Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Vse o zanimivi zgodovini železne ceste skozi čas.
preglednik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 1947
Pridružen: 20.09.2006, 15:24
Kraj: Primorska

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a preglednik »

Iz vsega tega sledi, da se menjava napetostnih sistemov preprosto ne splača. Pri gradnji novih odsekov je potrebno upoštevati vključenost v obstoječe omrežje, pa smo tam. Hrvatska se je odločila za menjavo napetosti med Reko in Zagrebom, ker je imela preostalo omrežje že na 25 kV. 25 kV na omrežju JŽ pa verjetno ni bila odločitev Hrvatov, temveč koga drugega (to takrat ni bila slaba odločitev). Slovenija pa je v tistem času imela večji del omrežja že pod 3 kV, zato je odločitev, da pri tem ostane spet po svoje logična. 25 kV na omrežju SŽ pričakujem samo na progi za visoke hitrosti, ki bo mogoče kdaj prečkala Slovenijo in bo dejansko povsem ločena od regionalnega omrežja.
preglednik
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4115
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a mkx »

Če bi Hrvati spraševali samo svoje električarje, bi morda na svojih progah Šapjane-Rijeka in Rijeka-Moravice še vedno ostali na 3KV DC. Konec koncev so morali investirati v vozno mrežo (in pri tem takrat niso mogli varčevati na bakru, saj so mrežo še naprej uporabljali na 3kV) in dtuge transformatorje. Prevagala je unifikacija sistema napajanja in pa dejstvo da so imeli čisto dovolj 25kV voznega parka in jim v vozni park ni bilo potrebno investirati, če bi ostali na 3kV bi morali modernizirati ta del flote.

In podobno je na JŽI RS, kjer pa je zaenkrat šopek nacionalnih prevoznikov (SŽ TP in SŽ PP) zainteresiran za ohranitev 3kV. Problem pa nastane, ker se zaradi nabav razlog za status quo podaljšuje: novi 3-nadstropni Kissi so samo za 3kV in bi preskok na 25kV pred iztekom življenjske dobe teh garnitur pomenil velike investicije. K sreči so vsaj enonadstropni EMG večsistemski, prav tako vse novejše lokomotive. Seveda pa bi bilo negospodarno kupiti večsistemski vozni park brez trdne potrebe (bodisi v sedanjosti zaradi čezmejnih voženj ali pa v prihodnosti zaradi točno določenega datuma preklopa v drug sistem).
Ko bo ves vozni park SŽ večsistemski, ne bo več nobenega lobiranja v prid 3kV s strani prevoznikov.
LP, Metod
TGV Lyria
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 2561
Pridružen: 24.03.2008, 20:13
Kraj: Baška grapa

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a TGV Lyria »

mkx napisal/-a: 24.01.2022, 14:12 In podobno je na JŽI RS, kjer pa je zaenkrat šopek nacionalnih prevoznikov (SŽ TP in SŽ PP) zainteresiran za ohranitev 3kV. Problem pa nastane, ker se zaradi nabav razlog za status quo podaljšuje: novi 3-nadstropni Kissi so samo za 3kV in bi preskok na 25kV pred iztekom življenjske dobe teh garnitur pomenil velike investicije. K sreči so vsaj enonadstropni EMG večsistemski, prav tako vse novejše lokomotive. Seveda pa bi bilo negospodarno kupiti večsistemski vozni park brez trdne potrebe (bodisi v sedanjosti zaradi čezmejnih voženj ali pa v prihodnosti zaradi točno določenega datuma preklopa v drug sistem).
Ko bo ves vozni park SŽ večsistemski, ne bo več nobenega lobiranja v prid 3kV s strani prevoznikov.
Eno pametno stvar si povedal, in sicer to, da je negospodarno kupiti večsistemski vozni park brez trdne potrebe. Zakaj bi kupili garniture, namenjene izključno notranjemu prometu, v večsistemski izvedbi? Zaradi peščice forumskih sanjačev, ki sanjajo o nekem preklopu, kateri se ne bo zgodil nikoli? Nabijanje o lobiranju pa so le pravljice. Totalno jasno je, da je preklop sistema na celotnem območju države negospodarna investicija, ki se ne povrne nikoli. Ker če bi se, bi ostale bogatejše države že šle v to.
Re 4/4 napisal/-a: 23.01.2022, 22:52
preglednik napisal/-a: 23.01.2022, 18:53 Ali Italijani mogoče kaj razmišljajo o spremembi sistema iz 3kV na 15 oz 25 kV na Pontebani, ki je njihova glavna povezava med Trstom in osrednjo Evropo?
Razmišljajo samo o spremebi na progi Firenze - Rim, ampak zaenkrat samo razmišljajo.
Logično, ker bi radi Direttisimo vključili v omrežje AV prog in zvišali najvišjo hitrost z 250 na 300 km/h, kar brez 25 kV ne gre. V prid temu govori dejstvo, da je bila narejena po standardu za hitre proge in že zdaj dopušča zelo visoke hitrosti.
železocestnik napisal/-a: 24.01.2022, 10:52 Izkušnje iz Hrvaške kažejo, da je elektrifikacija železniške proge z izmeničnim sistemom napajanja 25 kV cenejša za kar 15 odstotkov.
Elektrifikacija ene same železniške proge, kjer še novega voznega parka ni bilo treba kupovati, temveč se je starega - realno že skoraj muzejskega - preprosto odpisalo.
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4115
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a mkx »

Pri primerjavi ocen stroškov oz. prihrankov enega ali drugega sistema je potrebno upoštevati perspektivo tistega, ki številko izračuna. Pri sodobni elektrovleki, kjer je v vsakem primeru vmes enosmerni tok, je v vsakem primeru potreben usmernik, v določenih primerih pa še dodatni transformator. In na obeh elementih nastajajo izgube. Če je vozna mreža 3kV DC, potem to oboje bremeni upravljavca infrastrukture (števec energije je pač na vozilu takoj za OT). Če je vozna mreža AC, potem sta trafo in usmernik na vozilu (za števcem energije), zato gredo izgube na račun prevoznika.
Izgube v vozni mreži v vsakem primeru bremenijo upravljavca infrastrukture, nižji tokovi pri višjih bapetostih (AC) pomenijo manjše izgube. Kar pa prevoznika ne zanima direktno (indirektno pač, saj je posledično zaradi izgub cena MWh v vozilu višja).

Če pa v zgodbo dodamo še vračanje energije ... in to zares, v omrežje elektrodistribucije ... ko bi morala biti vsaka napajalna postaja opremljena še z razsmernikom (višja investicija, spet na račun upravljavca infrastrukture), je jasno, da je AC ugodnejši za upravljavca infrastrukture, DC pa za prevoznika.
LP, Metod
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4115
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a mkx »

TGV Lyria napisal/-a: 24.01.2022, 17:02 Nabijanje o lobiranju pa so le pravljice.

Jaz o tem ne bi bil tako zelo kategoričen. Seveda pa je ta aspekt verjetno med manj pomembnimi.
LP, Metod
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

Danes se je enostavno delati pametnega.

Na razpolago je na internetu nešteto študij, primerov, podatkov...

Pravzaprav bi morali imeti v rubriki infrastruktura temo: "Kakšna bo napetost na novi progi Divača-Šentilj" in se tam prepričevati, kako bo čez 20, 30 let.
Da ne bo spet prepozno in bodo rekli da je že vse sprojektirano za 3 kV DC in tisti, ki so proti, ovirajo izgradnjo in delajo škodo. Da je potrebno za preprojektiranje in za nova dovoljenja 10 let!

Da se vrnemo nazaj na našo temo!

Mi se moramo v tej temi usmeriti v to, kaj so takrat vedeli o enosmerni in izmenični napetosti naši tehniki in inženirji in koliko jih je sploh bilo. Kako je prišlo do odločitve in zakaj se je tako odločilo.

Nimam nič proti, da se @Ljubitelj razpiše, kako so razmišljali Francozi oziroma kakšno je bilo takrat znanje pri njih v tistem času, ko so bili slovenski inženirji pred odločitvijo in kaj se bi lahko naši inženirji naučili od njih. Seveda pa ne more nekaj pisati na pamet kot n.pr. "mislim da enega tega in tega leta" brez citatov ali literature ali objav v časopisih.

Tudi dr. Orbanić je v knjigi Razvoj elektrovleke na Slovenskem citiral članke v železničarskih časopisih in opisoval "pionirsko delo" slovenskih železničarjev.

V bistvu je potrebno zbrati podatke, na osnovi katerih so se odločali.
Ali so imeli dovolj informacij?
Ali so imeli dovolj znanja?
Ali jim je bila politika v pomoč ali pogubo?

Morda se lahko iz vsega tega kaj naučimo za prihodnost in nam to lahko pomaga pri naslednjih odločitvah.

Do odločitev pa prihaja vedno.
Če samo pogledamo eno zadnjih, ko je vkorakal v skupščino rešitelj za drugi tir, ki bi prevažal vlake po solidnem nagibu s svetovnim patentom z jeklenimi vrvmi!
Imeli so srečo, da se je neprimerno obnašal, pa so lahko na hitro končali z motnjo...

Nas zanima predvsem stanje od leta 1954 dalje, ko je Direkcija JŽ Ljubljana ustanovila Železniško elektro podjetje v Ljubljani (ŽEP).
Direktor je bil Viktor Adamič-višji elektrotehnik, predsednik delavskega sveta (DS) je bil Peter Rutar-elektromonter in predsednik Upravnega odbora (UO) Alojz Pirc-referent za kalkulacije in analize. Zaposlenih je bilo v podjetju 120 delavcev, 24 v upravi, ostali na terenu.
Z ustanovitvijo ŽEP so se začele priprave za elektrifikacijo prog.

Dr. Orbanić prikaže razvoj elektrovleke po letu 1947 in razvoj elektrifikacije s povzetkom članka Mag. Viljema Kozinca, objavljenega v članku:
Elektrovleka na Slovenskem (časopis Nova proga 15, 16 in 17 v letu 1986).

"Odgovor, zakaj so naše proge elektrificirane z enosmerno napetostjo in ne z izmenično 25.000 V kot v drugih republikah, je preprost:
po končani drugi svetovni vojni nam je ostala elektrificirana dvotirna proga Sežana (državna meja)-Postojna in enotirna proga Pivka-Reka z dvema usmerniškima postajama v Pivki in Matuljah. Poleg tega so slovenski železničarji kot vojno reparacijo prevzeli od Italije tudi 16 elektrolokomotiv. Osnovna sredstva (stabilne naprave in lokomotive) so bila zelo skromna.
Slovenski železničarji, večinoma entuzijasti, so na omenjenih odsekih proge z nadčloveškimi napori usposobili in organizirali vleko z elektrolokomotivami.
Prednosti elektrovleke je bilo mogoče takoj opaziti.
Zato so v letu 1953 brez predhodnega razmišljanja začeli elektrificirati dvotirno progo proti Ljubljani z enosmernim sistemom 3.000 V, saj je to to predstavljalo logično nadaljevanje tistega, kar so slovenske železnice že imele.
Obdobje intenzivne elektrifikacije naših prog je potekalo od leta 1963 do 1975.
V tem obdobju so se druge republike odločile za elektrifikacijo z izmeničnim sistemom 25.000 V, 50 Hz. Taka odločitev je prevladala iz dveh preprostih razlogov:
Prvič zato, ker so na tem področju začeli elektrifikacijo povsem na novo.
Drugič zato, ker je šele z uvedbo silicijevega usmernika izmenična lokomotiva postala zanesljivejša, torej primerna za železniško eksploatacijo."

Potem našteva prednosti visoke izmenične napetosti in zaključuje:

"Glede na predhodno navedena dejstva bi bila elektrifikacija z napetostjo 25.000 V po letu 1962 logično primernejša.
Vendar je bilo tedaj v Sloveniji elektrificirano s tem sistemom (DC 3.000V) že 124 km dvotirne proge in 55 km enotirne proge.
Nadaljevanje elektrifikacije z izmeničnim sistemom bi pomenilo uvajanje in nabavo novega tipa vzdrževalnih zmogljivosti in nove stične postaje za menjavo lokomotiv.
Takšna rešitev bi na relativno kratkih vlečnih odsekih bistveno zmanjšala izkoriščenost vlečnih sredstev.
V primeru preureditve celotne obstoječe mreže naprav v izmenični sistem pa moramo poleg sredstev za nova investicijska vlaganja upoštevati tudi vrednost obstoječih naprav in vlečnih sredstev.
Poskus poenotenja na en ali drug sistem v obeh primerih hitro pokaže negativne učinke rentabilnosti gospodarjenja.
Prava rešitev je uvajanje dvosistemskih lokomotiv.
Na takšen način rešujejo razvoj elektrovleke francoske železnice. Nove proge elektrificirajo z izmeničnim sistemom 25.000 V. Okoli 5700 km prog pa je elektrificirano z enosmernim sistemom 1500 V."

konec citata

Dr. Orbanić pa navaja dalje za avtentično ponazoritev stanja še kratek povzetek predavanja Elektrifikacija železniških prog, ki ga je imel inž. Bojan Pleško, tehnični vodja Podjetja za elektrifikacijo prog (PEP), na plenumu Zveze prometnih inženirjev in tehnikov 11. in 12.11.1961 v Kopru.

O elektrifikaciji železnic se je vodila dolgotrajna in napeta razprava, ki je prerasla strokovne okvire.
Spor je bil v tem, s katerim sistemom nadaljevati elektrifikacijo na progah zahodno od Zagreba in kje opredeliti stične točke med sistemi.
Slovenija je namreč imela že iz časa Italije elektrificirane proge do postojne ter progo Pivka-Reka in se je zavzemala za nadaljevanje elektrifikacije z enosmernim sistemom 3.000 V. Tako bi zagotovili enotnost sistema elektrifikacije v Sloveniji.
Preostali del Jugoslavije pa je zagovarjal monofazni sistem 25.000 V, 50 Hz.
Kompromis naj bi bil po njihovem tak, da se do Brezovice zgradi enosmerni sistem, naprej pa monofazni.
Tak sklep je sprejel tudi Upravni odbor Generalne direkcije Jugoslovanskih železnic v Beogradu februarja 1959.
Oktobra 1959 je bil izdan odlok, da se za mesta prehoda enosmernega sistema na monofazni določita postaji Brezovica v Sloveniji in Srpske Moravice na Hrvaškem.
Proga od Reke do Srpskih Moravic je bila elektrificirana v povojnem času.
Prav tako so leta 1953 nadaljevali z elektrifikacijo proge Postojna-Ljubljana, najprej do Logatca, potem pa naprej. Navedena odločitev je spor razplamtela.
Na Hrvaškem so se odločili, da bodo nadaljevali elektrifikacijo z enosmernim sistemom do Zagreba in tam naredili prehod na monofazni sistem.
V Ljubljani pa sta Delavski svet (DS) in Upravni odbor (UO) ŽTP Ljubljana leta 1960 potrdila predlog strokovnjakov, da se na območju Slovenije zaokroži elektrifikacija prog z enotnim enosmernim sistemom 3.000 V.
Tudi Izvršni svet (IS) LRS (Ljudske republike Slovenije) je leta 1961 potrdil investicijski program elektrifikacije proge Ljubljana-Jesenice z enosmernim sistemom 3.000 V.
To je bilo zelo sporno za Beograd, ker je to pomenilo rušenje tehnično-tehnološke enotnosti na JŽ.
Proga Jesenice-Gevgelija je bila ključna magistralna proga in na njej je hotel Beograd zagotoviti enoten sistem elektrovleke. To je bilo s širšega vidika tudi pravilno..."

konec citata, se nadaljuje

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4762
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a Ljubitelj »

Nimam nič proti, da se @Ljubitelj razpiše, kako so razmišljali Francozi oziroma kakšno je bilo takrat znanje pri njih v tistem času, ko so bili slovenski inženirji pred odločitvijo in kaj se bi lahko naši inženirji naučili od njih. Seveda pa ne more nekaj pisati na pamet kot n.pr. "mislim da enega tega in tega leta" brez citatov ali literature ali objav v časopisih.
O tem sem an tem forumu že pisal s točno navedenm virom. Tenutno sem ap v tujini in imam omejene možnosti brskanja. Vsekakor je pa znano, da je sistem madžarskega inženirja po imenu Kálmán Kandó
že izpred vojnih let, leta 1931. Nemci so uporabili na svoji prvi progi po tem sistemu 50Hz 20 kV na progi Freiburg-Neustadt leta 1936 in ta del je bil po vojni pod Francosko upravo. Bili so navdušeni in so nato sistem razvili v 25 kV, danes standardnega leta 1953 (do takrat 20 kV). Več na https://en.wikipedia.org/wiki/25_kV_AC_ ... rification.
O znanju takratnih slovenskih elektroinženirjev pa raje ne bi.....
Odgovori