Drugi oz. novi tir Divača-Koper

[Regan 664]

Začela se je gradnja izvlečnega tira

Zdej smo pa že skoraj zmagali

[preglednik]

Naj začnejo z izgradnjo izvlečnih tirov še v Rižani, Hrastovljah, Črnotičah, Kozini in Divači, pa bo drugi tir kmalu končan.

[rawbr]

Drugo mnenje...

http://www.mladina.si/175702/drugi-tir-za-telebane/

[holding]

..je tako, bravo..... nacionalni interesi so nas (davkoplačevalce) že koštal' cca 30 milijard eurov..... ...
...kar naprej tako.... ...tujega nočemo...... ...

[trocken]

Članek Frančka Drenovca ?! Ta ima za svoje nebuloze neomejen prostor že v Sobotni prilogi Dela. Ne razumem sicer, kako to lastnik Dela (multinacionalka Kolektor iz Idrije) sploh tolerira. Je pa članek očitno podpora dejstvu, da ima Koper ogromen potencial in je po svoji privlačnosti za vlaganja in razvoj prerasel Ljubljano. Zato pa se pojavijo članki vedno istih dvornih avtorjev vseveda Maksa Tajnikarja, že omenjenega Frančka.....

[Ljubitelj]

Nov absurden predlog za rešitev problema koprske proge v Financah dr. Duhovnika in soavtorjev. Človek bi mislil, da rešuje problem Semmeringa pred 170 leti.

LPL

[holding]

...ja, ja,.... ....kakor travmaj Opčine -Trst..... ....

[suha]

Eden izmed komentarjev na Financah pove vse: "Čuda, da se niso avtorji spomnili še zobatih železnic!"

Je pa tako, da v končni fazi, če se hočte it nek resen neprekinjen železniški promet bo treba tako kot v Švici potegnit tunel od Vrhnike do Kopra (žled, sneg, gorska proga čez Postojno itd.)... In tudi tale "2. tir nebo pomagal".

Seveda bom takoj skritiziran, ampak če pogledamo tale načrt hitrih železniških prog v Italiji: https://en.wikipedia.org/wiki/High-spee ... ly_TAV.png vidimo, da lahko rečemo, da načrtujejo 4 čezmejne hitre povezave. Od tega je ena, proti Franciji že zgrajena, kjer so imeli najbrž srečo s terenom. Ostale tri, ki pa gredo proti severu pa potrebujejo pač tunele. Tista čez Švico tunel Gotthard (57 km), tista čez Tirolsko tunel Brenner (55 km), tista od Trsta proti Ljubljani pa bo za nekaj resnega tudi potrebovala en cca. 57 - 58 km dolg tunel. Meni je žal samo tako pač je, in bo, če se hoče kdo it nekaj resnega.

[Ljubitelj]

Seveda bom takoj skritiziran, ampak če pogledamo tale načrt hitrih železniških prog v Italiji: https://en.wikipedia.org/wiki/High-spee ... ly_TAV.png vidimo, da lahko rečemo, da načrtujejo 4 čezmejne hitre povezave. Od tega je ena, proti Franciji že zgrajena, kjer so imeli najbrž srečo s terenom.........

.

Prvič slišim, da je že zgrajena, zadnje novice so bile o protestih.... Sicer pawiki pravi:

The Turin–Lyon high-speed railway is a planned 270 km (170 mi)-long, 220 km/h (140 mph) railway line[1] that will connect the two cities and link the Italian and French high-speed rail networks. Civil engineering work started with the construction of access points and geological reconnaissance tunneling,[2] with actual construction of the line initially planned to start in 2014–2015.[3] Funding was delayed, and the project was approved in 2015 for a cost of €25 billion, of which €8 billion is for the base tunnel.[4] Construction has yet to start officially, but the 9 km reconnaissance gallery that is being tunneled from Saint Martin de la Porte towards Italy is bored along the axis of the final tunnel and at its diameter.[5] Construction of the base tunnel is expected to start formally in 2018 and to take approximately 10 years.

LPL

[zvitorepec11]

Nov absurden predlog za rešitev problema koprske proge v Financah dr. Duhovnika in soavtorjev. Človek bi mislil, da rešuje problem Semmeringa pred 170 leti.

LPL

Ko smo že ravno pri absurdnih predlogih... Me kot laika zanima, če bi bilo povečanje koristne dolžine tirov ob obstoječem tiru (in s tem podaljšanje vlakov) izvedljivo kot poceni alternativa novemu tiru? Npr. če bi od Kopra do Divače vozili 750m oz. morda celo 1km dolgi vlaki bi to znatno povečalo kapaciteto proge? Bi lokomotive zmogle vleči tako dolg vlak navzgor po strmem obstoječem tiru (morda vsaj za lažje oblike tovora)?

[oCTANE95]

Nova ideja za drugi tir: vlake bi vlekli skozi strm predor



Skupina strojnikov v sodelovanju z neimenovanim tujim partnerjem ministrstvu ponuja rešitev za železnico Koper–Divača, ki naj bi bila skoraj pol cenejša od zdajšnje

Veljavna trasa projekta drugega tira Divača–Koper je začrtana ob slovenskoitalijanski meji, iz Divače se čez kraški rob spusti do Črnega Kala in skozi Osapsko dolino naredi širok ovinek mimo Škofij do koprske Luke. Zaradi zahtevne konfiguracije terena in okoljskih omejitev naj bi po zdajšnjih načrtih potekalo več kot tri četrtine 27-kilometrske proge skozi osem predorov, 400-metrsko višinsko razliko pa naj bi reševali še z dvema viaduktoma, dvema mostovoma in eno galerijo. Po prvih ocenah bi drugi tir stal 1,4 milijarde evrov (ocena je sicer zdaj v reviziji). Prejšnji teden je skupina strokovnjakov iz Ljubljane predstavila povsem drugačno varianto, ki naj bi po njihovih ocenah stala okoli 800 milijonov evrov, torej skoraj pol manj. Jože Duhovnik, predstojnik katedre za konstruiranje in transportne sisteme s fakultete za strojništvo v Ljubljani, Janez Možina, predstojnik katedre za optodinamiko in lasersko tehniko na isti fakulteti ter profesor Bojan Pretnar, mednarodni strokovnjak za patentno pravo, predlagajo rešitev, poimenovali so jo »ekonomsko upravičena varianta«, s katero poskušajo, kot pravi Jože Duhovnik, zagotoviti hiter in cenejši prevoz velike mase železniške kompozicije od Luke Koper do Divače.

»Naš projekt prinaša krajšo transportno pot in velike finančne prihranke,« trdi Duhovnik, ki predlaga rešitev s spremenjeno traso: od Kopra do Rižane naj bi potekala po zdajšnji železniški progi, pod Črnim Kalom pa bi se dvignila v ravnem predoru naravnost na vrh kraške planote (do Klanca pri Kozini) in se priključila na zdajšnjo železniško progo do Divače. Zdajšnjo železniško progo pa bi na ravninskem delu razširili z drugim tirom.

Krajša pot, hitrejša gradnja, cenejši prevoz

Temeljna tehnična ideja v predlogu je, da bi železniško kompozicijo v predoru potiskali navzgor. Mehanizem takšne vleke je v svetu že dolgo uporabljan, z današnjo tehniko pa tak mehatronski sistem ni nič posebnega, trdi Duhovnik. »Gre za sistem, ki z vozičkom za potiskanje in vlečno vrvjo omogoča premagovanje tudi večjih naklonov (do 18 odstotkov). V našem primeru predlagamo do osemodstotni nagib v 4,5 kilometra dolgem predoru, kar omogoča premagovanje do 360 metrov višinske razlike. Krajši predor omogoča precejšen časovni prihranek pri gradnji, saj bi progo s predorom lahko zgradili v treh, največ štirih letih – v primerjavi z zdaj predvidenim sedemletnim trajanjem gradnje,« še pravi Duhovnik. »Tudi cena gradnje je precej nižja, tako rekoč za pol, pomembno pa je, da bi bili tudi stroški železniškega prevoza tovora nižji za 40 odstotkov.«

Taki prihranki bi izboljšali konkurenčnost Luke Koper, pravi Duhovnik, ki s sodelavci predlaga vnovičen razmislek o gradnji drugega tira. »Ne zaradi zavlačevanja, ampak zaradi pospešene gradnje, saj ni več časa za razpravljanje,« poudarjajo predlagatelji.

Kot enega od argumentov Duhovnik navaja tudi krajši čas vožnje na progi Koper–Divača. Po zdajšnji varianti bi za prevoz železniškega tovora potrebovali od 35 do 40 minut, gospodarnejši predlog pa omogoča, da bi za isti odsek potreboval od 17 do 20 minut vožnje.

Neimenovani tuji partner bi prevzel gradnjo

Predlagatelji so idejni projekt začeli pripravljati januarja letos, poiskali so tudi tujega partnerja, podjetje z – kot pravi Duhovnik – bogatimi izkušnjami pri gradnji hitrih železnic, ki je za nov predlog korigiralo tehnične rešitve železniškega ustroja in logiko gradnje predora. Duhovnik ne želi povedati, za katero podjetje gre, pravi, da so z njimi podpisali pogodbo o zavarovanju moralnih in materialnih pravic. Po njegovih besedah tuji partnerji kažejo zanimanje za pospešeno rešitev drugega tira zato, da se odpre južni koridor za srednjo Evropo. »Severni koridor se končuje, odprta mora biti pot do Madžarske, južni koridor skozi Slovenijo pa zagotavlja zanesljivost pri transportu do srednje Evrope,« pravi. In kako si neimenovani partnerji predstavljajo svojo vlogo pri gradnji take proge? Tuji partner naj bi prevzel gradnjo, organiziral mednarodni konzorcij in poskrbel za bančne garancije; slovenska vlada naj bi poskrbela za garancije za izvedbo tehničnega projekta in zajamčila, da pridobivanje potrebnih soglasij ne bi trajalo več kot dve leti, pravi Duhovnik.

Ekološko vzdržen projekt

Podrobneje je tehnična inovacija utemeljena na zamisli, da se železniška kompozicija v polni teži dva tisoč ton med vožnjo (skozi predor) nikjer ne ustavi. Vožnja se izvaja po načelu slepega pilotiranja, podobno kot pri avtomatskem upravljanju letala. Voziček vlečemo z vrvjo, ki vlakovno kompozicijo pri vožnji v predoru potiska navzgor. Predor mora biti raven zato, da v krivinah zaradi verižnega členjenja ne pride do iztirjenja vagonov. V svetu so take rešitve znane, bistvena dopolnitev v našem primeru je teža kompozicije, ki pa so jo inženirsko preverili, pravi Duhovnik.

Na vrhu vzpetine se kompozicija poravna, vlečno funkcijo spet prevzame lokomotiva, voziček pa počaka na naslednjo kompozicijo, ki pripelje iz nasprotne smeri. Med spustom prevzame zaviralno vlogo, pri tem pridobivamo energijo iz zaviranja. V spodnjem delu se voziček odklopi od kompozicije, odpelje na odstavni tir, kompozicija z lokomotivo pa se odpelje do končnega cilja. Po istem tiru gre kompozicija torej najprej navzgor, naslednja navzdol, po drugem tiru pa se dogaja promet v istem zaporedju.

Kot zatrjujejo predlagatelji, je projekt vzdržen tudi s prostorskega in naravovarstvenega vidika, saj je nova trasa v predoru štiri kilometre bolj odmaknjena od meje z Italijo, podobno pa od meje s Hrvaško. Začrtana je ob robu vodovarstvenega območja, predor pa poteka skozi trdo kamnino Črnega Kala. »Vse drugo, razen razširitve zdajšnje enotirne proge v dvotirno – idejni projekti za to so tudi že izdelani – ostaja nespremenjeno. S krajšim predorom se izognemo tudi vsem drugim morebitnim nevarnostim – zemeljskim vdorom in težavam pri zaviranju železniške kompozicije po tistem delu veljavne trase, ki bi ostala v uporabi,« pravi Jože Duhovnik.

KAJ PRAVIJO NA MINISTRSTVU

Zanimivo, toda prepozno

Prejšnji teden so predlagatelji predstavili svojo varianto na ministrstvu za infrastrukturo. »Projekt smo predstavili ministru Petru Gašperšiču, njegovim ožjim sodelavcem in vodilnim z direkcije za infrastrukturo. Presenečeni so bili nad poglobljenimi analizami in razdelanostjo posameznih podrobnosti v načrtu,« pravi Duhovnik.

Na ministrstvu bi po Duhovnikovih pričakovanjih morali zdaj preveriti morebitne pričakovane omejitve pri tem projektu in prepričan je, da kakšnih pomembnih ne bodo našli. »Projekt je pripravljen v ključnih točkah toliko, da je mogoče izvesti poglobljeno študijo izvedljivosti oziroma začeti neposredno podrobno projektiranje,« trdi profesor s strojne fakultete. »Če bi se dogovorili in organizirali mednarodni konzorcij, lahko z našim projektom takoj nadaljujemo gradnjo drugega tira iz Luke do Rižane.

Sočasno se lahko začne projektiranje mehanizmov vleke v predoru,« pravi Duhovnik in dodaja, da je tehnologijo vleke mogoče izvesti s kataloškimi izdelki proizvajalcev tovrstne investicijske opreme. Duhovnik pravi, da je bil kot poznavalec slovenske strojne proizvodnje pri tem pozoren tudi na to, da bi lahko v projekt vključili čim več slovenskih proizvajalcev opreme – Litostroj, Kolektor Etra, Metal Ravne, Mapro, LTH, razna IT-podjetja … »V Sloveniji izdelujemo tako rekoč vse, razen motorjev, pri katerih pa bi se s proizvajalci seveda pogajali o protidobavah,« pravi Duhovnik.

Komentar ministrstva za infrastrukturo, za katerega smo prosili, sicer ne potrjuje Duhovnikovega optimizma. »Rešitev je sicer tehnično in inženirsko zanimiva, vendar jo je v tej fazi projekta težko upoštevati,« so nam kratko odgovorili. S tem so verjetno mislili predvsem na dolgotrajne postopke umeščanja novih projektov v prostor, ki pri nas trajajo približno desetletje. Postopki izbire med različnimi trasami drugega tira so potekali več let, pred nekaj leti je bila izbrana sedanja različica, ki je bila leta 2014 dokončno umeščena v prostor, odkupljena so bila zemljišča, letos pa je bilo izdano tudi gradbeno dovoljenje. Doslej smo za projekt porabili dobrih 50 milijonov evrov.

Finance.si

[Ljubitelj]

Sočasno se lahko začne projektiranje mehanizmov vleke v predoru,« pravi Duhovnik in dodaja, da je tehnologijo vleke mogoče izvesti s kataloškimi izdelki proizvajalcev tovrstne investicijske opreme. Duhovnik pravi, da je bil kot poznavalec slovenske strojne proizvodnje pri tem pozoren tudi na to, da bi lahko v projekt vključili čim več slovenskih proizvajalcev opreme – Litostroj, Kolektor Etra, Metal Ravne, Mapro, LTH, razna IT-podjetja … »V Sloveniji izdelujemo tako rekoč vse, razen motorjev, pri katerih pa bi se s proizvajalci seveda pogajali o protidobavah,« pravi Duhovnik.

Glede na to, kako poteka obnova žičnice na Kanin ni dr. Duhovniku kaj preveč za verjet. Pozimi so nas bombardirali z novicami o pomladanski smuki, spomladi o poletnem obratovanju, sedaj smo v meteorološki jeseni in zadeva še vedno ne dela.....

LPL

[LJ363]

Jaz bi pa rad videl videl teh 8km "špage" za vlečt 2000 tonski vlak v 8% klanec, pa kolut na katerega bo navita.

[železocestnik]

Šele sedaj vidimo, kako korajžen je bil Ghega, ko se je odločil, da bo progo speljal preko Semmeringa. Imel je srečo, da ga podpiral nadvojvoda Janez (Johann). Nadvojvoda je bil moder mož, ogledal si je železnice v Angliji v letih 1815 in 1816 (torej pred 200 leti).

Takoj mu je bilo jasno, da Gradca ne bo več takšnega kot je, če bo proga obšla Gradec/Graz. Vse sile je napel, da je zmagal na tem področju. Verjetno mu brez Ghege ne bi uspelo.

Izdelanih je bilo kar nekaj študij, kako priti čez Semmering. Ghega je počakal z gradnjo preko Semmeringa in začel graditi za njim proti Gradcu. Vmes pa so premlevali, katera varianta bo "taprava".
Predlaganih je bilo v fazi projektiranja 9 projektov, med njimi trije Ghegovi.
Ghega je pozorno zasledoval tudi, kaj se dogaja z železniškim prometom, kjer je vključena tudi vleka z jekleno vrvjo:
https://de.wikipedia.org/wiki/Schienens ... _Seilebene

... ali "atmosferska" železnica:
https://en.wikipedia.org/wiki/Atmospheric_railway
https://de.wikipedia.org/wiki/Atmosph%C ... _Eisenbahn

...ali celo konjska vprega:
https://de.wikipedia.org/wiki/Pferdebahn
https://en.wikipedia.org/wiki/Horsecar

Izvedli so tudi tekmovanje proizvajalcev lokomotiv, da bi ugotovili, katera lokomotiva bi zmogla vzpon. In jo našli. Proizvajalci lokomotiv so se potrudili in vnesli vse svoje znanje v nove tipe lokomotiv. Tekmovanje je bilo izvedeno leta 1851.
Ghegi je "pomagal" pri odločitvi, da se ne izvede pogona z jeklenimi vrvmi, Carl Etzel, ki se je takrat na Würtenberškem ukvarjal z gradnjo železnic.
Da se ni odločil za "konjski" pogon, so mu pomagali poizkusi, ki jih je izvajala vojska. Seveda je za to poskrbel nadvojvoda Janez.

Ghegov projekt železnice preko Semmeringa je bil končan na začetku leta 1844, dovoljenje pa je bilo po težkih diskusijah izdano leta 1848. Marsikdo ni verjel, da bo možno z adhezijskim pogonom priti preko Semmeringa z majhnimi finančnimi sredstvi.
Z graditvijo glavnega tunela na Semmeringu so pričeli leta 1848, končan je bil leta 1853. Promet po trasi preko Semmeringa je stekel za osebni in tovorni promet leta 1854.

Tako se dela. Samo po preizkušenih reštvah. Da se ne učiš na svojih napakah.

Videli smo, kako dolgo je potekala faza projektiranja. To je bila prva gorska proga, tako da je bilo potrebno razčistiti kar nekaj teoretičnih in praktičnih problemov. Izvajali so poskuse, da ne bi naredili napak.

Danes je po 200 ali po 150 letih vse jasno. Razvoj je prinesel svoje, tako da ne bi smelo biti več dilem.
Problem je verjetno samo še v tem, kako vključiti v fazo projektiranje res sposobne strokovnjake.
Ali je država kot lastnik železniškega omrežja poskrbela za to, pač ne dam roke v ogenj...


pozdrav
Darko

[Re 4/4]

Ko smo že ravno pri absurdnih predlogih... Me kot laika zanima, če bi bilo povečanje koristne dolžine tirov ob obstoječem tiru (in s tem podaljšanje vlakov) izvedljivo kot poceni alternativa novemu tiru?

Povečanje koristne dolžine tirov, pomeni težje vlake. Težji kot so vlaki, večji je pritisk na napetostni sistem. Da se temu izogneš, moraš menjati sistem napajanja, ker 3 kV sistem ni možno ojačevati v nedogled. Potem to ni več poceni investicija
Druga stvar pa je, da moraš potem koristne dolžije tirov podaljševati tudi na drugih odsekih.
Tretja pa, da serija 363, ki edina trenutno lahko vozi po Štajerskem ima obremenitev ~ 1800 ton. 1500 metrski vlaki pa imajo lahko težo tudi do 4000 ton.