Saj ravno tega ne razumem. Kilometer avtoceste je morda res nekaj cenejši od infrastrukturno podprte sodobne železniške proge. Vendar, en šofer na 25 ton tovora proti enemu strojevodji na 1000 ton tovora je faktor 1:40, da o energetskem učinku zaradi izkoristka 40-tih pogonskih enot napram eni lokomotivi in manjših voznih uporov niti ne govorimo. Torej gre nekonkurenčnost železniškega prevoza izključno na račun infrastrukture in premnogih potrebnih delovnih mest iz ozadja, ki na AC niso potrebne! Ali pa je odločujoč faktor "od vrat do vrat", ki si ga železnica brez vmesnega prekladanja ne more privoščiti.
Ne primerjati 1 strojevodjo in 1 šoferja. Za strojevodjo skrbi en kup (kot praviš potrebnih del. mest, ali pa tudi ne bi dodal) ozadja in ravno stroški dela so daleč največja postavka (približno 40%) SŽ.
Vsako premikanje vagonov je velik strošek, postaja Zalog se mi zdi zadnjih nekaj let vedno bolj mrtva, kar je sicer za pozdravit. Ko bodo začele voziti daljinsko krmiljene premikalke opremljene z avtomatskimi spenjačami, kar se vidi pri sosedih, bo pa manj nepotreben strošek. Posledično so vedno bolj tovori usmerjeni na vlake od vrat-do-vrat.
Ne pozabi, da so še nedavno nazaj bili strojevodje veliki gospodje, ki niso smeli spenjati lokomotive na vlak in podobno glede zavornih preiskusov. Šele ko je prišel RCA so se začele izbvoljševati v smislu zniževanja stroškov. Podobno so sprevodniki gospodje. Se vozi z nekim Ariva Land Expresom po Bavarski in se nežni g. sprevodnici ni zdelo nič neobičajnega vzeti odsevni jopič, čelado in rokavice in stopiti med vagone, ko se je delil vlak. Podobno sem opazil že pred kar nekaj leti v Slovenskem raju (da ne bi kdo mislil, da je v Sloveniji).
Poraba energije je pa deloma manjša na železnici. Toda ne pozabiti, vagon Falls SŽ ima ob bruto 80ton nosilnost samo 55 ton, tara je spoštljivih 25 ton in dodatno še lokomotiva približno 8 ton/vagon (850 ton:80 ton 541 Kp-Herp). Na organiziranih železnicah ima vagon za prevoz rude ob tari 20 ton, nosilnost 100 ton. Po ravnem to še ni problem, ko pa je potrebno premagati 600, ali bog ne daj 1200 m višinske razlike, pa izgubi na ta račun železnica vso primerjalno prednost proti kamionu.
Kakor pravi mkx, je kamion za uporabnika priročnejši in hitrejši. Vse ni v hitrosti, saj potem ne bi bilo rečnega prometa. Ampak ob manjši hitrosti mora biti cena toliko ugodnejša. V tem je ves trik in to uspeva recimo ameriškim železnicam, kjer povprečne prevozne cene približno polovico nižje kot v Evropi in trenutno uspešno konkurirajo ladijskemu prevozu skozi Panamo, kar pa nekako ne uspeva razdrobljenim železnicam med Kitajsko in Europo.
Kar je pa omenil Terminator, povežeš vlaka in izkoristiš potencialno energijo. To se uporablja na vzpenjača in tovorne žičnice, recimo znamenita Pancova iz Soteske na Jelovco. Dokaj blizu temu je vračanje elektrike v vozni vod, ki pa pri nas nekako ne dela, deloma zaradi zastarelega omrežja, saj vozni vodi niso ustrezno povezani med seboj. In še nekaj, mislim, da še nobena, tudi nova, ENP ne ustreza že nekaj let starim Evropskim direktivam o obvezni vgradnji pretvornikov za vračanje viška energije v javno energetsko mrežo, kar je sicer glavna omejitev za uspešno vračanje viška energije med zaviranjem.
Nurmi je pač Nurmi, je kar zanimivo prebrati njegove izjave, ki imajo tudi nekaj soli.
LPL
