Drugi oz. novi tir Divača-Koper

[Bendžo]

Ne bi gledal Baltskega indexa, ker če nekdo naroči prevoz blaga, ga bo tudi nekdo prepeljal. Je pa logično, da če je več ladijskih kapacitet kot jih lahko zasedejo začne cena prevoza padati in tako tudi index.
Se pa ne more zgoditi, da se bo zmanjšal promet za dolgo časa, ker imajo nekateri ladjarji probleme.

[afabijan]

Ocitno so nadaljuje iskanje denarja - tokrat na Ceskem : http://www.think-railways.com/czech-com ... l-project/

[oCTANE95]

Če se prav spomnim je zadnja študija o drugem tiru pokazala, da se pretovor v Luki Koper ni povečal na račun odvzema tržnega deleža Severnoevropskim pristaniščem, temveč je rasla predvsem s Kitajsko rastjo izvoza.
Ne bom še enkrat ponavlajl številk, pretovor kontejnerjev v Luki KP raste vsaj 2x hitreje kot na SE pristaniščem. Če to ni odžiranje trga, sem lahko samo bebec, kaj bebec, notorični bebec bi rekel Švejk..... Pretovor kontejnerjev v LKP (TEU je recimo lani v prvem polletju narastel za 18%, https://luka-kp.si/slo/novice-183/singl ... letju-3983.

Nažalost je prihodnost za kontejnerski promet bolj pesimistična, pravtako sam ne pričakujem več "double digit" rasti Luke Koper na tem področju kot jo je doživljala v prejšnjih letih. V 2015 je pretovor kontejnerjev zrasel za 12% napram 2014. Za primerjavo 2015 proti 2014:
Antwerpen 7,5%
Rotterdam -0,5%
Bremerhaven -4,3%
Hamburg -9,3%
Potrebno je vedet, da se v te številke vključujejo tudi prazni kontejnerji, kateri niso pokazatelji blagovne menjave, poleg tega pa je večina velikih evropskih luk pretovornih luk, kar pomeni da se vsak 40'ft kontejner šteje kot 4 TEU. V Sredozemlju so izmed večjih luk, ki niso pretovorne zabeležile rast Genoa 3,2% Barcelona 3,8% in La Spezia 6,7%. Potrebno je tudi vedet, da je težko primerjat pretovor od enega pristanišča do drugega, saj lahko en servis ki se ukine močno zmanjša pretovor (La Spezia je zrasla samo zaradi 2M aliance). V Kopru oz. Jadranu imamo 3 velike servise, ki prinesejo večino tovora iz Azije. Zaradi povezovanja ladjarjev v aliance ne moremo več pričakovat kakšen nov servis, ampak kvečjemu kakšnega manj, z večjimi ladjami. Maersk in MSC sta že poskusila z 10.000 TEU ladjami, pa ni šlo. Trg Azija-Evropa je tako na psu kot nikoli, cene porazno nizke kar se pozna tudi na finančnih bilancah ob koncih leta. Kitajska se vse bolj obrača na svojo domačo porabo, delovna sila ni več poceni, dosti podjetij tovarne seli v Bangladeš, Indijo itd. Svoje je dodala tudi nafta, kar je omogočilo umetno vzdrževanje nekaterih ladjarjev, saj bi drugače že zdavnaj bankrotirali (nekateri imajo odzadaj tudi finančne injekcije držav). No, na podlagi pričakovanja, da v naslednjih letih težko pričakujemo kakšen nov servis na relaciji Jadran-Azija, se kontejnerski tovor ne bo več tako dosti večal in pritisk na železnico bo manjši. Ne pozabit, da imajo stranke raje kamionske prevoze kot železniške, ker so hitrejši in ob trenutnih cenah dizla zelo konkurenčni. To se lahko spremeni z novim cestinjenjem ali pa višjimi cenami dizla.
Zanimivo bo videti tudi kako se bo ta pre/on-carrier z kamioni oz. vlaki poznal na izbiro transporta. S 1.7.2016 bodo čisto vsi kontejnerji, ki bodo želeli bit naloženi v katerikoli luki obvezno stehtani. Samo upam, da ne bodo prišli zamaški na terminalu?

Da se še navežem glede tovora severnih pristanišč in Jadrana. To fazo smo nekako že prešli in ni nič več kaj za pokrast. To kar je lahko gravitiralo na Jadran je že tukaj. Če pogledaš Madžarsko, Avstrijo in ostale zaledne države kakšni kontejnerji gredo čez Koper je vzorec zelo zanimiv. Večina teh kontejnerjev je namenjena oz. prihaja iz Azije, Mediterana ali Bližnjega Vzhoda + Indije. Medtem ko gre večina teh kontejnerjev za Afriko in celotno Ameriko preko severa, ker so kontejnerski servisi bolj konkurenčni (direktne povezave). Nažalost jaz v naslednjih 10 letih težko vidim kakšen servis ki bi povezoval Zahodno poloblo in Jadran (ZIM je imel enih 20 let nazaj direktno povezavo z ZDA). Bi si jo pa zelo želel, vendar je tovora preprosto premalo (če bi recimo sojo konvertirali v kontejnerje in jo iz Brazilije pošiljali v kontejnerjih, bi mogoče imeli kaj veš šans). Aktivno lahko krademo tovor samo Trstu, ki nam je še edina konkurenca. Sploh se nima smisla primerjat z neko Ravenno, Venezio, Ancono nenazadnje niti Rijeka nam ne more konkurirat. Skozi se jo omenja kako nas bo prehitela, ampak meni je to preprosto smešno. Špediterji iz zalednih držav imajo preveč dober "network" v Kopru in nebi šli na Rijeko. Poleg tega pa nas rešuje to, da nimajo dobre železnice pa niti AC - upam, da DARS ne bo nikoli zgradil AC do Rupe, saj bi s tem samo pomagali Hrvatom. Toliko o kontejnerjih. Drugega blagovnega področja ne poznam toliko.

Glede na vse to kar sem poslušal in spremljal zadnjih par mesecev okrog drugega tira pa še vedno ne razumem kako je lahko teh 27km tak "bottleneck"? Verjamem, da so fantje na železnici dali vse od sebe da se fura čim več, me pa zanima sledeče:
- S strani Luke Koper prihajajo info. da pri njih ni nič zastojev in oni lahko sfolgajo čisto vse. Je to res?
- Ali vlaki čakajo samo v Divači in TPK ali tudi kje drugje?
- Ko rešimo teh 27km, kaj bo naslednji problem?
Jaz imam občutek, da je še dosti za postorit na sami organizaciji dela ter skupnem sodelovanje Luke in železnice pri sprejemanju in odpravi vlakov. Ko bo to rešeno, bo tudi manj pritiska na drugi tir. Da me pa nebi slučajno narobe razumeli, podpiram drugi tir, ampak je potrebno imeti celotno strategijo skupaj z Luko kako ga zapolnit. Kot zadnje pa moram dodat en neumesen komentar: mi inštaliramo GSM-R sistem, medtem ko so Nizozemci kupili letos za 2 milijardi EUR novih vlakov, poleg tega pa imajo celo train radar - čisto vsak potniški vlak, lokacije, njegovo hitrost lahko najdeš LIVE na mobitelu - glej dol.

[Ljubitelj]

oCTANE95 zanimiv pogled z očmi vpletenega v kontejnerski promet. Popravil bom te samo v citatu, da ne bo izpadlo, da sem mnejna, da se promet v LK povečuej samo zaradi prometa s Kitajsko. To je namreč napisal Suha.

Suha:
Če se prav spomnim je zadnja študija o drugem tiru pokazala, da se pretovor v Luki Koper ni povečal na račun odvzema tržnega deleža Severnoevropskim pristaniščem, temveč je rasla predvsem s Kitajsko rastjo izvoza.

Ljubitelj:
Ne bom še enkrat ponavlajl številk, pretovor kontejnerjev v Luki KP raste vsaj 2x hitreje kot na SE pristaniščem. Če to ni odžiranje trga, sem lahko samo bebec, kaj bebec, notorični bebec bi rekel Švejk..... Pretovor kontejnerjev v LKP (TEU je recimo lani v prvem polletju narastel za 18%, https://luka-kp.si/slo/novice-183/singl ... letju-3983.

Tvoje številke pa lepo potrjujejo, da LKP povečuje tržni delež med evropskimi pristanišči,navajaš letno rast +15%, Hamburg -9,3%, Rotterdam -0,5%. Seveda je delež prometa v lukah različen po geografskih trgih, toda obseg menjave s Kitajsko sigurno ni narastel za 15%.
Verjetno se bo res potrebno posloviti od 2 mestnih števil rasti, toda ne pozabimo na eksponentno rast, skromno letno povečanje za 4%, 6% ali 8% povzroči v podvojitev pretovora v 18, 12 ali celo že v 9 letih . In to je skorajda rok gradnje drugega tira!

LPL

[LJ363]

Bi dodal par stvari:

Ne pozabit, da imajo stranke raje kamionske prevoze kot železniške, ker so hitrejši in ob trenutnih cenah dizla zelo konkurenčni. To se lahko spremeni z novim cestinjenjem ali pa višjimi cenami dizla.

Stranke imajo rade poceni prevoze, ni pa samo cena dizla tukaj, tovornjakarji si s "konkurenčnostjo" sami kopljejo luknjo, drugače res ne vem zakaj stalno jamrajo o mizernih plačah.

- S strani Luke Koper prihajajo info. da pri njih ni nič zastojev in oni lahko sfolgajo čisto vse. Je to res?

Kot zdaj kaže lažejo eni in drugi.

- Ali vlaki čakajo samo v Divači in TPK ali tudi kje drugje?

Vlaki so parkirani vsepovsod, dostikrat je kakšen tudi v Lazah ali/in Kresnicah, pa je še na dvotirni progi in daleč od Divače, od tam naprej (upam) samo za potrebe križanja.

- Ko rešimo teh 27km, kaj bo naslednji problem?

Pretočnost Divača-Ljubljana zaradi pomanjkanja APB, napajalnih postaj ... in pa tega da v vodstvu SŽ in na infrastrukturi ne vedo, da obstaja tudi Bohinjska proga.

Jaz imam občutek, da je še dosti za postorit na sami organizaciji dela ter skupnem sodelovanje Luke in železnice pri sprejemanju in odpravi vlakov. Ko bo to rešeno, bo tudi manj pritiska na drugi tir.

Tako je, s slabo organizacijo se da zafurat marsikaj.

Kot zadnje pa moram dodat en neumesen komentar: mi inštaliramo GSM-R sistem, medtem ko so Nizozemci kupili letos za 2 milijardi EUR novih vlakov

GSM-R in ETCS sta izdatno sofinancirana iz EU, vozna sredstva običajno ne. Sicer bi se dalo tudi to, mislim da se da v primeru čezmejnih povezav, ampak pri nas jih tako ali tako skoraj ni, pa še nobenemu se ne da ukvarjat s tem.

poleg tega pa imajo celo train radar - čisto vsak potniški vlak, lokacije, njegovo hitrost lahko najdeš LIVE na mobitelu - glej dol.

Tole bi moralo biti pri nas za vse, tudi tovorne, bi se hitro videla učinkovitost železniškega sistema.

[igor72]

...... me pa zanima sledeče:
- S strani Luke Koper prihajajo info. da pri njih ni nič zastojev in oni lahko sfolgajo čisto vse. Je to res?
..........
Jaz imam občutek, da je še dosti za postorit na sami organizaciji dela ter skupnem sodelovanje Luke in železnice pri sprejemanju in odpravi vlakov.

Občutek te ne vara; vsaj po mojih izkušnjah ne. Namreč zelo pogosto lahko v dopoldanskem času vidimo podobno sliko, kot je bila recimo danes, ob 11:56, na Koprski postaji:


V luki poteka naklad/razklad vagonov predvsem v prvi in drugi izmeni. Izjema sta le kontejnerski terminal in včasih EET; vsi drugi terminali so ponoči v temi!
Zato se ponavljajo zgornji prizori, ko v dopoldanskem času ni vlakov za odpravo iz Kopra, medtem ko čaka več lokomotiv na delo.
Ker vlaki niso izvlečeni iz luke, ni možna dostava vlakov v prihodu, zato se takrat zapolni TPK in nastajajo kolone širom Slovenije, en dan več, drugi dan manj.
Popoldne se praviloma začne postaja (GPP) počasi polnit, do večera je že polna, potem pa zmanjka lokomotiv, osebja, tirov in časa.
Zato je, po moje, še veliko rezerve v boljši organizaciji...kdo si bo to upal izpeljat je pa že stvar politike...

[Dino S]

Če se naročniku prevoza ne mudi z dobavo blaga, potem uporabi vlak saj je še vedno precej ceneje kot prevoz po cesti. Ko pa nima časa pa uporabi cestni prevoz. Primer: Hyundai dobavlja dele za tovarne v "Čeho-Slovaški" preko Kopra. Večina kontejnerjev gre z vlakom razen če kakšne dele nujno potrebujejo, potem uporabijo cestni prevoz saj je kontejner v enem dnevu oz. noči že v tovarni, z vlakom pa traja včasih tudi do teden dni.

[Regan 664]

....Popoldne se praviloma začne postaja (GPP) počasi polnit, do večera je že polna,......

Po zaključku del Etape D bo GPP zafilan že dopoldne, saj boš z elektro mašino prišel skoraj do morja

[holding]

V luki poteka naklad/razklad vagonov predvsem v prvi in drugi izmeni. Izjema sta le kontejnerski terminal in včasih EET; vsi drugi terminali so ponoči v temi!
Zato se ponavljajo zgornji prizori, ko v dopoldanskem času ni vlakov za odpravo iz Kopra, medtem ko čaka več lokomotiv na delo.
Ker vlaki niso izvlečeni iz luke, ni možna dostava vlakov v prihodu, zato se takrat zapolni TPK in nastajajo kolone širom Slovenije, en dan več, drugi dan manj.
Popoldne se praviloma začne postaja (GPP) počasi polnit, do večera je že polna, potem pa zmanjka lokomotiv, osebja, tirov in časa.
Zato je, po moje, še veliko rezerve v boljši organizaciji...kdo si bo to upal izpeljat je pa že stvar politike...

...je tako, @igor72, je tako.... ...kdo si bo to upal in znal izpeljat, je pa že stvar politike.........

[holding]

V luki poteka naklad/razklad vagonov predvsem v prvi in drugi izmeni. Izjema sta le kontejnerski terminal in včasih EET; vsi drugi terminali so ponoči v temi!
Zato se ponavljajo zgornji prizori, ko v dopoldanskem času ni vlakov za odpravo iz Kopra, medtem ko čaka več lokomotiv na delo.
Ker vlaki niso izvlečeni iz luke, ni možna dostava vlakov v prihodu, zato se takrat zapolni TPK in nastajajo kolone širom Slovenije, en dan več, drugi dan manj.
Popoldne se praviloma začne postaja (GPP) počasi polnit, do večera je že polna, potem pa zmanjka lokomotiv, osebja, tirov in časa.
Zato je, po moje, še veliko rezerve v boljši organizaciji...kdo si bo to upal izpeljat je pa že stvar politike...

...je tako, @igor72, je tako.... ...kdo si bo to upal in znal izpeljat, je pa že stvar politike.........

...

[gorican]

Primorski župani podprli gradnjo drugega tira

http://www.primorske.si/Novice/Istra/Pr ... ugega-tira

[električar]

/-a Čišo » 27.01.2016, 15:44:48

Sicer je že teden dni staro, ampak vidim, da tega ni še nihče prilimal sem. Zelo priporočam.

http://damijan.org/2016/01/21/juhuhu-kitajci-so-tu/

Na tej povezavi sem našel študijo avtorjev Damjana, Groznika in Zgonca:

https://iniciativa-infra.gzs.si/Portals ... rnativ.pdf

Počasi sem se prebil skozi vseh sto strani. Razložen je projekt, možni prihranki pri investiciji in ekonomika. Citiram zaključek študije:

Iz vidika letnih stroškov bi financiranje izgradnje DK2 z javnimi sredstvi znašalo med 35 in 37 mio € (uradni investicijski program) oziroma med 27 in 29 mio € (revidirani investicijski program). Pri tem pa bi v prvem primeru slabo polovico (med 42% in 45%) sredstev za poplačilo najetih finančnih virov plačali uporabniki DK2, v primeru nižje vrednosti investicije v DK2 pa bi uporabniki DK2 plačali več kot polovico (53% do 57%) potrebnih sredstev za poplačilo najetih finančnih virov. V primeru komercialnega modela izgradnje DK2 pa bi država morala letno plačevati kar 4 do 5-krat večje zneske doplačil (med 61 in 79 mio €) kot v primeru javnega financiranja.
Te velike razlike v stroških financiranja javne prometne infrastrukture med komercialnim in javnim financiranjem je mogoče ponazoriti tudi iz vidika potrebnega povečanja dajatev na motorna goriva, če bi država prek tega vira financirala odplačilo najetih finančnih virov. V primeru javnega financiranja bi bilo dajatve na motorna goriva treba povečati zgolj za 0.9 do 0.105 centa na liter (uradni investicijski program) oziroma za 0.54 do 0.65 centa na liter (revidirani investicijski program). V primeru komercialnega financiranja pa bi bilo dajatve na motorna goriva treba povečati kar za 4.1 do 5.3 centa na liter oziroma kar za 5 do 8-krat bolj kot v primeru javnega financiranja.

Argument, da je ta infrastrukturni projekt (in podobne) potrebno financirati prek javno zasebnega partnerstva oziroma soudeležbe zasebnih investitorjev na komercialni osnovi, ker se s tem izognemo kratkoročnemu povečanju javnega dolga, torej ne zdrži resne kritične presoje. Efektivni stroški države pridobitve in uporabe takšnega infrastrukturnega objekta s pomočjo zasebnega investitorja so namreč astronomsko visoki, saj je skupni strošek financiranja na komercialni osnovi kar 4 do 5–krat višji kot v primeru javnega financiranja.
Razlogi za to, da je javno financiranje cenejše od komercialnega so predvsem naslednji. Prvič, pri javnem financiranju je strošek naložbe nižji za znesek DDV (22%), saj se ta takoj povrne nazaj v državni proračun. Drugič, pri javnem financiranju je mogoče izkoristiti možnost nepovratnih sredstev iz naslova evropskih kohezijskih sredstev (okrog 30% od vrednosti naložbe), do česar pa zasebni investitor na komercialni osnovi ne bi bil upravičen. In tretjič, država se na trgu dolgoročno zadolžuje precej ceneje kot zasebni investitor, ob tem pa odpade še premija za tveganje posla in profitna marža na vložena sredstva, ki je država za razliko od zasebnega investitorja ne zaračunava.

Nisem zasledil, da bi študijo kdo argumentirano ovrgel, razen da minister ponavlja mantro, da ne smemo povečevati javnega dolga, pojavila pa so tudi namigovanja, da je tendenciozna. Popolnoma se strinjam z avtorji, razen da verjamem, da bi bila investicija že brez kleščenja nekaterih postavk lahko cenejša. Do podobnih zaključkov sem resda z "back of the envelope" kalkulacijo prišel tudi sam.
Kaže, da hočejo na vsak način prodati luko ali podeliti koncesijo za 3. pomol. Javno zasebno partnerstvo nas bi po Damjanu stalo v naslednjih 30 letih kakih 50 do 60 M€/leto več kot če se zadolži država. Kdo bo tukaj "pisal gor"?

lp

[Ljubitelj]

Jej, je električar, ti vlačiš na dan neke dokumente Damjana et al., tega proslulega anarho-komi ekonomista. Obstajajo namreč nasprotni dokumenti, recimo da jih lansirajo Finance, http://www.finance.si/8841763/Nalo%C5%B ... -103-letih, po katerih se bi drugi tir izplačal šele po 103 letih. Ko boš prebral in preanaliziral ta umotvor roza žurnalizma izpod peresa priznanega borznega anlitika in direktorja naložb v Alpen Investu Izidorja Jermana pa preberi še nasprotno mnenje Luke Kp, objavljeno prav tako v Financah, http://www.finance.si/8842051/%28odgovo ... -103-letih. Ugotovil boš, da se nam ne piše nič dobrega, nekdo deluje 100 na uro proti javnim interesom, oziroma interesom RS in LK. En takšen se občasno javi celo na tem forumu.

LPL

[ledeni]

Kaže, da hočejo na vsak način prodati luko ali podeliti koncesijo za 3. pomol. Javno zasebno partnerstvo nas bi po Damjanu stalo v naslednjih 30 letih kakih 50 do 60 M€/leto več kot če se zadolži država. Kdo bo tukaj "pisal gor"?

lp

In kaj je narobe če se pride s prodajo ali koncesijo pristanišča do denarja za drugi tir? Še Siriza je prodala atensko pristanišče kitajskemu ladjarju. Seveda bi sindikat norel, tako od daleč zgledajo bolj usekani kot peščica policijskih kavbojcev. Ampak oni so samo zaposleni. Državljani smo lastniki tirov in pristanišča ter državljani bomo ali pa ne bomo plačali drugi tir. Nihče noče da se nam ponovi TEŠ6 ali Stožice. Zadeva mora biti pred gradnjo 100% dodelana in Luka Koper je že rekla, da se Damijanovega špila sofinanciranja drugega tira ne misli it. Sicer pa smo od leta 2008 do danes dolg z 8 milijard povečali na preko 30 milijard in to ni šlo v infrastrukturo. Nekateri smo na to opozarjali, drugi so se pa potuhnili in vlekli državno plačo in dodatke dokler je šlo. Zdaj pa jočejo.

[Ljubitelj]

Nekateri smo na to opozarjali, drugi so se pa potuhnili in vlekli državno plačo in dodatke dokler je šlo.

Daj mi prosim razloži, kje si na to opozarjal. Berem več časopisov in forumov pa se ne spomnim tvojih takrat preumestnih svaril. Spomnim se le tega, da je nekoč guverner BS v scenarijih predvidel, da nas bo nesluteno zadolževanje privatnega sektorja (kakšnih 15 milijard, ki so v glavnem prešle na javni dolg) drago stalo (vlada od 2004-2008) pa so ga politiki zminirali in raje za guvernerja postavili senilno lutko, ki se je strinjala z gašenjem ognja z bencinom, kakor je je o gašenju izrazil med liberalnimi ekonomisti nepriljubljen profesor s Pravne fakultete Uni Lj, katerega makro ekonomska stališča se običajno uresničijo.
Kar se pa tiče javnega dolga, vse mednarodne finančne institucije (OECD, mednarodna banka,...) v današnjih časih pozivajo države naj se zadolžujejo in na ta način dvignejo ekonomsko rast in s tem povezano znižujejo relativno zadolženost držav. Na žalost so se tega spomnile nekoliko pozno, na drugi strani luže so pa tako ukrepali že od vsega začetka.

LPL