Drugi oz. novi tir Divača-Koper

Vse okoli slovenskega nacionalnega železniškega operaterja.
Uporabniški avatar
Re 4/4
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 3527
Pridružen: 01.09.2011, 20:55

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

OdgovorNapisal/-a Re 4/4 » 05.04.2017, 13:06

preglednik napisal/-a:. Vsi bi bili zadovoljni...


Čudno. Civilna iniciativa Črni Kal že rožlja z referendumom.
preglednik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 1507
Pridružen: 20.09.2006, 15:24
Kraj: Primorska

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

OdgovorNapisal/-a preglednik » 05.04.2017, 13:25

Za prišparan denar se jim lahko celo progo tam okoli prekrije z galerijami, na katerih bo rasla solata in se vile kolesarske steze.
preglednik
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9313
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 08.04.2017, 23:18

Pozdravljeni,

zanimivo je, kako se znamo postaviti eni za in eni proti nekemu predlogu, brez da bi imeli na razpolago dovolj podatkov.

Eden takšnih primerov je tukaj v tej temi predlog dr. Duhovnika.

Res je, da je štartal z "uvajanjem" ideje v slovenski prostor z zelo skopimi podatki. Predvsem s tem, da je ideja inovativna in tisti, ki se na spoznajo na zadeve, "padejo" na inovativnost.

Prav je, da povemo, da je ideja o vlečenju "vlakov" res že stara, če pogledamo v wikipedijo: zanimivo, samo v angleščini :!:

A cable railway (also known as an incline or inclined plane) is a steeply graded railway that uses a cable or rope wound about a cable winch system similar to a ski lift mechanism powered by a stationary engine to haul trains on adversely steep grades. Many such were funicular railroads, where one descending load in part counterbalanced an ascending consist, much like a cable car.
Cable railways are typically built where the gradient of the route is so steep that a conventional adhesion train could not climb the track.

Slika

Wikipedija navaja prvo žičnico že 1826. leta, ki je celo ohranjena:
1826 - the Bowes Railway on the outskirts of Gateshead, in England, is the world's only preserved operational 4 ft 8 1⁄2 in (1,435 mm) standard gauge cable railway system.

Tudi tramvaji, vlečeni z jekleno vrvjo so zelo zgodnja zadeva:
wikipedija:

Kabelstraßenbahn,[1] Kabelbahn[2] oder Straßenseilbahn[2] ist eine Seilbahn auf Schienen,

A cable car is a type of cable transportation used for mass transit where rail cars are hauled by a continuously moving cable running at a constant speed. Individual cars stop and start by releasing and gripping this cable as required.

The first cable-operated railway, employing a moving rope that could be picked up or released by a grip on the cars was the Fawdon railway (or wagonway) in 1826, a Colliery railway line.

Se pravi "stara" zadeva.

Vendar zgodil se je preporod..

Recent Revival[edit]
In the last decades of the 20th century cable traction in general has seen a limited revival as automatic people movers, used in resort areas, airports (for example, Toronto Airport), huge hospital centers and some urban settings. While many of these systems involve cars permanently attached to the cable, the Minimetro system from Poma/Leitner Group and the Cable Liner system from DCC Doppelmayr Cable Car both have variants that allow the cars to be automatically decoupled from the cable under computer control, and can thus be considered a modern interpretation of the cable car.

Danes naletimo na "žičničarje" : Pomagalsky, Dopplmayr, ki gradijo nove naprave (vlak, tramvaj ali kaj ?), ki se uporabljajo za prevoz potnikov.

Tudi na letališča, tudi v razdalji 5 km.


Ideja, ki jo predlaga dr. Duhovnik, je nekaj drugačnega kot to, kar ponujajo "žičničarji".

Kaj je drugače ?
Prvič: vleki vlaka z lokomotivo na delu proge, ki jo lahko obvladuje lokomotiva z adhezijo, priskoči na pomoč voziček (med vožnjo) in začne potiskati vlak v klanec (večji kot ga zmore lokomotiva z adhezijo) s približno dvojno močjo lokomotive na začetku vlaka.

To "letečo" pomoč lokomotivi, na klancu, ki ga ne zmore sama lokomotiva, je dr. Duhovnik patentiral v Sloveniji. Če jo je patentiral še kje drugje, ne vem.

Drugič: v sistemu vleke in potiskanja vlaka sodelujeta lokomotiva in voziček, gnan z elektromotorjem 20 MW.
Vsi vemo, da ima lokomotiva SŽ 541 6 MW moči.



Če bi se vse dogajalo na ravnini, verjetno ne bi bilo nobenih večjih problemov, postavlja pa se vprašanje razpoložljivosti sistema (koliko časa se potrebuje za vzdrževanje, kakšni izpad je menjava jeklene vrvi ipd.)

Na klancu 80 promil ozirom 8 stopinj pa se začnejo postavljati vprašanja.

Kako se koordinirata sistema klasične lokomotive in klasične žičnice ?

Kaj se zgodi, če se lokomotiva pokvari in naenkrat izgubi vlečno moč ? Kako hitro reagirajo sistemi žičnice za zaustavitev vlaka in ali zadrži potisni voziček vlak ali je potrebno vlak zavreti iz lokomotive. Pod kakšnimi pogoji lahko pride do pretrga jeklene vrvi ?
Kako so projektirane zavore na vlaku ? Ali zadržijo zavore vlak na klančini 80 promil ?

Kakšna koordinacija med strojevodjo lokomotive in strojevodjo žičnice je predvidena ?

Ali je vse to predvideno že v železniških predpisih ali jih bo potrebno na novo napisati ?

Danes je to možno sicer vse izvesti avtomatsko, vendar mora biti v primerih posebnih situacij in dogodkov možno tudi ročno "izvleči" lokomotivo in vlak iz predora.
Kako je predvideno takšno reševanje ?

Meni je popolnoma jasno, da se mora izdelati za vsako investicijo analizo rizikov (wikipedija: Risk analysis, v slovenščini tega gesla ni ).
Seveda ta analiza še ni izdelana, ker je projekt v šele v razvojni fazi.
Mislim, da se bo moralo vključiti v to analizo kar nekaj strokovnjakov s področja železnic. Pa ne samo teoretikov za področje analiz rizikov, potrebno bo vključiti strokovnjake s področja železnic, s praktičnimi izkušnjami, sicer se bo šel projekt "skozi" brez ugotovljenih šibkih točk.

Želim poudariti samo to, da sta se na kupu našla dva sistema: žičnica + železnica =

Potrebno je ugotoviti, ali lahko gresta "skupaj" v klančini 80 promil.

Posebej pa je potrebno ugotoviti, ali gresta "skupaj" na progi, ki vodi iz Luke Koper na kopno.
Točno se ve, kakšne so zahteve Luke Koper za razpoložljivost železniške proge iz Luke. Točno se ve, koliko časa je Luka lahko brez železnice brez skode za gospodarjenje.
Točno se ve, koliko časa vnaprej je potrebno javiti Luki, da se bodo opravljala dela na progi in koliko časa lahko trajajo.
Potrebno je dati na mizo pošteno vse podatke.
Recimo tudi tega, da znaša teža jeklenih vrvi reci in piši okoli 500 (z besedo: pet sto) ton. Enkrat ju je potreno zamenjati, zaradi tega ali onega razloga.

Se pravi, na mizo je potrebno dati argumente za in proti, vsekakor ni dovolj za zaključek diskusije navdušenje nad "inovativnim predlogom" oz. odbijanje predloga s tem, da ljubljanski profesor gradi gradove v oblakih.

Ali se bo na koncu pokazalo, da so v igri pač prevelike teže (in dolžine vlakov) in s tem povezane velike sile za pospeševanje in zaviranje vlaka, prevelik vzpon, problemi kam "tiščati" električno energijo ali še kaj drugega, zaenkrat ne vemo. Potrebno bo počakati na podrobne izračune in na odzive strokovnjakov s področja železnic. Teh zaenkrat še ni bilo...

pozdrav
Darko
anzovc
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 292
Pridružen: 08.03.2010, 21:26

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

OdgovorNapisal/-a anzovc » 09.04.2017, 8:43

Mislim, da niti do podrobnih izračunov za Duhovnikovo varianto ne bo prišlo. Zadeva je preprosto preveč eksotična, riziko pa prevelik, da bi se šli to. Če bi na svetu obstajalo kaj podobnega, da vlačijo 2000 ton težek vlak v klanec z 8 promili ne rečem, da se ne da izvesti. Ne moreš preprosto reči, če vleče v vrv en tramvaj oz. ne več kot recimo 100 ton, zdaj to ekstrapolirati to na 2000 ton. Kot tudi ni isto vožnja vlaka z Đuro in nekaj vagoni ali pa 50000 tonskega vlaka v Avstraliji.
LJ363
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 1527
Pridružen: 30.07.2007, 17:27

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

OdgovorNapisal/-a LJ363 » 09.04.2017, 12:13

Mislim da je v primeru zgoraj omenjenega gospoda, povsem na njem, da dokaže (tudi s praktičnim primerom), da so stvari, ki jih zagovarja res izvedljive in za kakšno ceno. Zaradi njegovega precejšnjega medijskega izpostavljanja, vedno več ljudi zagovarja njegov predlog in sicer samo iz enega razloga, ker je cenejši za izgradnjo, torej 30% prihranka zdaj. Ampak kot pravijo ni zastonj kosila in nihče pa ne pogleda stroškov na dolgi rok. Za 2.tir je povsem jasno da bo vleka cenejša in hitrejša od trenutne. Kakšna pa bo cena te jeklene vrvi, kako pogosto jo bo treba menjati, a jo bomo menjali enkrat na leto za 30 milijonov €, kakšen bo potem prihranek čez 20 let? Koliko energije bo šlo za to, a rabimo še kakšno novo elektrarno? Koliko časa se bo izgubljalo zaradi take vleke (hitrost, priklopi, odklopi ...)? Kaj se predvideva v primeru da ta vrv poči, kako hitro bo ponovno mogoč promet po takem dogodku?

Pa še malo za zabavo, če lahko kar vsak prinese kak predlog, bi pa še jaz. Moj "predlog" temelji na primerjavi ljubljanske vzpenjače in pa dvigala v stolpnici. Lahko zaključim, da je "ceneje in lažje" izvedljivo, da se na kraškem robu postavi dvigalo. Vlak zapelje not, se ga dvigne na vrh in odpelje naprej. Namesto 4km tunela, samo 300m dvigala. :idea: Tečem hitro patentirat, ups, mogoče bi moral preden sem napisal, kako se že zbriše prispevek? #-o Pa zakaj me nihče ne jemlje resno? :cry1
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4538
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

OdgovorNapisal/-a Ljubitelj » 09.04.2017, 13:50

Bom dodal samo nekaj malega. S spoštovanim dr. JD sem imel nekaj privatnih debat in mislim, da mui nekatere svari niso v osnovi jasne. Kakšno je njegovo poznavanje železnice pove samo to, da morata na tovornem vlaku boti na sklepu pritpeta dva naložena tovorna vagona s težo 35 ton, ki preprečujeta opletanja sklepa vlaka.
Kar se tiče mase dveh vagonov 35 ton, me niste razumeli glede na predpis za sklapljanje vagonov v kompoziciji. Govorim o dveh vagonih na koncu kompozicije, kjer ima vsak vagon najmanj 35 ton zato, da ne pride do značilnega opletanja mas na koncu kompozicije.
Se na tem forumu že postavil vprašanje kateri pravilnik to ureja, na žalost brez odgovora. V praksi namreč tega še nisem zasledil, glede na često prakso, da se na ”Petrolove” cisterne iz Kopra doda še nekaj praznine.
Prav tako g. Duhovnik na 80‰ klancu računa z vlečno silo lokomotive, pozabivši, da je skoraj 30% porabi sama zase. In ne nazadnje spoštovani redni profesor UNI-Lj podaja za torni koeficient.
Torni koeficient pri gibanju je 0,08 do 0,10, pri mirovanju pa je 0,12 do 0,15
Na vprašanje odkod 8700 kN težki lokomotivi štartna vlečna vlečna sila 360 kN pa ne odgovori. Podobne podatke daja tudi o kotalnem uporu,
Kotalni upor je med 0,004 do 0,008 odvisen od hitrosti
in krivinski upor je po njegovem 0,0033.
Toliko o strokovnosti.

LPL

PS.: O dr. JD pa še največ pove, da me je v privatni debati 2x opomnil na znanega strojnega inženirja Sattler-ja, razvijalca letala B737 seveda s podmeno, da letal ne delajo fiziki temveč strojni inženirji. Na vprašanje
Kdo je ta znameniti strojnik Sattler, razvijalec B737. Glede na slovenske korenine staršev predvidevam da imate v mislih aeronavtika g J. Sutterja (oče B747, oče Suhadolc iz Dobrove). Toda v Boeingu sta vsaj dva Sattlerja, nek menežer in finančni analitik. Kako je torej s strojnimi inženirji v aeronavtiki.
mi tudi ni nikoli uspel odgovoriti
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4538
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

OdgovorNapisal/-a Ljubitelj » 09.04.2017, 14:00

Se moram hitro popraviti, lokomotiva seveda nima 8700 ampak 870 kN.

LPL
anzovc
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 292
Pridružen: 08.03.2010, 21:26

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

OdgovorNapisal/-a anzovc » 09.04.2017, 21:45

Še en "zabaven" predlog z moje strani:
Ne bi bila potrebna nobena nobena vlečna vrv z velikansko maso, pa vodila ki imajo svoj upor in še cel kup stvari katera bi vsaka zase predstavljala problem.
Namesto vlečnega vozička je lahko čisto preprosto posebna lokomotiva (ali pa par) moči 20 MW posebna pa v tem da ima poleg pogona na kolesih kot vse še dodan pogon preko zobnika na zobato letev (lahko več zobnikov, da ne visi vse samo na enem). Kakšnih 40 km/h bi pa že šlo. Napajanje preko svojega (dodatnega) 25kV voda. Lahko je več takih lokomotiv (zaradi vzdrževanja, da je vedno zadeva operativna in ni zastojev). Človeško upravljanje. Mislim, da bi se izognili celi vrsti problemov, vsekakor pa nekateri še ostajajo.
Kaj pravite?
urban120
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 262
Pridružen: 10.05.2015, 19:05

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

OdgovorNapisal/-a urban120 » 09.04.2017, 23:08

Jaz sem že pred časom pisal, da bi bilo možno skrajšati drugi tir za 7km tunelov in viaduktov (kar je 1/3), če bi šli na večji naklon proge. Forsirat 17 ‰ je nesmiselno, saj bomo na tej progi vedno potrebovali doprego. Torej rešitev: progo zgradimo po bolj strmejši in cenejši trasi in kupimo tako močne namenske lokomotive, da bomo lahko do Divače pripeljali tako težak vlak, da ga lahko živa prevzame, pri polni obremenitvi, za preostanek poti.

Seveda bi za to rešitev bila možna tudi zobata železnica.

Potencialna lokomotiva: https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_HXD2
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4538
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

OdgovorNapisal/-a Ljubitelj » 10.04.2017, 7:00



Močne lokomotive ni potrebno iskati na daljnem Kitajskem. Pripeljejo tudi v EU iz nerazvitih držav CIS (Rusija, Ukrajina, Belorusija.....). Videno lastnoočno na Finsko-Ruski meji, kjer eno rusko dizelsko zamenjajo nato 3 Finske elektro. Osnovni problem v tvojem predlogu pa, da je vlečna moč spenjač in potisna odbojnikov v razviti Evropi mnogo manjša kot na ozkotirnih železnicah v Afriki.....

Pa še te "švohotne" sile se ne izkorišča zaradi neoptimalne konstrukcije lokomotiv. Po trenutnem pravilniku SŽ je vlečna sila lahko največ 360 kN, najmočnejša lokomotiva pa zmore samo 3/4 tega. Seveda lahko vlečeta dve lokomotivi (tandem) toda potem sta slabo izkoriščeni, kajti ni problem hitrost za kar je potrebna moč, temveč adhezijka teža in ustrezna vlečna sila. I ker je pričakovati, da se bo ta s predpisi omejena vlečna sila še povečala na kakšnih 400 kN preprost račun pove, da so za popolno izkoriščenost potrebne 6 osne lokomotive. Pri enaki konstrukciji se doseže trajna vlečna sila 400 kN pri masi 130 ton. In zato privatni prevozniki začenjajo kupovati 6 osne lokomotive Stadler’s EuroDual.

In seveda naš, skorajda izključno tovorni prevoznik kupuje raje univerzalne lokomotive za 230 km/h z neoptimalnimi lastnostmi v tovorni vleki pri hitrostih do 80 (silno redko 100) km/h.

LPL
Uporabniški avatar
Re 4/4
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 3527
Pridružen: 01.09.2011, 20:55

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

OdgovorNapisal/-a Re 4/4 » 10.04.2017, 8:43

Ljubitelj napisal/-a:
In seveda naš, skorajda izključnotovorni prevoznik kupuje raje univerzalne lokomotive za 230 km/h z neoptimalnimi lastnostmi v tovorni vleki pri hitrostih do 80 (silno redko 100) km/h.

LPL


Aha. Inrail, RCA, Log Cargo Servis, SLB, MWB, LTE, Adria, Wiener Lokalbahnen, Hupac, RTS, AWT, Hectorrail in še kdo, so pa iz drugega planeta? #-o Pa ne me farbat, da se drugje vozi hitreje.
Pa da ne boš rekel, kako zaostala je Evropa, samo pojasni mi, zakaj se ta kupla ne uvede v slošnem prometu, ampak samo za rudo? :lol:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/C-AKv_coupler

urban120 napisal/-a: Torej rešitev: progo zgradimo po bolj strmejši in cenejši trasi in kupimo tako močne namenske lokomotive, da bomo lahko do Divače pripeljali tako težak vlak, da ga lahko živa prevzame, pri polni obremenitvi, za preostanek poti.

Si v EU, kjer je prost pretok blaga in storitev. Torej, bi morali tudi privatniki kupiti takšno lokomotivo. Pa je ne bodo. Bodo rajši preusmerili tovor drugam. In potem se poraja smiselnost dveh tirov, če bo tovor upadel.
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4538
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

OdgovorNapisal/-a Ljubitelj » 10.04.2017, 9:36

Pa da ne boš rekel, kako zaostala je Evropa, samo pojasni mi, zakaj se ta kupla ne uvede v slošnem prometu, ampak samo za rudo?


Točno to bom rekel, evropske železnice niso konkurenčne, vsaj v določenih segmentih niti ozkotirnim afriškim. SŽ recimo prevažajo koncentrat železove rude že kakšnih 40 let pa še niso uvedle avtomatske spenjače med drugim. No včasih so prevažali vlakce po 800 ton, takrat ni bilo potrebno, dandanes pa si lahko konkurenčen le, če prevažaš nekaj tisoč ton, primer Norveška, Švedska, kjer so bili pred odločutvijo zapreti rudnike z eno najbogatejših rud ali pa posodobiti železniški prevoz. Ker so obupali nad državnimi železnicami so šli po svoje in danes na enakih progah ob neznatnih dopolnitvah nekaterih objektov (mostov, podpornih zidov prevažajo s 35t/os še pa še dolge in težke vlake, o čemer je že bilo govora v posebni rubriki. In ne pozabit, prevoz masovnih tovorov (ruda, premog, naftni derivati) je omejen z zmogljivostjo spenjač, ki omejuje težo vlakov. Predstavlja pa okoli 50% železniškega tovora iz Luke.

Zamenjavi sedanjih spenjač z avtomatskimi je bila predvidena, celo terminsko, že nekje v 70 letih prejšnega stoletja. Pa so zahtevali takrat preveč in se ni uresničilo nič, ostanek je pa še danes viden na mestu spenjače, kjer imajo novejši vagoni mnogo širšo odprtino kot je potrebno.

Je pa zanimivo, da se evropske železnice upirajo uporabi C-AKv spenjače, ki je popolnoma avtomatska in kompatibilna s sedanjmi. Na Finskem nimajo nobenega problema z uporabo avtomatskih spenjač in navadnih..., kljub temu da vlaki vozijo visoko na sever. V Evropi je pa glavna zamera vremenski vpliv (zima!) na spenjače..... Raje prevažajo vlakce in jamrajo, kako jim kamijonarji jemljejo posel. Med brati rečeno, tudi v Luki Koper se po izjavah predstavnikov Luke večina novopridobljenega tovora pretovori na kamione, železniški promet pa caplja in caplja v ozadju.

LPL
dare20
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 371
Pridružen: 10.02.2011, 15:59

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

OdgovorNapisal/-a dare20 » 10.04.2017, 11:38

urban120 napisal/-a:Jaz sem že pred časom pisal, da bi bilo možno skrajšati drugi tir za 7km tunelov in viaduktov (kar je 1/3), če bi šli na večji naklon proge. Forsirat 17 ‰ je nesmiselno, saj bomo na tej progi vedno potrebovali doprego. Torej rešitev: progo zgradimo po bolj strmejši in cenejši trasi in kupimo tako močne namenske lokomotive, da bomo lahko do Divače pripeljali tako težak vlak, da ga lahko živa prevzame, pri polni obremenitvi, za preostanek poti.

Seveda bi za to rešitev bila možna tudi zobata železnica.

Potencialna lokomotiva: https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_HXD2



Tukaj ti dam delno prav. Vendar se z to verzijo potem stroški nesporno povečajo na dolgi rok, saj bo poraba energije večja na isto enoto. Če gledamo dolgoročno je edina pametna rešitev ta, da se predori vrtajo za dvotirno progo. Res bi bilo več izgrajenega materiala, kateri bi se lahko uporabil pri gradnji nasipov in drugih dodatnih tirov. Je pa nekaj res, da je potrebno rezati provizije vsem in denar nameniti izključno gradnji proge.
dare20
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 371
Pridružen: 10.02.2011, 15:59

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

OdgovorNapisal/-a dare20 » 10.04.2017, 11:50

LJ363 napisal/-a:Mislim da je v primeru zgoraj omenjenega gospoda, povsem na njem, da dokaže (tudi s praktičnim primerom), da so stvari, ki jih zagovarja res izvedljive in za kakšno ceno. Zaradi njegovega precejšnjega medijskega izpostavljanja, vedno več ljudi zagovarja njegov predlog in sicer samo iz enega razloga, ker je cenejši za izgradnjo, torej 30% prihranka zdaj. Ampak kot pravijo ni zastonj kosila in nihče pa ne pogleda stroškov na dolgi rok. Za 2.tir je povsem jasno da bo vleka cenejša in hitrejša od trenutne. Kakšna pa bo cena te jeklene vrvi, kako pogosto jo bo treba menjati, a jo bomo menjali enkrat na leto za 30 milijonov €, kakšen bo potem prihranek čez 20 let? Koliko energije bo šlo za to, a rabimo še kakšno novo elektrarno? Koliko časa se bo izgubljalo zaradi take vleke (hitrost, priklopi, odklopi ...)? Kaj se predvideva v primeru da ta vrv poči, kako hitro bo ponovno mogoč promet po takem dogodku?

Pa še malo za zabavo, če lahko kar vsak prinese kak predlog, bi pa še jaz. Moj "predlog" temelji na primerjavi ljubljanske vzpenjače in pa dvigala v stolpnici. Lahko zaključim, da je "ceneje in lažje" izvedljivo, da se na kraškem robu postavi dvigalo. Vlak zapelje not, se ga dvigne na vrh in odpelje naprej. Namesto 4km tunela, samo 300m dvigala. :idea: Tečem hitro patentirat, ups, mogoče bi moral preden sem napisal, kako se že zbriše prispevek? #-o Pa zakaj me nihče ne jemlje resno? :cry1


Tisto debato glede vrvi in vozička je potrebno izgraditi drugi tir. Če pa gledamo, rešitev rinjenega vlaka pa je rešitev, da se naredi neki dajši slepi tir, kateri bi omogočil razvijanje hitrosti in nekje , da lahko vagon se z pravilno histrostjo priklopi na vlak in ga rine do vrha. V teh debatah opažam, da imajo največ povedati teoretiki. Potem pa dobimo primere, da 2000 ton bi lahko vlekli v hrib z mopedom in se zažgejo vsi motorji.
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4538
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

OdgovorNapisal/-a Ljubitelj » 10.04.2017, 12:35

Tisto debato glede vrvi in vozička je potrebno izgraditi drugi tir.


tega stavka živ bog ne razume. A bomo gradili debato ali 2. tir.

Če pa gledamo, rešitev rinjenega vlaka pa je rešitev, da se naredi neki dajši slepi tir, kateri bi omogočil razvijanje hitrosti in nekje , da lahko vagon se z pravilno histrostjo priklopi na vlak in ga rine do vrha.


V ideji za porivanje vlaka v strm predor ni nikjer govora o slepih tirih. Voziček potuje kakor žičnica, en gor, drug istočasno dol in oba tira sta na začetku in koncu povezana preko nekakšne kretnice. Vsaj tako riše dr. J.D. v svojih predlogih, kasneje jih lahko poiščem. Vozički, oziroma vlak bi naj potovali s hitrostjo 50 km/h (ali 13,88 m/s). In če predpostavimo maksimalno razliko hitrosti 1 m/s (kar bi naj odbojniki še zdržali) in ocenimo čas za premestitev kretnice po prevozu zadnje osi vlaka in ustrezno manipulacijo na 30s vidimo da v takem idealiziranem primeru potrebujemo vsaj okoli 5 km proge da voziček dohiti vlak. Dr. J.D namreč nikjer ne omenja kakšnih sofisticiranih izvedb približevanja etc....
Sicer da pa preprosta ocena za 2000t težak vlak tudi pošastno razlikov energiji za razliko hitrosti 1m/s. Razlika kinetičnih energij znaša kar 27 MJ. Za primerjavo "Crash buffer" absorbira energijo okoli 0,4 MJ, v normalni rabi pa je prenešena energija 10x manjša in tudi sunek sile je zelo velik, če predpostavim, da se prenos gibalne količine izvrši v 1 s, je sunek sile 2000 kN..... natančni računi so pa zaradi sestave vlaka iz vagonov povezanih z elastčnimi vzmetmi dokaj zapletena računica.
V teh debatah opažam, da imajo največ povedati teoretiki. Potem pa dobimo primere, da 2000 ton bi lahko vlekli v hrib z mopedom in se zažgejo vsi motorji.


Le zakaj bi se na mopedu zažgali motorji. Kolesa bi zdrsela in verjetno imajo motorji zaščito. Sicer mi pa prosim zaupaj, kateri teoretik in kje/kdaj je predlagal vleko 2000t težkega vlaka iz KP v Kozino z mopedom


LPL

Vrni se na

Kdo je na strani

Po forumu brska: 0 registriranih uporabnikov in 27 gostov