf der horizontalen Bahn ohne besondere Anstrengung von einem Mann gezogen."

Prevod:
"Na takšen voziček se lahko z lahkoto naloži kubični meter lesa. Pri tej obremenitvi s 15-20 Ctr. (od 672 kg do 1120 kg) na voziček ga lahko po horizontalni progi brez posebnega napora vleče en delavec.

Glede na to, da je v wikipediji pri kubični klaftri preračun: 1 Viennese cubic klafter = 6.82234457176 cubic metres
prevod: dunajska kubična klaftra = 6,822 kubičnega metra

...in da je Fiedler zapisal:
"Na 7 do 10 takšnih vozičkov je možno naložiti kubično klaftro (dunajsko) lesa."

...lahko zaključimo, da je bilo možno na en voziček naložiti od 0,682 kubičnega metra do 0,975 kubičnega metra.
Exner je Fiedlerjeve podatke pač zaokrožil na en kubik.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 23.10.2019, 8:42

preglednik, pozdravljen,

ja, res je. Sicer piše Fiedler, da je dovoljen vzpon na krajših odsekih tudi 28 %o. Exner je dodal, da je na krivinah dovoljeno le 14 %o.

Idrijski lauf se je uporabljal v glavnem v kombinaciji z drugimi načini transporta lesa, predvsem z rižami, predno je prišlo do plavljenja.

Uporabljal se je samo tam, kjer se je izplačalo s človeško silo izvajati transport lesa. To bomo videli na koncu Fiedlerjevega prispevka, ki je dodal tri primere uporabe laufa v idrijskih gozdovih. Da se "prebijemo" do primerov, nas še čaka ene pet strani :roll:
V tistih časih so v naših krajih "vladali" kapitalistični zakoni :wink:

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 24.10.2019, 1:06

Pozdravljeni,

do sedaj sem imel enake možnosti kot vsi forumaši in obiskovalci te teme.

Ravno vzpon prog idrijskega laufa me je prisilil, da sem pogledal po Fiedlerjevem članku nekaj strani naprej, da ne bom trmasto vztrajal pri tem, da naj bi bila Fiedlerjev lauf v glavnem potekaj horizontalno, če se le da.

Še prej sem si pogledal, kaj pišejo drugi tuji, predvsem avstrijski avtorji. Vsi v glavnem prepisujejo Exnerjeve podatke.

Izjema je Förster, G.R. v knjigi: Das fosrstliche Transportwesen, Dunaj 1885.
V njej povzema Fiedlerjev članek in zapiše previdno, kdaj je Fiedler predelal prvi idrijski lauf : "Dieses ältere Systemder Anlage wurde zu Anfang der Fünfzigerjahre durch den ForstbeamtenFiedler in der Weise reconstruirt..."

Se pravi, da je pravilno zaključil po Fiedlerjevem članku, kdaj se je zgodila predelava. " V začetku petdesetih let...". Popolnoma pravilno, saj Fiedler ne podaja, kdaj je začel voziti prvi predelan lauf, prvo letnico podaja pri enem primeru izgradnje proge leta 1853.

Förster pa se je tudi edini potrudil, in k svojem opisu idrijskega laufa dodal še tri primere izgradenj prog, ki jih je v članku "obdelal" Fiedler in dodal še navodilo o maksimalnem padcu riže, na katero se "namontira" idrijski lauf: 5%. Ja, pet procentov.

Ko našteva primere iz Fiedlerjevega članka pa pravilno povzame:
1. na 250 m dolgi progi znaša na razdalji 50 m vzpon/padec: 8,3%, 100 m proge je izvedene s 5.5 %
2. na 470 m dolgi progi je povprečen padec 1,4 %
4. riže, katero želimo nadgraditi z idrijskim laufom ne smejo imeti večjega padca kot 5%

Seveda je Fiedler za takšne primere predvidel zaviranje obeh osi.

Preveril sem zgornje Försterjeve trditve in ugotovil, da jih je pravilno povzel po Fiedlerju.

Na žalost avtor disertacije ne navaja tega Försterjevega dela v disertaciji. Ker se ni potrudil, da bi ga poiskal, je disertacija osiromašena.
Zanimivo je, da je avtor disertacije leta 1994 še poznal Försterjevo delo: "Atlas zum dem Werke das Forstliche Transportwesen", Dunaj1885, ki ga je celo citiral v knjigi: Gozdne železnice na Slovenskem, 1994, v opisu gozdne železnice pri Radečah.
Še bolj pa je disertacija osiromašena, ker ni poiskal avtor disertacije izvornega dela, inovatorjevega (Fiedlerjevega) članka iz leta 1856. Pravzaprav si tega sploh ne bi smel dovoliti, glede na to, da je Fiedlerjev članek omenjen v Exnerjevem delu, ki mu avtor sicer priznava strokovnost. Pravzaprav tega ne bi smel dopustiti mentor disertacije.

Avtor disertacije je glede vzpona/padca drugega laufa popolnoma bos.
Ne navede niti Exnerjevega zapisa o padcu proge:
"Bei dieser mässigen Beladung von 15-20 Ctr. per Wagen,wird derselbe auf der horizontalen Bahn ohne besondere Anstrengungvon einem Mann gezogen; ja, es ist sogar eine Steigung von 14-28, erstere auf Curvenstrecken noch zulässig."

prevod:
"Pri tej obremenitvi s 15-20 Ctr. (od 672 kg do 1120 kg) na voziček ga lahko po horizontalni progi brez posebnega napora vleče en delavec; celo vzpon od 14-28 promilov je dovoljen, 14 promil na krivinah."

Vidimo, da je Exner korektno povzel podatke iz Fiedlerjevega dela,
V kolikor bi avtor disertacije to prepisal od Exnerja, bi imeli v disertaciji vsaj en oprijemljiv podatek o vzponu prog idrijskega laufa.

Avtor disertacije pa se je odločil, da bo povzel podatke o vzponu idrijskega laufa po inž. Maziju, ki so brez citatov in kakršnegakoli dokaza:

stran 93 disertacije:
»Tirnice so polagali na trdno grajene lesene kobile v obliki nasedlanih nosilcev (glej sliki 20 in 21). Ti so bili obenem tudi tirnice. Ker ni bilo mostnic, so v medtirju po vsej dolžini proge ležale tudi deske, po katerih je stopal voznik. S kobilami so premostili vsako reber in dolino, tako da je voz tekel včasih tudi do 15 m visoko nad zemljo! Vozniki so morali biti zdravi možje brez vrtoglavice. Vzpon oz. padec proge je znašal od 2,5 do 3 %, kar je za železnico dokaj hud vzpon« (Mazi 1955)."

Vidimo, da avtor disertacije ne citira del tako kot je treba, torej dobesedno, tako kot piše v knjižici: Klavže nad idrijo, 1955:

"Padec tračnic je znašal povprečno 2,5 % in največ 3%."

Se pravi, da se avtor disertacije ne drži predpisov za citiranje v znanstvenih delih. Mimogrede pa doda še svojo misel, da je to za železnico dokaj hud vzpon. Tega zadnjega stavka ni v tekstu inž. Mazija.
Pri takšnem načinu citiranja nikoli ne veš, kaj je res napisal avtor, ki se citira in kaj avtor disertacije. Zato je takšno citiranje z mislimi avtorja disertacije prepovedano, če ni posebej omenjeno. Tukaj ni. Mentor pač ni pozorno prebral disertacije, niti komisija.

Je pa zanimivo, da je inž. Mazi zadel s 3 % največji dovoljen vzpon pri progi, ki se nadgradi nad rižo. Kljub temu, da mu avtor disertacije očita, da se bolj malo spozna na nemščino:

stran 110 disertacije:

"Mazijevi zapiski danes ocenjujemo kot nenatančne, lahko bi rekli, da so bili morda celo površni, ali pa avtor ni obvladal nemščine, kot je treba in je stvari zapisal bolj po svoje. Njegovi zapisi kažejo, da je dobesedno pomešal »hruške in jabolka«. V svoji objavi v vodniku po klavžah je zapisal očitno le to, kar mu je bilo znano – in nič več! S tem pa je nehote ustvaril zbirko nepravih in pomešanih posameznih informacij, ki so sicer same po sebi bile v glavnem verodostojne, a so v medsebojni povezavi ena z drugo tvorile zmedo. Vse kaže na to, da je Mazi slabo poznal zgodovino laufa, oziroma, da za prvo izvedbo laufa sploh ni vedel. Še bolj čudno je, da o njem še danes ne vedo nič tudi strokovnjaki idrijskega Mestnega muzeja! Kasnejši opisovalci in prepisovalci, ki so navajali Mazijeve zapise kot študijski vir, so tudi zaradi svojega neznanja in nepoznavanja celotne tematike zmedo še povečevali do končne nerazpoznavnosti!"

Sploh mi ni jasno, kaj se je avtor disertacije sploh ukvarjal s slovenskimi avtorji, ki jih je vse po vrsti skritiziral.
Posebej mi ni jasno, kako prevzame avtor disertacije recimo za vzpon prog idrijskega laufa podatke inž. Mazija, ki so brez kakršnih koli citatov in dokumentov, verodostojno delo Exnerja pa zamolči v tem primeru. Zelo površno in brez kakršnih koli primerjav.

Disertacija se dela tako:
-poiščeš vso dosegljivo literaturo in iz tega ne delaš zgodbe za disertacijo
-ko najdeš najdeš zapise inovatorjev ali njihove zapise, jih začneš kritično "obdelovati", primerjati z arhivskim gradivom, ki vsekakor je nekje in potem še zaključiš,kaj je njegov doprinos pri razvoju železnic v neposredni bližini (recimo Slovenija), potem v A-O monarhiji in nazadnje na svetu.

Če bi se disertacija pisala po tem receptu, bi bil obseg okoli 100 strani, Dovolj, če je vse podprto z recimo Fiedlerjevim zapisom in kakšnim dokumentom iz arhiva.
Tako pa lahko rečemo, da je disertacija površna, avtor disertacije se ni potrudil, da bi poiskal najpomembnejši del literature, Fiedlerjev članek, vidimo, da enkrat pobira podatke pri Exnerju, enkrat pri inž. Maziju, kakor mu pač odgovarja. O delu disertacije, v katerem so do podrobnosti obdelane nekatere proge in lokomotive, pa pravzaprav ni mesta v disertaciji s takšnim naslovom. Morda je imel avtor pripravljeno ta del gradiva za kakšno drugo disertacijo ali knjigo, pa je z vključitvijo tega dela morda dosegel obseg disertacije, ki ga zahteva fakulteta ali mentor. Ne bi vedel.
Škoda, da se ni raje avtor disertacije odločil obdelati slovenskih gozdnih železnic malo bolje, na nivoju disertacije, kot jih imamo na voljo v njegovi knjigi: Gozdne železnice na Slovenskem,1994.
Izgleda, da mentor disertacije ni imel kakšnih posebnih izkušenj o pisanju in pregledovanju disertacij s področja zgodovine gozdnih železnic. Seveda ima mentor ime in priimek. Tisti, ki ga to zanima, si lahko pogleda prvo stran disertacije, ki jo obravnavamo,saj je javno dostopna na spletni strani fakultete za gozdarstvo.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 24.10.2019, 23:47

Pozdravljeni,

nadaljujemo tam, kjer smo s Fiedlerjevim člankom končali:

Fiedler, stran 210:
Bei größern Neigungsgraden könnte noch durch eine 2. Brems-
vorrichtung an den vordern Rädern vorgebaut
werden; allein derar-
tige Gefälle kommen bei Eisenbahnen höchst ausnahmsweise und da
nur auf sehr kurzen Strecken vor, weil die Holzauslieferung mittelst
Eisenbahnen ohnehin nur auf ebenen oder wenig geneigten Terrainen
Platz greifet, und da, wo größere Gefälle zu Gebote stehen, auch
die Holzausbringung anderen Lieferungsmethoden vorbehalten ist.
Bei der Anlage der Eisenbahnen behufs des Holztransportes ist
vor Allem mittelst Nivellement der Höhenunterschied zwischen dem
Anfangs- und Endpuncte der anzulegenden Bahn zu ermitteln, das
ist zwischen dem tiefsten Niveau der Schlagfläche und der Sohle des
Verleer- oder Lagerplatzes, wohin das Holz abzuführen ist.
Liegen die beiden Puncte zufällig in gleicher Höhe, so wird die
Bahn wo möglich in ihrer ganzen Länge horizontal angelegt. Liegt der
Schlag höher oder niedriger als der Verleerplatz, welches erstere in der
Regel, letzteres hingegen nur ausnahmsweise der Fall ist; so wird
der Höhenunterschied auf die ganze Bahnstrecke gleichförmig vertheilt
und zu diesem Behufe dieselbe vorläufig tracirt, um annäherungsweise
die Länge derselben und das hiernach sich pr. Klafter ergebende Fallen
oder Steigen zu ermitteln, wobei man zugleich in die Lage kommt,
die Hindernisse, welche der Bahnanlage in dem beabsichtigten Niveau
sich allenfalls entgegen stellen, genauer wahrzunehmen, so wie auch
die Mittel und Opfer zu beurtheilen, mit welchen jene beseitigt oder
umgangen werden können.
Es versteht sich von selbst, daß man beim Traciren an keine
wesentliche Hindernisse mehr stoßen kann, da früher das Bringungs-
terrain genau begangen und besichtigt wird und dabei schon ein halb-
wegs geübtes Auge zu beurtheilen im Stande ist, ob und mit welchen
Vortheilen die Eisenbahn behufs der Holzauslieferung ihre Anwen-
dung findet ? oder ob von derselben bei Hindernissen, deren Beseitigung
mit unverhältnißmäßigen Opfern verbunden sein würde, ganz abzu-
gehen ist.
Bei der Anlage der Eisenbahnen gilt in Allgemeinen der Grund-
satz
, daß dieselben nach der kürzesten Linie möglichst gerade gehen;
wo dieß unthunlich ist, wenigstens alle scharfen Krümmungen vermie-
den
und die Fall- oder Steigungshöhen gleichförmig vertheilt, in der
Anfangs- und Endstrecke, nämlich nächst dem Auf- und Abladungs-
platze horizontal oder wenigstens mit einer sehr geringen Neigung
angelegt und überdieß aber fest und genau hergestellt werden.

Prevod:
Pri velikem vzponu/padcu se lahko prigradi še druga zavorna naprava na sprednja kolesa; vendar so takšni vzponi/padci zelo velika izjema, pa še to na zelo kratkih odsekih, ker se naj bi izvoz lesa z železnico uporabljal samo na ravnih in malo nagnjenih terenih. Tam, kjer so veliki nagibi, se naj bi uporabljale druge metode izvlačenja lesa iz gozda.
Pri transportu lesa z železnico je potrebno s pomočjo nivelacije ugotoviti razliko višin med začetno in končno točko proge, ki jo želimo postaviti, torej med najnižjim mestom sečnje in nivojem razlaganja oziroma skladišča lesa.
V kolikor ležita po naključju obe točki v isti višini, se zgradi proga v celi dolžini vodoravno, kjer je možno. V kolikor leži mesto sečnje višje ali nižje od mesta razlaganja (prvo je po pravilu pogosteje, drugo je samo izjemoma), potem se razlika višin porazdeli po celi dolžini proge enakomerno. Zato je potrebno progo predhodno trasirati, da se približno ugotovi dolžino trase, ugotovi padce in vzpone in s tem lahko ugotovi ovire, na posameznim nivojih in se jim tako lahko zoperstavimo. Tako lahko proučimo sredstva, kako odpraviti ovire ali kako najdemo pot, kako se jim izogniti.
Samo po sebi je razumljivo, da pri trasiranju ne pride do večjih ovir, če si poprej teren natančno obhodimo in ogledamo. Pri tem je že na pol izkušeno oko ugotovi, katere so prednosti uporabe železnice oziroma ugotovi preprečitev ovir.
Pri uporabi železnice velja splošno pravilo, da se spelje po najkrajši poti kolikor je mogoče naravnost.
Kjer to ni mogoče, se je potrebno izogniti ostrim krivinam in padce in vzpone enakomerno porazdeliti. Začetek in konec proge, torej prostore, kjer se naklada in razklada, je potrebno zgraditi vodoravno, če ni možno pa z zelo nizkim nagibom, poleg tega mora biti zgrajeno trdno in natančno.


Vidimo torej, da je Fiedler predvidel za večje vzpone/padce dodatno zavoro že vsaj avgusta 1855, z veliko verjetnostjo pa lahko trdimo, da vsaj od leta 1853, ko je idrijski lauf prigradil na rižo. Kasneje bomo pri primerih videli, da jo je moral uporabiti tudi pri železnicah, ki so imele nagib celo do 8,3%.

Se pravi, da je navedba inž. Mazija v knjigi Klavže nad Idrijo, da so začeli uporabljati dodatno zavoro še na prednji kolesi šele leta 1863, napačna:
"Po letu 1863 so namestili zavoro še na prednja kolesa, tako da sta zavori delovali hkrati."

Kaj je napisal avtor disertacije o zaviranju ?

Stran 92 disertacije:

"Tudi pri vožnji v dolino so bolje poskrbeli za varnost. Še za kolesa prednje osi so pritrdili prečni leseni drog kot dodatni zavornjak in ga povezali z zavornim sistemom. Tako je bilo omogočeno zaviranje vseh koles. To izboljšavo naj bi uvajali postopoma, zato točna letnica predelave ni znana. Predelave naj bi nastajale okoli leta 1880, vendar verodostojnega vira te informacije žal nimamo.

Mazi navaja dalje še svoj opis regljača (Mazi 1955):
»Regljač je bil izdelan kot navaden gozdarski oz. kmečki voz (glej sliko 25) Razen koles in osi je bil lesen. Oje s trakeljci, ki jih je vezala polža, je bilo pritrjeno z dvema otožnikoma na tako imenovani prednji konec. Vrtljivi, 1,30 m dolgi ridof, je gledal čez kolesa, zadnji pa je bil s soro pritrjen na prednjega. Oplen na zadnjem koncu je bil širok 1,3 m. Prvotno je zavora delovala le na zadnji dve kolesi, kjer je prečno poleno zavornjaka viselo na palici. Poleno je bilo s ključnim vzvodom pritrjeno k osi. Močna jeklena žica je vezala polovico ročice z ojesom, ki je imelo na koncu pritrjene nekakšne vajeti (debela vrv!). Voznik je sedel bolj spredaj na trakeljcih. Če je voznik hotel zavirati, je privzdignil oje za vajeti in je s tem zategnil jekleno žico, ki je bila pritrjena na drugem koncu vzvoda pod vozičkom. S tem je premaknil vzvodje in zavora je prijela. Kot že rečeno, so po letu 1863 začeli montirati zavore tudi na prednja kolesa. Zavora je tako delovala hkrati na vsa kolesa«.

Kot smo videli, je napačna letnica že 1863 od inž. Mazija. avtor disertacije pa jo je še "prestavil" do leta 1880 brez kakršnegakoli "verodostojnega vira".

Če nimaš verodostojnega vira, se ne piše v disertacijah nobene letnice :!:
Napiše se takole:
"Do sedaj nam še ni uspelo ugotoviti, kdaj so začeli uporabljati še dodatno zavoro na sprednjih kolesih."

Seveda to ne velja samo za disertacije. To velja za vse pisce :!:
Bolje, da ne napišeš letnice, kot da se napačna letnica začne širiti po internetu, knjigah itd. :roll: :evil:


Da ne pozabimo, kako je imel idrijski lauf zgrajene krivine...

Slika

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 26.10.2019, 2:00

Pozdravljeni,

nadaljujemo tam, kjer smo z Fiedlerjevim člankom zgoraj končali:

Fiedler_stran 211
Bei den so höchst mannigfaltigen Niveauverhältnissen des Bodens
fällt die Sohle desselben mit jener der Eisenbahn nur ausnahmsweise
zusammen, diese beiden Sohlen werden bei der Anlage der Eisenbah-
nen immerhin von einander mehr oder weniger abweichen, und letztere
in Einhaltung des entsprechenden Gefälles in verschiedenen Höhen
über dem Boden, theilweise auch in denselben zu liegen kommen, und
deßhalb sich Aufjochungen oder Bodenabtragungen ernothwendigen. Es
werden sich überdieß auch öfters der Bahntrace tiefe Gräben, mulden-
artige Vertiefungen oder Hügeln und Felsenvorsprünge entgegen stellen,
wo dann bedeutende Uebertretungen, Abgrabungen und Sprengungen
unerläßlich werden, weil es vielleicht minder vortheilhaft sein würde, jene
Hindernisse durch eine anderseitige oft sehr weitwendige Umlage des
Bahnzuges zu umgehen.
Ueberhaupt ergeben sich bei der Anlage der Eisenbahnen sehr
verschiedenartige Schwierigkeiten und Hindernisse, deren Begrenzung
durch zweckentsprechende und vortheilhafte Mittel immerhin zu einer
umsichtsvollen und sorgfäligen Beurtheilung derselben auffordern, ob-
schon dieß die – für den hier gedachten Zweck genügende einfache Bau-
art sehr erleichtert.
Nach erfolgter gehöriger Tracirung der Bahn wird zur Herstel-
lung derselben geschritten und hierbei in ähnlicher Weise wie bei der
Errichtung der Holzriesen vorgegangen; nämlich es werden vorerst
in dem ermittelten Niveau die Querschweller am Boden gelegt oder
aufgejocht, auf selbe dann die beiden Laufbäume in der Spurweite
des Wagens von einander der Art gelegt und mit hölzernen Nägeln
befestigt, daß die beiden Oberflächen ganz in gleichem Horizont zu
liegen kommen.
Inzwischen wird der Baum oder Laden zum Gehen eingelegt und
dieser sammt den beiden Laufbäumen in der Mitte noch durch ein Joch
(Mitteljoch) unterstützt.

Prevod:
Pri zelo raznovrstnih razmerjih nivojev tal se površina tal izjemoma ujema z železnico. Skoraj vedno se bolj ali manj razhajata in železnica se mora, da bi obdržala odgovarjajoč nagib, speljati v različnih višinah nad površino terena ali pa celo pod površino terena, kar pomeni, da je potrebno železnico postaviti na nasilno konstrukcijo ali odstraniti tla. Poleg tega je potrebno pogosto traso proge speljati preko globokih grap, ovalnih znižanj terena ali gričev ter previsov, kjer je potrebno nujno potrebno zgraditi znatne prehode, odstranitve tal ali celo minirati skalovje. Dostikrat morda ni koristno obiti pomanjkljivosti z zelo obsežnimi umiki proge.
Na splošno pri gradnji železnice nastopajo različne težkoče in pomanjkljivosti. Da jih omejimo z odgovarjajočimi sredstvi, je potrebno skrbno presoditi, ali za naše potrebe zadoščajo morda že enostavne gradbene rešitve.
Po uspešnem trasiranju proge se pristopi k izgradnji in pri tem se postopa ravno tako kot pri izgradnji lesenih riž. Najprej se v dognani nivo položijo v tla prečni pragovi oziroma se naredi nosilna konstrukcija, nato se na njih položi oba trama (tira) v tirni razdalji vozička in pritrdi z lesenimi klini tako, da sta obe zgornji površini tramov popolnoma v istem nivoju in horizontalno nameščeni.
Med tramova se namesti še tram oziroma deske za hojo in te potem skupaj s tramovoma podpremo še z eno (srednjo) podporno konstrukcijo.

Na tej strani je Fiedler začel opisovati, kako se lotimo gradnje gozdne železnice s človeško vleko in samotežnim spustom.

Mi to že vse vemo :wink:




Še tri strani* do praktičnih primerov :roll:

Slika

...z izračuni :thumbupl

Kaj se splača in kaj ne :!:

tri strani* = praktično tudi tri dni, glede na to, da je za nas vse skupaj kar precejšen napor (prepisovanja teksta, branje teksta, prevajanje in poskus razumevanja :-k

Torej velja enačba: ena stran = en dan :old

Velja za :tree zadeve !


pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 26.10.2019, 22:57

Pozdravljeni,

nadaljujemo na strani 212 Fiedlerjevega članka:

Fiedler_stran 212:
Die Belegung der Bahn mit Schienen erfolgt kurz vor dem Be-
ginn des Holztransportes mit dessen Beendigung solche auch wieder
abgenommen und in Verwahrung gebracht werden.
Die beiliegende Zeichnung macht den an sich einfachen Bau
ersichtlich.
Durch den Holzschlag muß die Bahn wo möglichst in dem tiefsten
Niveau und in solcher Richtung geführt werden, daß sie vorzugsweise
die Hauptpuncte berühre, wo das Holz von den verschiedenen Brin-
gungslagen zusammengebracht und daselbst verladen und abgeführt wird.
Es muß daher in der Regel der Bahn im Schlage das entspre-
chende Niveau wie jener in ihrem Fortlaufe außer dem Schlage gegeben
werden, und es wird solche in ihrer Hauptrichtung die Hauptbahn
benannt.
Da jedoch die Aufladplätze bei den verschiedenen abgesonderten
Bringungslagen öfters in zu vielseitiger Richtung und eben so abwei-
chenden Niveauverhältnissen vorkommen, um selbe alle mit der Haupt-
bahn in Verbindung setzen zu können; so werden in solchem Falle von
dieser zu den Aufladplätzen nebstdem noch Zweig- oder Seitenbahnen
errichtet, wenn nicht etwa das Terrain der abseitigen Schlagflächen
gegen die Hauptbahn eine mehr abschüssige Lage hat, so zwar, daß
das Holz leichter nach dem Boden zugezogen oder wie man sagt zusam-
mengeschossen werden kann.
Sind die Aufladeplätze gegen die Hauptbahn tiefer gelegen und
demnach Seitenbahnen gerechtfertiget, so ist natürlich die Steigung der
letzteren nach Oertlichkeit verschieden und oft so stark, daß auf den-
selben für eine gewöhnliche Wagenladung die Zugkraft eines Mannes
nicht ausreicht, sondern man hierbei noch anderer Kräfte benöthiget
und zwar gewöhnlich jene der Auflader, welche bei nicht allzu großer
Steigung, den Führer bis zur Hauptbahn oder bis dahin, wo seine
alleinige Zugkraft zureichend wird, die nöthige Beihilfe leisten.
Wenn jedoch das Holz aus Vertiefungen und trichterförmigen
Kesseln heraus zu ziehen, oder aus tiefer liegenden ganz geschloenen
Thalmulden über einen Bergrücken zu bringen ist; so wird die Stei-
gung der Zwergbahnen oft so stark, daß viele Arbeiter bei einer gewöhn-
chen Wagenladung zusammen wirken müssen, um solche herauf zu ziehen.

Prevod:
Obložitev proge z železnimi tirnicami se izvede pred pričetkom transporta lesa in takoj po končanju prevoza se železni tir tudi takoj odstrani in spravi v skladišče.
Priložen načrt prikazuje enostavno zgradbo proge.
Na mestu sečnje mora biti proga speljana na najnižjem nivoju in v takšni smeri, da doseže vse glavne točke, kamor se dovaža les z različnimi napravami za izvoz lesa iz gozda in kjer ga nalagamo potem na železnico in odpeljemo.
Zato mora biti proga na področju sečnje na odgovarjajočem nivoju, ravno tako pa tudi v nadaljevanju, na izvozu s področja sečnje. Njeno glavno smer imenujemo glavna proga.
Ker pa so nakladalna mesta različnih naprav za izvoz lesa mnogokrat v različnih smereh in tudi različnih nivojih, jih moramo spojiti z glavno progo. V takšnih primerih se od glavne proge do nakladalnih mest zgradijo še stranske proge, če le ni teren proti glavni progi preveč strm. V kolikor je teren prestrm, je lažje les razložiti in zvleči po tleh do mesta nakladanja ob glavni progi.
V kolikor mesto nakladanja leži ob glavni progi nižje in je izgradnja stranske proge upravičena, je normalno vzpon stranske proge različen in včasih s takšnim nagibom, da je pri normalni obremenitvi vozička, moč enega človeka ne zadošča. Potrebna je dodatna moč, ponavadi pomaga nakladač tako daleč, da je nagib zopet normalen in zadošča le en delavec.
V kolikor pa je les potrebno izvleči iz kotanj in kotlin ter nizko ležečih zaprtih dolin preko slemena, je pogosto nagib stranske proge tako velik, da mora pri izvlačenju vozička pri normalni obremenitvi sodelovati več delavcev.


Izvedeli smo, da so gradili tudi stranske proge...

Samo še dve strani* do praktičnih primerov :roll:

pozdrav
Darko

Vrni se na

Kdo je na strani

Po forumu brska: 0 registriranih uporabnikov in 6 gostov