Drugi oz. novi tir Divača-Koper

[igor72]

Lih za dokumentacijo napredovanja del....

[gorican]

Zakaj pa je tolikšen razmak med obstoječim tirom in bodočim novim?
A ni že estetsko lepše, če bi zgledalo kot dvotirna proga?

p.s. je razlog, da bo med njima kakšen t.i. štuc?

[igor72]

Ima se, može se....
Treba je vedeti da je tukaj eno veliko močvirje, saj ko odkriješ 1/2 zemlje prideš do vode. Začeli so z nasipanjem, in ko bo vse skupaj dovolj visoko se bo še približal obstoječemu, tako da ne bo tako velika luknja. Nekoč je @ljubitelj razlagal kako so hišni strokovnjaki zagotavljali, da bo tukaj proga potekala na pilotnih, kar naj bi bil edini sprejemljiv način...sedaj vidimo da pilotov ne bo, saj so očitno ubrali enako tehnologijo, kot pri širitvi tovorne postaje v Kopru. Ko bo novi del zgrajen, pa morajo temeljito tudi starega porihtat, ker je že precej dotrajan...

[Ljubitelj]

Nekoč je @ljubitelj razlagal kako so hišni strokovnjaki zagotavljali, da bo tukaj proga potekala na pilotnih, kar naj bi bil edini sprejemljiv način...sedaj vidimo da pilotov ne bo, saj so očitno ubrali enako tehnologijo, kot pri širitvi tovorne postaje v Kopru. Ko bo novi del zgrajen, pa morajo temeljito tudi starega porihtat, ker je že precej dotrajan...

Mislim, da sem omenil, da so piloti ena od možnih rešitev za delo in se je taka varanta tudi preučevala. Očevidno so našli cenejšo.... Je pa lepo videti, da se gradi. Ampak nekateri "žlehtni" predvidevajo še več izvlečnih tirov med Kp in Di.

LPL

[igor72]

Nekoč je @ljubitelj razlagal kako so hišni strokovnjaki zagotavljali, da bo tukaj proga potekala na pilotnih, kar naj bi bil edini sprejemljiv način...sedaj vidimo da pilotov ne bo, saj so očitno ubrali enako tehnologijo, kot pri širitvi tovorne postaje v Kopru. Ko bo novi del zgrajen, pa morajo temeljito tudi starega porihtat, ker je že precej dotrajan...

Mislim, da sem omenil, da so piloti ena od možnih rešitev za delo in se je taka varanta tudi preučevala. Očevidno so našli cenejšo.... Je pa lepo videti, da se gradi. Ampak nekateri "žlehtni" predvidevajo še več izvlečnih tirov med Kp in Di.

LPL

Se opravičujem, je že daleč nazaj...so mi ostali tisti piloti trdno zasidrani v spominu....in ja, res je lepo da se nekaj končno dela, pa mogoče nekoč celo nuca

[E.L.]

Ima se, može se....
Treba je vedeti da je tukaj eno veliko močvirje, saj ko odkriješ 1/2 zemlje prideš do vode. Začeli so z nasipanjem, in ko bo vse skupaj dovolj visoko se bo še približal obstoječemu, tako da ne bo tako velika luknja. Nekoč je @ljubitelj razlagal kako so hišni strokovnjaki zagotavljali, da bo tukaj proga potekala na pilotnih, kar naj bi bil edini sprejemljiv način...sedaj vidimo da pilotov ne bo, saj so očitno ubrali enako tehnologijo, kot pri širitvi tovorne postaje v Kopru. Ko bo novi del zgrajen, pa morajo temeljito tudi starega porihtat, ker je že precej dotrajan...

Po končanju novega se bodo lotili "prenove" starega tira in bo verjetno zravnan z zemljo in zgrajen popolnoma na novo ob tiru, ki ga sedaj gradijo.

[suha]

Zagotovo so piloti najboljša rešitev. Večja kot je površina stika z močvirnatimi tlemi, bolje je. Zanimivo je tudi, da so najboljši leseni piloti, oz. konkretno celo hrastovi (in ne betonski). Namreč les je hrapav in ima še večjo površino stika s tlemi kot gladek beton. Tako kot npr. rebraste cevi. Zanimive so anekdote iz barjanskih tal, kako so pred zidavo hiše, jeseni postavili lesene hrastove pilote pokonci. Zabiti so jih nameravali spomladi. No Spomladi je tisti meter, kolikor so bili piloti vkopani, zagrabil toliko, da jih niso mogli potlačiti globlje v zemljo niti za centimeter. Na koncu ni preostalo drugega, kot da so pilote požagali in zabili ponovno. Skratka močna zadeva. Je pa težava lesa, če pride iz ilovice. Takrat pride zraven zrak in začnejo leseni piloti gniti, kar se je konec koncev zgodilo tudi z Borovniškim viaduktom.

Očitno pa so se odločili za "plavajočo možnost" z nasipanjem. Bomo videli koliko časa bo to zdržalo....

Stari oče mi je vedno pravil, kako so mu še starejši ljudje v mladosti pravili kako je potekala gradnja Južne železnice čez Ljubljansko Barje, sredi 19. stoletja. Namesto za pilotiranje so se odločili za nasipavanje, tako kot v sedanjem primeru. Govorili so, da kar so čez dan nasuli, je do zjutraj že potonilo v mehka barjanska tla. Najbolj problematičen je bil 2,5 km odsek med železniško postajo Preserje in Notranje Gorice. Zaradi obsega del so tako v Notranjih Goricah, kot pri železniški postaji Preserje (kamnolom Žalostna gora) odprli dva obsežna kamnoloma. V obeh primerih so odtrgali pol hriba, pomagal pa je še nekoliko bolj oddaljen kamnolom Verd in pa še bližnji Podpeški kamnolom (znan po Podpeškem marmorju in apnenicah), kjer so material dostavljali s čolni po Ljubljanici in po posebni ozkotirni progi z vozički na konjsko vprego, ki je stala na trasi današnje ceste Podpeč - železniška postaja Notranje Gorice. Skratka materiala so nakopali toliko, da se je ob progi v širini 50 metrov na vsako stran proge teren dvignil vsaj za 1 meter, ker je pesek izpodrinil zemljo. Tako da je danes mogoče tam normalno saditi pšenico itd. saj zemlja ne pride v vodo, zaradi katere bi vse razen koruze in trave zgnilo.

Inženirji v službi monarhije so se pred prečenjem barja resno zavedali problema mehkih tal. Tako so preučili vse možne tehnologije. Zelo resno so preučili tudi tehnologijo lokalnega prebivalstva, kateri so "plavajoče" ceste na Ljubljanskem barju gradili s pomočjo ti. "fašk". To so bile butare zvezane iz vrbovega bičevja in ostalega tankega odpadnega lesa, ki so jih plitko zakopali v ilovcico barja, kjer naj bi potekala cesta. Zaradi velike površine stika z mehkimi tlemi je izredno poceni tehnologija delovala izjemno učinkovito in mnoge Barjanske ceste še danes stojijo na tej večstoletij ali celo tisočletij stari tehnologiji, le da so preplastene z asfaltom. Seveda se visokim osnim pritiskom tovornjakov nekoliko težeje upirajo, zato je veliko udarnih jam, pa vendar se je potrebno zavedati, da tudi tehnologija zasipnja s peskom in filcem ni idelana. Prej ali slej se cesta pogrezne, ven pa potem gledajo samo mostovi, ki sedijo na pilotih in so trdno umeščeni na svojim mestih.

Zanimivo bi bilo tudi izvedeti informacijo kako učinkoviti so bili pri gradnji Eisenbahna čez Barje. Ali se še kaj poseda?

[bisabre]

Ko so čez Barje gradili Južno železnico niso povsod pilotirali temeljnega ustroja z lesenimi koli, kakor so to počeli ljudje pri gradnjih barjanskih hiš ampak so ob trasi na vsaki strani izkopali jarke in vanje nametali skale. To so počekli toliko časa dokler se kamnita gmota ni prenehala "potapljati", pogrezati v barjanska tla. Zadeva je bila zamišljena tako, da bo kamenje zaradi svoje teže iz obeh strani navzgor potiskalo nosilni teren (materijal) trase in ga s tem ohranjalo na ustreznem nivoju ter dovolj stabilnega. Seveda je trajalo kar dolgo, da se je teren dokončno umiril in je polaganje proge lahko nemoteno steklo. Pomembno je bilo tudi odvodnjavanje terena, ki je zahtevalo številne izkope jarkov. Spomnim pa se, da sem od starejših ljudi nekoč slišal, da so pod prvo plastjo nasipa polagali široke lesene butare in nanje potem nasuli ostali materijal, a žal tega ne morem z gotovostjo potrditi, saj v zvezi s tem nisem zaseldil nobenega podatka. A dejstvo ostaja, Južna železnica čez Barje še danes funkcionira, kar dokazukje, da so že takrat razpolagali z izjemnim inženirskim ter gradbenim potencialom.

[Solčavec]

Drugi tir: Zapisnik razkriva zakulisne obljube?

3. november 2016

Madžarska ponuja 200 milijonov evrov kapitala za gradnjo drugega tira, vendar želi manjši delež v Luki Koper, del gradbenih poslov in svoj delež prevozov, razkriva zapisnik srečanja v Budimpešti sredi septembra.

"Vlada je projektno podjetje 2TDK ustanovila z vložkom enega milijona evrov. Že ob ustanovitvi je bila znano, da bo dokapitalizirano z dodatnimi vložki. Predvidena je dokapitalizacija v vrednosti 200 milijonov evrov," je konec septembra za TV Slovenija povedal direktor DRI-ja Damir Topolko. Pri tem naj bi toliko zagotovila država, enak znesek pa potencialni tuji partner. Kot razkriva zapisnik pogovora predstavnikov vlad obeh držav, so se prav o tej vsoti pogovarjali tudi v Budimpešti 12. septembra letos

Zapisnik srečanja v Budimpešti:http://www.rtvslo.si/files/RTV_Slovenija/madzari.pdf


Milijoni evrov za vstop v Luko?

"Madžarska potrjuje svoj interes, da ostane vpeta v razvoj železnic in pristanišča. Zato želi dobiti dovolj informacij, da prispeva do novembra 2016 denar v podjetje 2TDK," so povzeli madžarsko stran v zapisniku. 200 milijonov evrov vložka madžarska stran pogojuje z možnostjo vstopa v lastništvo Luke Koper, možnost sodelovanja madžarskih podjetij pri gradnji drugega tira ter sodelovanje pri tovornem prometu prek družbe Gysev.

Po poročanju Dnevnika se je nekdanji državni sekretar na finančnem ministrstvu Metod Dragonja zaposlil v družbi 2TDK, kjer bo kot svetovalec direktorja sodeloval pri aktivnostih, ki so povezane s financiranjem projekta, piše STA. Minister za javno upravo in eden izmed podpredsednikov vlade Boris Koprivnikar je na novinarski konferenci po današnji seji vlade dejal, da pogojev za izbiro Dragonje ne more komentirati, ker ni bil vključen v postopke. Povedal pa je, da ima Dragonja "izjemno znanje in lahko državi veliko pomaga.


"Slovenci so odprti za sodelovanje"

Ko smo se s prošnjo za pojasnila obrnili na Gysev v avstrijsko-madžarski lasti, so nam pojasnili, da si s pomočjo vlade prizadevajo za močnejše sodelovanje pri razvoju Luke Koper in nadgradnji proge Koper-Divača. "Slovenci, kot so nas obvestili, so odprti za tak tip sodelovanja. Zato želi Gysev nadaljevati pogovore s Slovenskimi železnicami," je sporočil Adrienn Fleck iz podjetja Gysev Cargo.

Prav drugače pa zgodbo vidijo nekateri pri nas. Na Slovenskih železnicah pravijo, da se z madžarsko stranjo niso nikoli pogovarjali in da je podjetje Gysev bistveno premajhno, da bi lahko imelo večjo vlogo v projektu, čeprav je iz zapisnika razvidno, da ima močno državno podporo.


Rešitev veliki holding?

Ena izmed rešitev, ki se neuradno omenja, je ustanovitev velikega holdinga med Slovenskimi železnicami in Luko Koper, ki bi lažje pridobil denar za investicije. Pri tem je vprašljivo sodelovanje Avstrijcev, ki si v Luko Koper močno želijo. Na Slovenskih železnicah Deloitte že pripravlja skrben pregled oziroma cenitev treh družb (Fersped, d. o. o., Adria Kombi, d. o. o., in SŽ-Tovorni promet), ki bi jih nato z menjavo deležev še tesneje povezali z avstrijsko stranjo. Prav madžarski scenarij je avstrijske partnerje po naših informacijah precej presenetil, vsekakor pa dokazuje, da država oziroma njeni predstavniki precej samosvoje iščejo rešitve za posel stoletja med Divačo In Koprom.

Jure Brankovič

Vir-http://www.rtvslo.si/gospodarstvo/drugi ... ube/406694

[Peter 5]

Zdravo!
Na to sem čakal in dočakal! GySEV (Györ - Sopron - Ebenfurti Vasut), oziroma enakovredna avstrijska verzija RÖEE (Raab - Ödenburg - Ebenfurter Eisenbahn). Avstrijsko-madžarska "privatna" železniška družba v lasti obeh držav, ki je nastala za časa AO monarhije in je z obratovanjem v obeh državah preživela čas pred in med 2. svetovno vojno in tudi obdobje železne zavese mimo vseh političnih kontroverzij na področju obratovanja in uspela v 21. stoletju skoraj kompletno pridobiti železniško omrežje v severo-zahodni Madžarski. Zemljevid omrežja je tu: https://de.wikipedia.org/wiki/Raaberbah ... GySEV2.svg. Trenutno sicer na odseku Körmend-Zalalövö zaradi dotrajanosti ni prometa, a bo ta kratka proga zagotovo kmalu obnovljena, saj so nadgradili in elektrificirali že tudi vse ostale v zadnjem času novo pridobljene proge, oz. je njihova elektrifikacija v zaključni fazi. Te proge so pretežno nižinske, brez kakih desetine kilometrov dolgih predorov pod bližnjimi Alpami in ugodno ležijo na trasi novega baltsko-mediteranskega koridorja. To bi lahko bil by-pass grozečemu by-passu severozahodno od Slovenije, ampak treba se je hitro in zares pametno dogovoriti. Je vsega upoštevanja vredna priložnost!

Lep pozdrav - Peter

[Solčavec]

Kaj prihod Metoda Dragonje pomeni za drugi tir

03.11.2016

V zdajšnji vladni koaliciji je nerealno pričakovati, da bi lahko drugi tir zgradili z javno-zasebnim partnerstvom, na katerega sicer stavi Cerarjeva vlada.

Glavna skrb javnosti pri gradnji drugega tira je upravljanje korupcijskih tveganj pri vodenju velikih projektov. Je zaposlitev nekdanjega državnega sekretarja Metoda Dragonje za svetovalca v družbi 2TDK jamstvo za skrbno načrtovanje in izvedbo gradnje? Premier Miro Cerar očitno misli tako. Metod Dragonja, sicer nekdanji prvi mož Leka, je med drugim delal za NLB v Rusiji, bil je gospodarski minister v vladi Janeza Drnovška, finančni minister v vladi Alenke Bratušek, do junija letos pa državni sekretar v Cerarjevi vladi.

Kaj je 2TDK?

2TDK je posebna družba, ki jo je vlada letos junija ustanovila za gradnjo drugega tira, ustanovni kapital je milijon evrov. Junija je vlada za direktorja družbe imenovala Žarka Šajiča, vendar zgolj do imenovanja poslovodstva in največ za obdobje dveh let. Obstaja verjetnost, da bo v prihodnje Metod Dragonja postal direktor 2TDK? Na SDH pravijo, da se o tem ne pogovarjajo, Dragonja pa se je odgovoru izognil. Kaj bodo delali na 2TDK? »Sodelovanje z Jaspersom (tehnična pomoč za projekte EU), sodelovanje pri oblikovanju finančne konstrukcije in pri modelu izvedbe projekta, sodelovanje pri oblikovanju posebnega zakona in sodelovanje pri pripravljalnih delih,« pravijo na 2TDK.

Kaj bo pokazala preveritev ocene vrednosti gradnje?

Letos poleti je Direkcija RS za infrastrukturo (DRSI) podpisala pogodbo z italijansko družbo Geodata Engineering iz Torina za preveritev ocene vrednosti gradnje drugega tira ter možnosti optimizacij in racionalizacij, za katero so plačali 177 tisoč evrov. Projekt gradnje drugega tira se je med letoma 2010 in 2013 pod taktirko Družbe za razvoj infrastrukture (DRI) podražil z 900 milijonov na 1,4 milijarde evrov (skupaj z DDV). Menda zato, ker naj bi bila pred tem ocena nerealno nizka. Na DRSI so septembra dobili prvo različico revizije projekta, končno poročilo naj bi ministrstvo predstavilo najpozneje 25. novembra letos.

Se bomo odločili za oskubljen projekt?

Po nekaterih informacijah večjih pocenitev ne bo, razen če se odločimo za gradnjo izključno tovorne proge, kar v bistvu ni racionalizacija, temveč oskubljanje projekta. V tem primeru namreč ni treba graditi evakuacijskega predora. Obstaja možnost, da bi najprej zgradili zgolj tovorno progo, v poznejših fazah pa bi dodali še en tir, s tem bi se izognili dragi gradnji evakuacijskega predora.

Dokapitalizacija 200 milijonov evrov

Vlada je že sprejela odločitev o dokapitalizaciji družbe 2TDK z 200 milijoni evrov. Sto milijonov naj bi bilo nakazanih že letos, sto pa prihodnje leto. Na 2TDK bi ta denar lahko uporabili za gradnjo dostopnih poti, da bo sploh mogoče začeti gradnjo drugega tira. Bo družba 2TDK objavila tudi mednarodni razpis za gradnjo? Da, ko bodo pridobili status investitorja s posebnim zakonom. Po optimističnem scenariju bi začeli gradnjo leta 2017 in končali do leta 2023.

Kakšna bi lahko bila finančna konstrukcija?

Za drugi tir je tako že rezerviranih državnih 200 milijonov, iz skladov EU bi bilo mogoče dobiti še od 200 do 300 milijonov evrov. Manjkajoči denar bi bilo mogoče dobiti s posojili EIB in iz proračuna. Po zdajšnjem načrtu je sicer predvidena gradnja z javno-zasebnim partnerstvom, vendar je to v zdajšnji vladni koaliciji nerealno, ker je povezano z vstopom tujega partnerja v lastništvo Luke. V igri je tudi sodelovanje Madžarske z 200 milijoni evrov, tudi sodelovanje Madžarske je povezano z možnostjo vstopa v lastništvo Luke in s tem, da bi lahko njihov prevoznik Gysev vozil po naših tirih; o tem so včeraj pisali na portalu MMC.

Bi v lastništvo 2TDK vstopile Slovenske železnice?

»Ne moremo odločati o vstopu v 2TDK, dokler nimamo na mizi številk in poslovnega modela projekta,« pravi Dušan Mes, šef SŽ. Dušan Mes je tudi zanikal, da bi se dogovarjali o povezovanju z madžarskim železniškim operaterjem Gysevom. »Pogovarjali smo se o morebitni zamenjavi deležev z Rail Cargo Hungary, ki je v lasti avstrijskega RCA in z RCA. Za SŽ-Tovorni promet iščemo strateškega partnerja, s katerim se bomo lahko razširili na Avstrijo, severnojadranska pristanišča in Balkan in s katerim bomo lahko do leta 2020 povečali dobiček iz poslovanja na 20 milijonov evrov,« pravi Dušan Mes. SŽ-Tovorni promet bo sicer letos ustvaril približno 200 milijonov evrov prihodkov in deset milijonov evrov dobička iz poslovanja.

Vir-http://tl.finance.si/8850886/Kaj-prihod ... =477398954

[Solčavec]

DRUGI TIR NE BO BISTVENO CENEJŠI: Tujci skoraj z enako oceno kot domači strokovnjaki

14.11.2016

Drugega tira ne bo moč zgraditi za bistveno manj od doslej predvidenih 1,4 milijarde evrov. Po poročanju Dnevnika italijanska revizija projekta drugi tir Divača-Koper kaže, da bi dolgo pričakovana dodatna proga stala najmanj 1,16 milijarde evrov.

Po neuradnih podatkih časnika so v podjetju Geodata Engineering iz Torina, ki je bilo izbrano za revizijo projekta, prišli do ugotovitve, da stroškov ni mogoče bistveno znižati. Njihovi izračuni kažejo, da bi tir lahko zgradili za najmanj 950 milijonov in največ 1,2 milijardi evrov brez DDV. Sedanja ocena medtem znaša 1,16 milijarde evrov brez DDV ali že znane 1,4 milijarde z davkom na dodano vrednost.


Najdražji predori

Kot ugotavljajo italijanski strokovnjaki, je največji prihranek mogoč pri najdražjem segmentu – predorih, seveda pa je odvisno za kak tip proge se bo država odločila. Njihova skoraj 180 tisoč evrov vredna revizija pa se tako skoraj sklada z analizo, ki so jo januarja za Gospodarsko zbornico Slovenije opravili ekonomista Jože P. Damijan in Aleš Groznik ter gradbeni inženir in železniški gospodarstvenik Bogdan Zgonc.

Ti so ocenili, da bi z nekaj ukrepi stroške lahko zmanjšali za do 250 milijonov evrov, tako da bi projekt po najbolj optimistični varianti stal slabo milijardo evrov z DDV. Po sedanjem načrtu kilometer proge stane prek 50 milijonov evrov, saj je proga zamišljena za mešani potniški in tovorni promet, tri četrtine pa jo poteka po predorih. Poleg tega so v ceno gradnje zajete še servisne cevi, ki so namenjene za reševalna vozila potniškega prometa. Čeprav je torej predvidena enotirna proga z elementi dvotirne, so slovenski profesorji opozorili, da po Evropi sodobne dvotirne proge gradijo za okoli 40 milijonov evrov na kilometer.


Proga le za tovorni promet

Slovenci bi ceno znižali tako, da bi progo gradili zgolj za tovorni promet, s čemer bi se izognili servisnim cevem v predorih. Kot dodaja časnik, naj bi italijanski revizorji ugotovili enako. Če bi pri tem zmanjšali še obseg deponij in zmanjšali stroške odvoza odvečnega materiala, naj bi skupni prihranek po oceni slovenskih analitikov znašal okoli 200 milijonov. Še nekaj pa bi prihranili, če ne bi gradili izogibališč.
Uradno naj bi bili rezultati znani v tem mesecu, čeprav je bila revizija zaključena septembra. Kot pojasnjuje časnik, naj bi infrastrukturno ministrstvo Geodata Engineering pred kratkim zaprosilo za dodatna pojasnila glede možnosti finančne optimizacije.

Vir-http://www.regionalobala.si/novica/drug ... rokovnjaki

[gorican]

DRUGI TIR NE BO BISTVENO CENEJŠI: Tujci skoraj z enako oceno kot domači strokovnjaki

Drugega tira ne bo moč zgraditi za bistveno manj od doslej predvidenih 1,4 milijarde evrov. Po poročanju Dnevnika italijanska revizija projekta drugi tir Divača-Koper kaže, da bi dolgo pričakovana dodatna proga stala najmanj 1,16 milijarde evrov.

http://www.regionalobala.si/novica/drug ... rokovnjaki

[Ljubitelj]

Mene pa pri vsej tej kolobociji koliko bi naj investicija stala moti upoštevanje DDV. Tega država lepo sama pobere in je malo čudno, da ga po drugi strani vodi kot strošek, butalščina ni kaj.

LPL

[električar]

@Ljubitelj,

Se strinjam glede DDV. V tej temi sem že razlagal, da je v primeru državne investicije DDV samo prelaganje iz desnega v levi žep. Še več: izvajalec mora odvesti DDV v roku 1 meseca po izstavitvi računa, račune pa mu država običajno plačuje s 3 mesečnim ali celo daljšim zamikom, torej jo izvajalec celo kreditira vsaj 2 meseca. zato bi bilo pravilno da država o svojih investicijah navaja vrednost brez DDV, kar je pri 1,16 mrd znese 0,95 mrd neto. Pa mislim, da bi bila cena še nižja, če pogledamo, koliko so v zadnjih letih zaradi recesije gradbinci v želji pridobiti posel spustili cene izvedb glede na projektantske ocene.

Pri tem javno zasebnem partnerstvu bodisi z Madžari ali Avstrijci imam podobne pomisleke kot J.P. Damjan v zadnji SP:

http://www.delo.si/sobotna/barantanje-s ... rzave.html

Podobno je v dveh kratkih odstavkih povedal tudi znan Slovenec v pismih bralcev v isti številki.

lp