Gozdna železnica: Idrijski lauf

Vse o zanimivi zgodovini železne ceste skozi čas.
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 26.10.2019, 23:34

Pozdravljeni,

ker smo na novi strani in se strani vlečejo in vlečejo, je prav, da ponovimo, od kod "prepisujemo".

Tukaj navajamo celotne dele Fiedlerjevega članka, objavljenega v četrtletniku gozdarske revije: "österreichischen Vierteljahrs-Schrift, VI. Band".

Po tem članku je naredil Exner, Wilhelm Franz (1840-1931) v knjigi Das moderne Transportwesen im Dienste der Land- und Forstwirtschaft : Für Agricultur- und Forst-Ingenieure, Eisenbahnbauer und Industrielle, 1877, povzetek, dolg le dve strani.
Zato je moral kar precej stvari izpustiti.

V disertaciji je avtor ocenil Exnerja kot relevanten vir, vendar je nekatere njegove zapise opustil in se je "naslonil" na zapise inž. Mazija, ki pa so brez dokaznega gradiva in sedaj se je pokazalo, da so napačni.
Exner je jemal podatke pri viru, pri inovatorju Fiedlerju, ki je predelal prvi idrijski lauf. To, da ni avtor disertacije poiskal izvorne literature, je velika napaka.
Nam je do sedaj uspelo razvozljati že marsikatero dvomljivo zadevo ravno s pomočjo Fiedlerjevega članka.


Ravno zato Fiedlerjev članek navajamo in prevajamo v celoti, da ne bo kdo mogel reči, da vlačimo na dan iztrgane citate.

Da ponovimo: naslov Fiedlerjevega članka je:

Slika

Prevod;
»Pomembnost rabe visokogorskih gozdov na splošno in prednosti uporabe železnic pri transportu lesa.«

Članek je Ladislav Fiedler napisal avgusta 1855 v Idriji, objavljen je bil v zvezku št. 2 in 3 leta 1856.

Slika

Slika

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 27.10.2019, 21:31

Pozdravljeni,

glede na to, da smo na novi strani, je prav, da skupaj spravimo vse, kar do sedaj vemo o inovatorju, ki je predelal prvi idrijski lauf. O Ladislavu Fiedlerju.

Avtor disertacije je z imeni inovatorjev "opravil" že pri Jettmarju na strani 80:
"Ta nekdo je bil nadgozdar Jettmar. O njem danes žal ne vemo kaj več kot le priimek. Po njem sodimo, da je bil nemškega porekla, kar sploh ni bilo čudno. Uradni jezik v rudniku je bila seveda nemščina, strokovnjaki pa so prihajali delat v Idrijo od vsepovsod oz. iz vseh koncev Evrope in niso govorili slovensko. Avstrijska država je bila velika, nemščina pa prevladujoč in načeloma tudi uradni jezik v tem delu sveta. Vsi poizkusi, da bi našli vsaj osebno ime in ostale podatke o Jettmarju, so se za zdaj žal izjalovili. Morda nam bo to uspelo nekoč v bodočnosti."

Za Fiedlerjevo ime se ni več sekiral. Ga pač ni. Imena namreč.

Kaj pa ostali podatki, ali je bil Jettmar res nemškega porekla ?

Avtor disertacije, še vedno na strani 80:
"Ne nazadnje pa podatki o avtorju morda niti niso najpomembnejši za poznavanje našega problema."

Torej smo s tem stavkom "opravili" tudi z našo radovednostjo.

Avtor disertacije je imel tudi težavo z interpretacijo Exnerjevega podatka, da je Fiedler leta 1850 začel s študijami o izvozu lesa iz gozdov s pomočjo železnice oziroma ga je interpretiral tako, da je bil že leta 1850 predelan prvi idrijski lauf.

Exner je napisal res samo to:
"Im Jahre 1850 begann Fiedler seine Studien über das Bringungswesen mittelst Eisenbahnen..."
prevod:
"Leta 1850 je začel Fiedler s študijem prevoza lesa s pomočjo železnice".
Exner je navedel samo eno letnico v zvezi s Fiedlerjevim laufom in sicer leto 1853, ko jo je nadgradil na rižo. O drugih primerih ni navajal letnice.
To, da je Exner za Fiedlerja napisal, da je začel s študijami, je povzel po Fiedlerjevem zapisu, da je prišel v Idrijo leta 1850 in da ga je idrijski lauf začel zanimati.
Pač malo obrneš besede in že imaš napisano, da je začel s študijami. Nikakor pa ne moreš to tolmačiti tako, da je leta 1850 prvi idrijski lauf bil že predelan. To je neznanstveni pristop ali pa nepravilno razumevanje nemškega zapisa.

Seveda obstaja možnost, da bi lahko leta 1850 "speljal" prvi predenan lauf, ampak za to je potrebno imeti konkreten dokaz. Seveda takšen, da ga lahko preverijo tudi vsi zainteresirani.

Pri inž. Maziju je avtor disertacije našel samo ta podatek o predelavi prvega idrijskega laufa:
"Da bi pospešili hitrost prevoza, povečali kapaciteto vozičkov in zagotovili večjo varnost vozača predvsem po strminah, so to gozdno železnico v letih 1853 in 1855 izboljšali."

Avtor disertacije se ni oziral niti na Exnerjeve podatke, niti na podatke inž. Mazija.
Po svoje je pričel premikati čas predelave, seveda brez kakršnegakoli dokaza:

stran 90 disertacije:
"Vse kaže na to, da je Jettmarjev naslednik, Fiedler hotel celotno napravo izboljšati in ji predvsem povečati njeno kapaciteto. Očitno jo je načrtoval koncem štiridesetih let 19. stoletja, vemo pa, da so novi gozdni lauf začeli uporabljati šele leta 1850 (Exner 1877). Uvajali so ga postopoma v redno uporabo vse do leta 1855, ko naj bi staregi način prevozov v celoti opustili."

Seveda sedaj ni jasno, na osnovi česa je "očitno", da je začel z načrtovanjem predelave že koncem štiridesetih let 19. stoletja.
Konec štiridesetih let 19. stoletja namreč pomeni: od leta 1845 do 1849!

Mi smo s pomočjo raziskav do sedaj dokazali, da je prišel Fiedler v Idrijo šele leta 1850. Tako trdi sam Fiedler v svojem članku.
Z dodatno raziskavo smo ugotovili tudi to, da je prispel v Idrijo šele v drugi polovici leta 1850.
Fiedler pa piše v članku, da se je v Idriji leta 1850 prvič seznanil s takšnim načinom transporta lesa iz gozdov:
"Im Jahre 1850, wo mich die Bestimmung nach Krain führte
und ich daselbst erst die Anwendung jener Holzbahnen zum Holztrans-
porte kennen lernte
, konnte ich die vielseitigen Vortheile dieser Brin-
gungsweise nicht übersehen, und es mußte dieselbe meine ganze Auf-
merksamkeit um so mehr erwecken, als sie unzweifelhaft in den Hoch-
gebirgsforsten unter den oben angedeuteten Terrainsverhältnissen die-
jenige Bringungsmethode ist, welche die Holzauslieferung in solchen
Lagen mit den geringstem Kostenaufwande ermöglichet."

Prevod:
V letu 1850, ko me je službena pot pripeljala na Kranjsko in ko sem prvič spoznal uporabo kakšne „lesene“ železnice za transport lesa, nisem mogel spregledati večstranskih prednosti tega načina izvleke lesa iz gozda.
Moral sem vso svojo pozornost uporabiti zato, da sem ugotovil, da omogoča nedvoumno pri danih terenskih pogojih v takšnih legah ta metoda izvlačenja lesa iz hribovitih gozdov najmanjše stroške.”
Več kot jasno je, da ga je avtor disertacije polomil z ugibanjem o „očitnem“ načrtovanju predelave koncem štiridesetih let 19. stoletja.

Ravno tako je avtor disertacije brez dokaza zapisal, da „vemo“ pa, da so novi gozdni lauf začeli uporabljati šele leta 1850[/b] (Exner 1877). V tem primeru je napačno citiral kot dokaz Exnerja. Ugotovili smo, da Exner nikoli ni zapisal, da so začeli uporabljati novi, predelan lauf že leta 1850. Torej je ta trditev ali površnost ali pa napačno prevajanje iz nemškega jezika ali pa vsakega nekaj. V glavnem: „zdrs“.

Kaj se lahko naučimo itz tega ?
Brez tehtnih dokazov se ne sme „prestavljati“ mej „po občutku“! Dokaze je potrebno citirati, da so dostopni vsem zainteresiranim.
Od kandidatov za doktorat se ne pričakuje takšen „zdrs“.
Tudi od mentorja se ne pričakuje, da mu takšni detajli „spolzijo“ mimo oči. Niti od komisije.

V naši dodatni raziskavi smo najprej ugotovili ime gozdarskega mojstra, ki se je pojavilo v arhivskem gradivu namestništva v Ljubljani :
Ladislava Fiedlerja so določili za zamenjavo člana v izpitni komisiji že 23.9.1850. Torej je takrat že bil v Idriji.
vir: Arhiv Slovenije, AS 31 (Deželna vlada), spisi Gozdarskega odseka, II-7

Ko smo se dokopali do pravega imena, se je kraljestvo interneta odprlo. Torej le potrebujemo ime, če hočemo iskati kakšen podatek na internetu.
Je par res, da vedno ne pomaga samo ime in priimek, ker se izkaže, da ima več ljudi enako ime in priimek.
Torej potrebujemo še recimo poklic.

Ko smo zapisali zraven imena in priimka še Forstmeister (gozdarski mojster), smo dobili podatek, da se je Ladislav Fiedler šolal na Gozdarski akademiji v Mariabrunn-u pri Dunaju v letih 1826-1828.
Zraven pa še podatek, da je njegova domovina Češka (Böhmen), rojstni kraj pa Horovice (Hořovice).
V šematizmih smo izvedeli, da je bil v letih 1836 in 1837 lokalni gozdarski pripravnik v kraju Bítov (Bittow) v gospostvu Zbirow.
Leta 1845 pa ga zasledimo kot nižjega gozdarskega mojstra v gozdarskem uradu Eisenerz na Štajerskem.

Kdaj je zapustil Fiedler Idrijo do sedaj še nismo ugotovili.
Leta 1857 in 1858 pa je že bil gozdarski mojster v kraju Hradek na Liptovskem (Liptovský Hrádok).

Vemo pa tudi, da je bil Fiedler decembra leta 1854 predsednik komisije za državne izpite za gozdarje v Ljubljani. Seveda so mu plačali potne stroške iz Idrije in predsedovanje komisiji. Izpiti pa niso bili lahki. Napisati si moral cel elaborat, potem pa so prišla še vprašanja v zapečateni kuverti iz Dunaja :pamet

Podpisal se je takole pod opravljene izpite:

Slika
Ladislaus Fiedler,
k.k. Waldmeister (c.k. gozdarski mojster)

Na levi strani je viden tudi Fiedlerjev pečat z inicialkama L.F.

Ja, tole se pa bolj slabo vidi :s2

Popravljam...

Slika

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 28.10.2019, 21:46

Pozdravljeni,

nadaljujemo s Fiedlerjevim člankom na strani 213:

Fiedler_stran 213
Vorne wurde bereits bemerkt, daß derlei Wagenaufzüge mittelst
eines über eine Rolle laufenden Seiles von den Arbeitern früher bewerk-
stelligt wurde, wobei sich dieselben mit jedem Zug bergab und bergauf
bewegen mußten, was für sie besonders bei schlechtem Wetter eine sehr
ermüdende Arbeit war.
Gegenwärtig bedient man sich zu diesen Wagenaufzügen einer
ganz einfachen transportablen Winde (Göbel), welche da, wo man
sie benöthigt, aufgestellt und an Stöcken oder noch stehenden Bäumen,
oder mittelst Spreizen befestigt wird, und wo die Arbeiter die senkrechte
Welle mittelst durch diese in der Brusthöhe gesteckte Kreuzstäbe herum
bewegen und mit dem darauf sich windenden Seile die Wagenlast her-
aufziehen, worauf man den abgeladenen Wagen wieder herablaßt,
welcher eigentlich durch seine Schwerkraft von selbst herabgleitet, das
Seil aber von der Welle abwindet und nachziehet. Um die beschleunigte
Bewegung des herabfahrenden Wagens nach Erforderniß zu hemmen,
wird ein Bremshebel an einer Stützsäule der Winde angebracht, wel-
cher an die Welle angedrückt und hierdurch die Bremsung bewirkt wird.
Uebrigens ist die Construction eines solchen Göbels und dessen
Gebrauch an sich ganz einfach und zu bekannt, als daß es dießfalls einer
nähern Definition bedürfte, und ist hierbei vorzugsweise darauf hinzu-
sehen, daß der Göbel so viel als möglich leicht und einfach construirt werde,
damit bei dessen ambulirendem Gebrauche, die Ueberstellung von einem
Orte zum andern, keine besonderen Schwierigkeiten verursache, und sich die
beiden eisernen, besonders aber der untere Zapfen in den Lagern mit
der thunlichst geringen Reibung bewegen.
Die Benützung dieser Winden zu den Wagenaufzügen erleichtert
gegen das frühere Verfahren nicht nur die Arbeit, sondern gewährt
auch ein wesentliches Ersparniß an Arbeitskräften, da zu einem Wagen-
aufzug bei einer Ansteigung von 30 Graden oder 3“ pr. Klafter gegen-
wärtig 4 Arbeiter genügen, während vordem wenigstens 8 erforderlich
waren; eine Ersparung, welche die Herstellung und Uebertragung einer
Winde vielfach aufwiegt.
Bei der Wahl der Aufladplätze, zu welchen das zerstreut liegende
Holz gebracht und meist in – rechtwinklich mit der Längenseite zu den
Bahnen stehenden Zäunen aufgeschlichtet wird, ist das Augenmerk
dahin zu richten, daß die Bahn nächst denselben entweder auf den
Boden oder wenigstens nicht hoch über denselben zu liegen komme, weil
erklärlich das Aufladen um so erschwerter wird, je höher die Bahn ober
der Erdoberfläche liegt.

Prevod:
V dosedanjem tekstu je že bilo omenjeno, da takšni vozički-dvigala, ki so jih izvlačili s pomočjo vrvi, ki je tekla preko vrvenice in je moralo to obratovati pri vožnji navzdol in navzgor, kar je bilo pri slabem vremenu zelo utrudljivo delo.
Sedaj se uporablja pri teh dvigalnih vozičkih enostavni prenosni vitel, ki se postavi in pritrdi na štor ali na še stoječe drevo ali pa ga pritrdimo s pomočjo opor.
Delavec premika vitel s pomočjo križnih palic na vertikalni gredi, ki so v višini prsi delavca, in s tem, ko se vrv navija na vitel, se voziček z naloženim lesom dviguje. Razložen voziček je potrebno potem zopet spustiti. Voziček se spušča pravzaprav z lastno težo, vendar ga vrv, ki je navita na vitel zavira. Da bi pospešeno gibanje spuščajočega vozička po potrebi zmanjšali, se namesti zavorni vzvod na podporni drog, ki potem pritiska na gred in tako zavira voziček.
Konstrukcija takšnega vitla in njegova uporaba sta čisto enostavna. Vitel je izdelan kolikor je mogoče lahek, da se brez težav premika. Poleg tega sta gredi uležajeni z majhnim trenjem.
Uporaba teh vitljev za dvigovanje vozičkov v primerjavi s prejšnjimi postopki olajšuje delo in zagotavlja tudi občutni prihranek pri delovni sili, saj so pri dvigovanju vozička pri nagibu 30 stopinj oziroma 3 cole na klaftro sedaj dovolj štirje delavci, prej pa je bilo potrebnih 8 delavcev. Ta prihranek večkratno odtehta postavitev in prenos vitla.
Pri izbiri nakladalnih mest, na katerih leži razmetani les, je potrebno vzeti v obzir, da so na nivoju železnice na tleh ali pa da vsaj ne ležijo visoko nad progo, ki leži na tleh. Jasno je, da je nalaganje toliko težje, kolikor višje je proga nad tlemi.


pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 29.10.2019, 0:32

Pozdravljeni,

nadaljujemo s Fiedlerjevim člankom. "Prebili" smo se do strani 214 :!:

Fiedler_stran 214:
Bei dem Aufladen bedient man sich zweier Aufwühlbäume, welche
mit ihren einem Ende auf die Traghölzer der Wägen gelegt werden,
und über welche dann das stärkere Holz mittelst des Sappins von
2 Arbeitern hinaufgewälzt, das schwächere aber blos hinaufgehoben wird.
Das stärkere Holz kommt in der Regel unten, das schwächere oben zu
liegen, und sämmtliches ist in der Mitte mittelst einer Radelkette an
den Wagen zu befestigen.
Wenn die Bahn in ihrem Längenzuge auf mehreren Puncten un-
mittelbar am Boden liegt, so bedarf es keiner besondern Vorrichtung
behufs des Ausweichens zweier sich begegnenden Wägen, weil der leer
zurückfahrende Arbeiter den Wagen auf solchen Puncten leicht ausheben
und somit dem beladenen Wagen ausweichen kann. Wo hingegen die
Bahn durchgehends oder in langen Strecken aufgejocht, das ist über
den Boden erhoben ist, dort müssen an den erforderlichen
Puncten Ausweichplätze, nämlich neben der Fahrbahn in gleichem Niveau
noch 2 andere Laufbäume mit dem zwischenliegenden Gehbret errichtet
werden, um auf letztere den leeren Wagen ausheben zu können.
Uebrigens ist so viel, als thunlich dem oftmaligen Ausweichen
bei der Holzabfuhr vorzubeugen, weil dieß, abgesehen von der Her-
stellung der Ausweichbahnen, mit einer Versäumniß in der Holzabfuhr
verbunden ist.
Zu diesem Ende theilen sich die Arbeiter bei dem Zuge in 2 gleiche
Partheien ab, so zwar, daß von jeder Parthie die Arbeiter gleichzeitig mit-
sammen fahren. Während nun die eine Hälfte die Wagenladung nach
der Bahn abführt und das Holz am Zufuhrorte abwirft, werden die
Wägen der andern Hälfte inzwischen beladen, und da die Verladung
immer mit einem größern Aufenthalt verbunden ist, so sind die erstern
Arbeiter größtentheils wieder am Rückwege, ehe die letztern mit dem
Zuge beginnen, daher auch die Begegnung nicht weit von den Auflad-
plätzen erfolgt, auf welchem Punct dann der Ausweichplatz vorgerichtet
wird und wo jene Parthie, welche denselben früher erreicht, die andere
abwartet.

Prevod:
Pri nalaganju si pomagajo z dvema debloma, katera na konceh postavijo na nosilni del vozička in preko katerih potem debelejši les s pomočjo cepinov dva delavca privalita na voziček. Manjše premere lesa delavca dvigneta na voziček.
Debelejši les se po pravilu nalaga spodaj, tanjši zgoraj, vse skupaj pa v sredini pričvrstijo z verigo na voziček.
V kolikor je proga v svoji dolžini na večih mestih postavljena na tla, potem ne potrebuje posebnih priprav za izogibanje pri srečanju dveh vozičkov, saj prazen voziček, ki se vrača, na takšnih mestih lahko dvigne s proge in se s tem naloženemu vozičku izogne. Tam, kjer je proga v celoti ali na dolgih odsekih proge dvignjena od tal, mora zgraditi izogibališča. Zraven proge je potrebno v istem nivoju postaviti še 2 tira s pohodnimi deskami, da se prazen voziček dvigne in postavi na ta košček proge.
Pogosto srečevanje pri odvozu lesa je potrebno preprečevati, saj poleg izgradnje izogibališča pomeni tudi zamudo pri prevozu lesa.
Delavci so razdeljeni v dve enaki skupini.
Medtem, ko ena polovica odpelje naložene vozičke in les razloži na skladišču, se voziček druge skupine naloži in ker je razlaganje povezano z večjim postankom, so delavci prve skupine v večini primerov že pri vračanju, tako da se srečavanje vozičkov dogodi nedaleč od mesta nakladanja lesa.
Zato se izogibališča zgradi v bližini mesta nakladanja in tam tista skupina, ki pripelje na to izogibališče prva, počaka drugo skupino.

Kaj smo izvedeli novega ?

To, da res niso imeli kretnic. Imeli so izogibališča, kjer so umaknili prazen voziček s proge na del tira, zgrajen ob progi.
Ker smo že "vzeli" težo vozička (110 do 120 dunajskih funtov; 1 dunajski funt=0,56 kg) na strani 209, vemo oziroma znamo izračunati, da je bil voziček težak od 61,60 kg do 67,20 kg.

Še ena stran do primerov izgradnje prog v Fiedlerjevem članku. Z izračunom ekonomičnosti! :uuuaavv

Novost, ki jo zastonj iščete v obravnavani disertaciji:
Vpliv prvega idrijskega laufa na razvoj gozdnih železnic : doktorska disertacija = The Idrian lauf and its influence on the development of logging railways : doctoral dissertation
Brate, Tadej
Vrsta gradiva - disertacija ; neleposlovje za odrasle
Založništvo in izdelava - Ljubljana : [T. Brate], 2014
vir: COBISS

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 29.10.2019, 18:33

Pozdravljeni,
končno smo se prebili do zadnje strani Fiedlerjevega članka pred primeri:

Fiedler_stran215
Bei der Ueberstellung und überhaupt Handhabung der Wägen ist
Sorge zu tragen, daß ein jeder heftige Stoß auf die Räder vermieden
werde, weil diese von Gußeisen sind, welches an sich spröde, besonders
bei kalter Witterung leicht bricht.
Die Art und Weise der Holzausführung mittelst der Eisenbahnen
in ihrem ganzen Zusammenhange, nämlich die Wahl der Aufladplätze,
– die geeignetste Bringungsweise, mittelst welcher das Holz aus den
Schlagflächen zu jenen am vortheilhaftesten beizustellen ist, – die
Reihenfolge der Zweigbahnen, in welcher diese zu errichten und zu
benützen sind, um von den erstern die Laufbäume und andere Bestand-
theile bei den folgenden wieder verwenden und mehrfach benützen
zu können, – die zweckmäßige Vertheilung der Arbeiter zum Zuge
und zum Aufladen des Holzes, und überhaupt ein gehöriges Ineinan-
dergreifen der sämmtlichen hierbei bedingten Arbeiten; – alles dieß
muß mit Rücksicht auf die obwaltenden Oertlichkeiten und Arbeitsver-
hältnisse vor und während dem Verlaufe der Holzauslieferung in reif-
liche Ueberlegung gezogen und müssen hiernach die zweckmäßigsten Dispo-
sitionen getroffen werden, um die Arbeitskräfte ohne irgend eine Ver-
säumniß auf das bestmöglichste zu benützen und die Holzauslieferung
auf die mindest kostspielige Art zu effectuiren.

Prevod:
Pri prestavljanju in sploh pri uporabi vozička je potrebno paziti, da preprečimo udarec na kolesa vozička, saj so izdelani iz ulitka, ki pri preobremenitvi poči, posebno še v hladnem vremenu.
Načini transporta lesa s pomočjo železnice v vseh povezavah in sicer izbira mesta nakladanja, primernih načinov izvleka lesa, s katero bomo les s področja sečnje spravili do skladišč na najcenejši način, zahtevajo tehten premislek.
Premisliti je potrebno tudi, kje bomo zgradili dodatne proge k glavni progi, kako bomo razdelili delavce v skupine za prevoz in nakladanje. Vse to je odvisno od danih razmer na področju sečnje in transporta in od delovnih razmer. Poiskati moramo najprimernejši razpored delavcev, da ne prihaja do zamud in da so najbolj učinkoviti.

Od strani 215 do strani 234 sledijo primeri izgradenj proge z izračuni ekonomičnosti.
To niso teoretični izračuni, to so izračuni iz prakse :!:

Avtor disertacije je v disertaciji tarnal, da o lokacijah laufov ne vemo nič, saj naj bi zanje vedeli le še najstarejši gozdarji, ki pa jih nočejo "izdati" :wink:

stran 88 in 89 disertacije:
"Kot že vemo, je bil lauf gozdarska železnica prenosnega, lahko bi rekli tudi, prestavljivega tipa. Ko so v nekem predelu gozdov posekali ves dozorel les, so vagončke odmaknili, železnico pa podrli in jo zopet ponovno sestavili na novo v neko poljubno smer, v drug gozdni oddelek. Takih železnic naj bi bilo kar nekaj, koliko pa jih je bilo v več kot stoletju uporabe, danes žal ne ve nihče več. Tako za prvi kot za drugi tip laufa nimamo v glavnem nobenih trdnih dokazov. Vzrok zato je njihova gradnja, izvajana izključno le iz lesa. Zemeljskih del, ki bi se ohranila vse do danes je morda le za zanemarljiv ščepec. O njihovih lokacijah zaman listamo po nam znanih virih (Exner 1877, Mazi 1955, Mohorič 1965). Včasih so tudi združevali posamezne krajše proge v povsem nove, v druge in daljše smeri. Zanimivo je, da trase teh gozdnih železnic, nikoli niso kartografirali oz. vrisovali v zemljevide. Tako danes komajda še slutimo, kje so proge delovale. Za lokacije laufov vedo le še najstarejši gozdarji, ki pa te informacije načeloma – iz neznanih razlogov – ljubosumno skrivajo."

Edini podatek o dolžini prog je avtor disertacije povzel po inž. Maziju:

stran 91 disertacije:

"Njihova dolžina je bila različna, od 2600 do 3000 m."

V kolikor bi avtor disertacije poiskal izvorno literaturo, ki je bila omenjena v Exnerjevem delu, ki ga deloma uporablja v disertaciji, bi disertacija izgledala vsekakor drugače in se ne bi avtor disertacije "obešal" na podatek inž. Mazija o dolžini laufov od 2600 m do 3000 m.

Mi si bomo pogledali sedaj primer iz literature, ki bi ga lahko uporabil tudi avtor disertacije, saj je uporabil podatke iz knjige Das forstliche Transportwesen, Dunaj 1885 pri gozdni železnici pri Radečah v knjigi: Gozdne železnice na Slovenskem, 1994. Zakaj podatkov iz te knjige ni uporabil tudi za idrijski lauf, ne vem.
Vsekakor bi disertacija izgledala vsaj malo bolj točno.
Avtor knjige je G.R. Förster, c.kr. gozdarski mojster v Gmundnu, Zgornja Avstrija in smo ga pri raziskavah že omenili, saj se je potrudil in poiskal izvirni Fiedlerjev članek in ni prepisoval od Exnerja.

Slika


Kaj je torej napisal, kar mi še ne vemo :?:

Slika

se nadaljuje....


pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 30.10.2019, 2:16

Pozdravljeni,

v Försterjevi knjigi je bilo prostora le za povzetke o učinkovitosti idrijskega laufa. Pravzaprav ga je zanimal le en kazalnik.

Na žalost pa ni podal posamezne primere prog tako kot so napisane v Fiedlerjevem članku, zato bomo tukaj samo opozorili na to in šli raje prevajati Fiedlerjev članek po vrsti, tako kot so hiše v Trstu.

Poraba dela pri dveh progah idrijskega laufa v Försterjevi knjigi:

Slika

Pod točko a) je Förster opisal stransko vejo v dolžini 250 metrov, ki se priključi na glavno progo, dolgo 470 metrov, opisano pod b)

Slika

Prevod:

"Poraba dela
Po izkušnjah v Idriji se je potreba po delu na železnici in sicer pri 2 metra dolgem okroglem lesu izkazala sledeče:
a) Nalaganje in izvoz lesne mase približno 630 kubičnih metrov na progi dolgi 250 metrov, pri nagibu 5,5% enega dela v dolžini 100 m in ostalega dela v nagibu 8,3 %, je zahteval 117 delovnih dni. Iz tega se preračuna poraba dela 0,74 delovnega dne na kubični meter in km železnice.
b) Na neki drugi železnici, pri kateri je povprečni nagib 1,4%, pri dolžini proge 470 metrov ter prevoženih 2366 kubičnih metrov lesa, znaša preračunana poraba dela 0,14 delovnega dne na kubični meter in preračunan še na km proge 0,29 delovnega dne za kubični meter in kilometer proge. Od te porabe dela odpade polovica na nalaganje lesa."


Se je pa Förster potrudil in preštudiral podatke iz Fiedlerjevega članka. Teh podatkov ni v Exnerjevi knjigi in jih ni niti v disertaciji, ki jo obravnavamo, kljub temu, da je avtor disertacije poznal Försterjevo delo.

Vendar prikaz samo enega kazalnika, ki pokaže ogromno razliko med dvema obravnavanima progama (0,74 in 0,29) nam ne pove kaj dosti, sploh pa ne, zakaj je taka razlika. Tudi Förster ni imel dovolj prostora v knjigi, da bi bolj podrobno razložil, zakaj je tako.

Dovolj prostora je imel v disertaciji avtor disertacije, pa ga je potrošil za kritike prepisovalcev in avtorje solidnih del ter za raznorazne lokomotive s celega sveta. Sicer res s področja gozdnih železnic, pa vseeno. Pametneje bi bilo, da bi resneje obdelal slovenske gozdne železnice, za katere sam pravi v knjigi "Gozdne železnice na Slovenskem", 1994, da mora svoje delo (knjigo) hočeš nočeš primerjati z beraško suknjo, polno lukenj in zaplat.

Je pa res, da imamo dovolj prostora mi tukaj na forumu :wink:

Iz Fiedlerjevega članka bomo povzeli vse podatke o glavni progi (točka b), potem pa še o stranski progi (točka a).Potem sledijo še ostali primeri iz Fiedlerjevega članka.

Edini problem, ki ga bomo imeli je ta, da niso bili v gozdarski reviji objavljeni načrti prog obravnavanih primerov. :cry:

Kot boste videli, načrte Fiedler opisuje v članku, kot da so bili objavljeni v reviji. Na žalost so bili verjetno preveliki in jih pač niso vključili v revijo. V reviji je samo njegova slika 1, ki je tudi v digitalizirani verziji. To sliko proge in vozička smo si že ogledali.
Ogledal sem si tudi izvod v gozdarski knjižnici v Ljubljani, pa tudi ta izvod nima slike 2, ki jo navaja Fiedler v članku.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 31.10.2019, 12:38

Pozdravljeni,

obtičali smo na strani 215 Fiedlerjevega članka, saj smo mrzlično iskali načrt št.II.

Na žalost ga nismo našli, saj ni bil objavljen v gozdarski reviji.

Fiedler namreč ta načrt navaja pri opisu primerov prog:

Fiedler_stran 215b
Da mehreren der Herren Leser diese Holzlieferungsmethode neu
und eben deßhalb von Interesse sein dürfte, so wird zugleich von einem
Schlage, worauf im Jahre 1854 die Holzauslieferung mittelst Eisen-
bahnen
in der vorbemeldeten Weise ausgeführt wurde, eine Zeichnung
Nr. II.
nebst einer Nachweisung der hierbei erzielten Resultate zur Ver-
innlichung oder zur bessern Verständigung beigefügt.
Der auf dieser Situationsdarstellung nach seinem Umfange mit
Puncten bezeichnete Schlag von nahe 11 Joch ist ein Theil eines
Plateaus, welches sich nach dem Rücken eines Gebirgsjoches mit einem
für die Holzausbringung sehr ungünstigen Terrain ausbreitet, indem
dieses aus lauter kesselförmigen für sich meist ganz abgeschlossenen Thälern
und Mulden gruppirt ist, woraus die Auslieferung des Holzes nur
mittelst der Ausfuhr in sehr erschwerter Weise möglich wird.

Prevod:
Ker je ta metoda izvoza lesa iz gozda za gospode bralce nova in bi lahko bila zato zanimiva, dodajamo načrt št.II o sečnji, ki je bila izvedena leta 1854 s pomočjo železnice po zgoraj navedeni metodi. Dodajam še dosežene rezultate.
Na tej situaciji sečnje, ki je označena s točkami in obsega 11 oralov (Joch) in je del visoke planote, ki se razprostira po gorskih slemenih, ki so za izvoz lesa zelo neugodni, saj je teren sestavljen iz čisto zaprtih dolin in kotanj. Izvoz lesa iz takšnih pogojev je zelo otežkočen.

Tako, gospodje bralci bomo morali "požreti" to izgubo načrta in si pač zamišljati podobo sečišča. :roll:

Fiedler je uporabljal naziv za prvi idrijski lauf: Holzbahn.
Za njegov, predelan idrijski lauf je uporabljal izraz: Eisenbahn


pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9016
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Gozdna železnica: Idrijski lauf

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 01.11.2019, 13:55

Pozdravljeni,

nadaljujemo Fiedlerjev članek s primeri na strani 216:

Fiedler_stran 216:
Einen Beweis der schwierigen Bringungsverhältnisse liefert übrigens der Um-
stand, daß das Plateau mit uralten Buchen, zu 1/3 mit eben so alten
Tannen gemischt bestanden ist, während die Abhänge des Gebirgsjoches
mit jüngern obgleich auch schon schlagbarem Holze bestockt sind, indem
man wahrscheinlich in der Vorzeit das Holz jenes Terraines als nicht
bringwürdig bezeichnet und sonach die Ausnutzung desselben der Gegen-
wart überlassen hat.
Um das daselbst im Schlage auf dem Plateau mit 338 Cubik-
Klaftern erzeugte 6* Dreilingholz bis zum Abhange des Gebirgsstockes
mit den geringsten Kosten auszubringen, boten hierzu die oben geschil-
derten Eisenbahnen das geeignetste Transportmittel, da die Anlage der
Wege, auf welchen das Holz hätte sonst ausgeführt werden müssen, für
sich allein schon mehr gekostet haben würde, als die ganze Holzauslie-
ferung auf den Eisenbahnen sammt der Errichtung der letztern, wie dieß
noch später nachgewiesen werden wird.
Die Lieferungs-Aufgabe war, das Holz aus dem Plateau mit-
telst der Eisenbahn bis zu dem Puncte l. (Mappe II, welche beziehungs-
weise auf die Buchstaben immer verstanden wird), nämlich zu jener
Ortslage zu bringen, welche die weitere Abstellung des Holzes bis
auf den Triftbach vorerst nach einer Riese, dann nach einem Erdge-
fährte gestattet.
Zu diesem Behufe wurde vorerst der Höhenunterschied zwischen
dem Niveau des Platzes 1 und der Schlagsohle mittelst Nivellement
ermittelt und gefunden, daß ersterer um nahe 3 Klafter niedriger als
der Schlag liege, und daß demnach die Ausfuhr des Holzes nach der
Eisenbahn durch ein angemessenes Gefälle begünstigt ist.
Durch die Anlage der Bahn vom Verleerplatze 1 bis zum Schlag-
saume k und dann weiter nach der Längensohle des Schlages bis e
erhielt die Eisenbahn in ihrer Hauptrichtung 250 W. Klftr. zur Länge
und durchschnittlich einen Fall von 3/4 bis 1 Zoll.
Im Schlage selbst konnte nicht sämmtliches Holz unmittelbar zur
Hauptbahn zugebracht werden, wie dieß auf den, gegen die Bahn geneig-
ten Schlagflächen erfolgte; sondern es mußten zu diesem Zwecke auch
noch Seitenbahnen errichtet werden. Es wurden in dem Schlagtheile
a – c, welcher eine für sich ganz abgeschlossene Mulde in einem, gegen
die andere Schlagfläche erhöhten Niveau bildet, das darin mit circa
90 Cubik-Klafter erzeugte Holz aufwärts nach der Sohle der Mulde
mittelst einer Bahn bis auf den Rücken in d, welcher anderseits gegen
den Schlag in e abdacht, zugeführt, daselbst abgeworfen und somit das
Holz von dem Anfangspunct der Hauptbahn in e verleert.

Prevod:
"Dokaz za težke razmere za izvlačenje lesa nudi okoliščina, da je visokogorska planota pomešana s prastarimi bukvami in 1/3 ravno tako starih jelk, pobočja gorskih sedel pa so porasla z mlajšim, vendar že primernim lesom za sečnjo. Včasih so takšen gozd označevali kot nedonosnega in prepustili izkoriščanje do sedanjosti.
Da bi pri tej sečnji na planoti posekali 338 kubičnih klafter 6 seženjskih lesnih debel s predpisano debelino in jih izvlekli do pobočja z najmanjšimi stroški, smo ponudili izvoz lesa s pomočjo zgoraj opisane železnice kot najprimernejše transportno sredstvo. V kolikor bi želeli izpeljati les po cesti, je potrebno vedeti, da bi že cena ceste znašala več kot bi znašala cena celotnega izvoza lesa z železnico skupaj z izgradnjo železnice.
Predvideno je bilo, da se les s planote pripelje z železnico do točke I (na mapi II-ki je nimamo na razpolago), do mesta, od koder bo dalje transportiran do potoka za plavljenje lesa s pomočjo riže, potem pa s pomočjo prevoza z vozovi.
V ta namen je bila izvedena najprej nivelacija, izmera razlike v višini med nivojem prostora 1 in dna sečnje. Ugotovljeno je bilo, da je nivo prostora 1 približno 3 klaftre nižje kot je mesto sečnje, tako da je izvoz lesa do železnice z izmerjenim nagibom ugoden.
S potekom železnice od mesta razlaganja »1« do roba sečnje »k« in potem naprej ob robu sečnje do točke »e« je železnica dolga v glavni smer 250 dunajskih klafter in ima nagib od ¾ do 1 dunajske cole.
Na mestu sečnje same ni možno ves les neposredno spraviti do glavne proge, tako kot je mogoče po površinah, nagnjenih proti progi. Zato je bilo potrebno v ta namen zgraditi še stranske proge. V delu sečnje »a-c«, ki obsega čisto zaprto kotanjo, ki pa je proti drugim področjem sečnje višjem nivoju, bi bilo potrebno 90 kubičnih klafter posekanega lesa privleči navzgor do roba kotanje s pomočjo železnice vse do slemena v točki »d«, ki pa po drugi strani proti mestu sečnje v točki «e« nagnjena. Ta varianta je bila zavrnjena in se je od začetne točke železnice razlagal v točki »e«."


Ta prevod je zaenkrat bolj tako-tako. Google prevajalnik je zahteval za točen prevod načrt, jaz mu ga nisem mogel nuditi, pa je izdelek tak kot je :wink:
Tudi Fiedler sam je napisal, da si bodo gospodje bralci za večjo razumljivost pomagali z načrtom :pamet

pozdrav
Darko

Vrni se na

Kdo je na strani

Po forumu brska: 0 registriranih uporabnikov in 5 gostov