Sraka, zakaj si tako strog teoretik? Pa gremo odkrivati toplo vodo prakse. EuroDual stane okoli 6 milijonov evrov po lokomotivi (odvisno od opreme), ter ima, kot že ime samo pove, dva pogonska sklopa. Vsak pogonski sklop je ekvivalent "težki" tovorni lokomotivi, tako dizelski, kot elektro, za potniške vlake pa ni homologiran. Beseda težka je namerno v narekovaju, saj so včasih tako delili lokomotive, ki so bile namenjene vleki težlih vlakov, večinoma so bile z Co Co ali Bo Bo Bo podstavnimi vozički, ni pa nujno da so bile. Lahko so bile Bo Bo in jih niso klasificirali po teži. Lahko ima samo mejo zdrsa (ali motorsko vlečno silo ali silo, ki deluje na tirinico - kvazistatična sila
Pozabil, študiram druge zadeve), ki ga nadzoruje pogonska krmila enota, postavljeno bistveno višje od standardov. Na koncu to pomeni, da imaš dva sklopa, ki ju "moraš" uporabljati, če ne se vprašaš smotrnosti takšnega nakupa. Ker se je trg železniškega prometa liberaliziral že 15 let nazaj in se je monopol velikih prevoznikov tako razdrobil, so se morali temu prilagoditi tudi proizvajalci. Tako je nastala težava v evropskem prostoru, da vsak želi nekaj svojega, tako zaradi različnih varnostnih naprav, kot različnih napetosti in s tem različne strešne opeme, v majhnih količinah. Vsak proizvajalec je v zgodovini skozi veliko naročilo lahko enostavno vkalkuliral stroške razvoja. Z liberalizacijo pa je tisto malo proizvalcev, ki nam jih je še ostalo v Evropi, bilo postavljeno pred velik izziv, kako zadostiti trgu. To pomeni, da je bilo potrebno spremeniti poslovni model, ki predvideva katalog, v katerem je zajet čim večji krog potenicalnega trga. Seveda se to ne dela na slepo, češ so samo štirje napetostni sistemi, ampak se danes gledajo koridorji in kakšna je infrastruktura, po katerih vozijo potenciali kupci. In ti koridorji potekajo čez različne države. Ok, sedaj pa gremo k bistvu. Vsak proizvajalec danes strmi k temu, da mu prodaja teče in so knjige naročil polne. To pomeni da mora raziskati trg, ter glede na tip lokomotive (štiri ali šest osi), ter infrastrukturo držav razviti čim bolj modularno lokomotivo, ter jo s čim manjšimi stroški spraviti na trg. Tako je lokomotiva tudi ugodna za nakup, stroški vzdrževanja in življenskega cikla čim ugodnejši, ob tem pa mu mora ostati dovolj manevrskega prostora za dobro maržo. V Evropi se je v preteklih letih razvil odpor do šestih osi, ker so zaradi spenjače obvezni odbojniki, ki v se radijih stisnejo do svoje dovoljene stisljivosti, ob tem pa nastane težava, da podstavni voziček ne more več prosto slediti tirnici, zato srednja os prične pritiskati na notranjo tirnico in jo precej obrablja. Tudi pri štiriosnih je zaradi različih stavri lahko kvazistatična sila med lokomotivami povsem drugačna. Zato sta se dva proizvajalca, ki sta ostala po združevanju, nakupu, odločila za model štiriosnih lokomotiv, ki sta ju z leti nadgrajevala do današnjih dni. Nasprotno pa je Stalder od Vossloha odkupil program težkih lokomotiv v Španiji, program lahkih v Kielu pa so odkupili Kitajci. Ker so šestosne lokomotive na trgu zaradi že prej omenjenih zadev manj privlačne, oziroma je trg cenejših štiriosnih lokomotiv tako napredoval, ob vseh infrastrukturnih omejitvah, je moral Stadler ubrati drugačno taktiko. Zaradi cene in vzdrževanja dveh pogonskih sklopov (dizel na obratovalne ure, elektro na prevožnih 30 do 40.000 km), so te lokomotive neprivlačne, če ravno nimaš redno na programu težke vlake, zato je Spuhler, ki je tudi lastnik Stadlerja sam ustanovil ELP, z namenom da spravi čim več lokomotiv na trg. In beseda spraviti, pomeni da ima proizvajalec dolžnost, da se spopade z nočno moro, ki se ji reče odobritev lokomotive na evropskem tegu. Ta je dolgotrajna, mukotrpna, stane precej denarja in jo mora opraviti v vsaki državi, kjer pa je vsega skupaj več kot 10.000 različnih pravil. Zato je družba ELP najprej raziskala trg, kjer bi sploh lahko vozilo večje število teh lokomotiv. Odločili so se za Nemčijo in kasneje še drugim modelom Švedsko in Norveško, z naknadno željo enega izmed prevoznikov še Avstrijo. Torej ima razviti samo en model, ki obsega okoli 100 lokomotiv samo z 15/25 kV in PZB, ETCS varnostno napravo. Tu se njihova zgodba modela z EuroDualom končna, ker so za namen širitve razvili drugo lokomotivo Euro 9000, ki je namenjena koridorski vleki. Vsak drugačni model EuroDuala terja prilagoditev lokomotive, ker 3 kV sploh niso razvili in s tem pa še višja cena modela. In sedaj ciljna črta. Ker tri ali štirisistemi model EuroDuala ni razvit, je potrebno vse stroške razvoja in vse odobritve, predvsem zaradi drugačne programske opreme, praktično spet vseh državah še enkrat, enostavno prenesti na kupca. Če bi kupil v velikih količinah, bi še nekako imelo to smisel, saj se vse porazdeli po količini. Tako pa je vprašanje smotrnosti imeti velike količine teh lokomotiv, zato lokomotiva postane cenovno neprivlačna in tudi čakalna doba naraste na 40 do 60 mesecev, saj v določenih država lahko traja odobritev tudi dve leti. Je res, da je Stalder poznan po tem, da izdela vse po željah kupcev, ampak to tudi veselo zaračuna. V tovornem prometu pa se ne moreš danes igrati s pregrešno dragimi lokomotivami, ob tem pa ponuditi nizke cene, že pri tako nizki marži. In kot sem ti že povedal, na dizel progah SŽ-ja tovor dolgoročno pada, zato nima smisla kupovati za 40 let, 7 milijonov evrov vredno težko lokomotiv, če ti jo CZ Loko izdela hibridno za pol manj. Poleg tega je odobritev v Italiji mukotrpna, kjer pa Stalder raje računa na Euro9000, ki ima tudi "boost" način. Kot že omenjeno imajo ELP EuroDual samo PZB in AC, zato se lahko širitev na Balkan zgodi brez pretresljivih stroškov. Če pa ga najameš tam do leta 2027 - 2030, ko bo Zagreb - Koprivnica pa verjetno že dvotirna in vlaki ne bodo več čakali, premoga za Velenje pa tudi več ne bo, pa je povsem drugače, kot kupovati za dolgoročne plane SŽ-ja in povečano števiko kilometrov na vak, povprečno čez 600 km. Siliti v vsako državo pa nima smisla. Kakšen je pa tvoj smisel voženj, pa ne vem. Siliti se v kakšno Francijo, kjer komplicirajo za vsako stvar in mora Siemens najeti odvetnike, da lahko sploh začne postopek odobritve lokomotive, nima nobenega smisla, ker ničesar ne pridobiš.
Najprej ocena razlike med Bo Bo in Co Co na koprski progi, potem 20 elektro MS lokomotiv med 2023 in 2027, štiri nove dizlke do 2029, Sedaj že kar 30 lokomotiv.
@maxima ne zavijaj z očmi.
