...vse to in še več jim je popolnoma jasno..... 
...stvar politike in še stotero drugih vplivov pa je, kaj se dejansko naredi....
.....
....
... ...postaja je morala dober kilometer stran, v takrat gozdno pobočje, v gmajno.......kilometer dalj od Gorij, Rečice, Bleda in ostalih naselij .....treba je bilo na brzino odkupiti ostala zemljišča, že odkupljna za navoz materiala iz predora "Podhom" so postala nepotrebna zaradi nove trase......itd....itd.... ...železocestnik napisal/-a:
Ali je vse to, kar si zapisal, jasno projektantom, ki so bili in so še vključeni v projektiranje proge Divača-Koper ?
Ali stalno spremljajo, kako se gradijo proge v tujini in kako se obratuje z njimi ?
Malo dopolnem. V Evropi se že uporablja modernizirana Ruska spenjača. Na Finskem, da se lahki kuplajo z rusi in na DB vlakih rude iz Rotterdama. Švicarji imajo za notranji promet svojo spenjačo z oznako 5L. Drugje je ni, ker je maksimalna dolžina vlakov kakršna je (najdaljše imajo Švicarji: do 1 km na Gottardu, ostalo 750 m in pa Hamburg-Švedska 835 metrov) + osni pritisk kakršen je. Zato vijačna (še) zadostuje Me pa zanima, kateri kapitalist bo želel zamenjati 50.000 spenjač. Bo rajši z veseljem spremljal, kar Nemci počnejo ob meji z Belgiio. Testirajo vectrona brez posadke. Zanenkrat vozi, če mu poveš komande; Je daljinsko vodenholding napisal/-a:
...menjava spenjač ?..?...že EU komaj drži skupaj.........mogoče, nekoč, ko bo kapitalski interes.....ponekod....pa pust'mo....
Švicarski SOB pa so zavrnali, da bi vozil svoje Stadlerje brez posadke, ker ni zapisanih standardov in s tem varnost potnikov... 
Mislim, da Finci sploh drugega nimajo. So izključno vezani na ruske železnice, imajo tudi njihovo širino (majhna razlika v definiciji).Malo dopolnem. V Evropi se že uporablja modernizirana Ruska spenjača. Na Finskem, da se lahki kuplajo z rusi
Vijačna spenjača nič več ne zadostuje, v spodoben klanec še dveh lokomotiv ne smeš uporabljati v tandemu. In pri dolžini 500m in 8 t/m lahko hitro dobiš vlak teže 4000 ton......in na DB vlakih rude iz Rotterdama. Švicarji imajo za notranji promet svojo spenjačo z oznako 5L. Drugje je ni, ker je maksimalna dolžina vlakov kakršna je (najdaljše imajo Švicarji: do 1 km na Gottardu, ostalo 750 m in pa Hamburg-Švedska 835 metrov) + osni pritisk kakršen je. Zato vijačna (še) zadostuje
Pa glih kapitalisti so naredili v Evropi velik preboj, vsi vlaki za prevoz železne rude iz Kirune imajo avtomatske spenjače, osna obremenitev 30 ton, teže vlakov v nebesa, 8600 ton. Ampak do tega je prišlo šele ko so "nezaineteresirani" kapitalisti prevzeli upravo proge Malmbanan in nič prej.Me pa zanima, kateri kapitalist bo želel zamenjati 50.000 spenjač.
Sposobnih klancev v Evropi več ne bo (Gotthard os od meje do meje 4000 ton po ravnini, 4 metrski koridor. Kar so že testirali na severu Švice že s koncem 90-ih. S tamdemom). In hvala bogu, da je tako. Se boš vozil z vlakom po Evropi v spodobnem času. Tudi EU je v svoji strategiji zapisala, da želijo povečati število potnikov na vlakih. Zato pa veselo tala denar za železnico. Tovorni pa gre po liniji najmanšega odpora. Verjamem da pri OeBB-ju vedo, kaj delajo, ko so nabavili 200 vectronov z vijačno spenjačo. Navsezadnje oni skupaj s Švicarji delajo bodoče standarde na železnici. Tako se sami hvalijo. Ostali pa veselo kopirajo.Ljubitelj napisal/-a: Vijačna spenjača nič več ne zadostuje, v spodoben klanec še dveh lokomotiv ne smeš uporabljati v tandemu. In pri dolžini 500m in 8 t/m lahko hitro dobiš vlak teže 4000 ton......
Glede spenjač imam eno vprašanje, kajti kot vemo so klasične spenjače z šraufanjem obremenjene samo na nateg, spenjače pri ameriških vagonih kjer ni odbojnikov pa so pri porivanju vlaka obremenjene tudi na pritisk, pri tem me pa zanima, če te ameriške spenjače vzdržijo tako velik potisni pritisk, kot naši odbijači. oziroma pufferji na sodobnih tovornih vagonih.preglednik napisal/-a:Po svoje je anahronizem, da se v 21. stoletju v Evropi, rojstnem kraju vlakov in železnic, vagoni enako "šraufajo" med seboj kot pred dvesto leti. Le kdo bi lahko naredil preboj na tem področju?
Ga ni junaka! Cena zamenjave bi bila astronomska Prihranek pa mizern, saj ni potenciala po vsej Evropi za Ruskih 5000 ton. Veliko vlakov v Evropi ne doseže niti 2000 ton. Zato so že v 70-ih opustili menjavo, ker ni bila ekonomsko sprejemljiva. V Evropi se sicer uporablja C-Akv za določene vlake in kompatibilnost z Ruskimi SA-3.preglednik napisal/-a:Po svoje je anahronizem, da se v 21. stoletju v Evropi, rojstnem kraju vlakov in železnic, vagoni enako "šraufajo" med seboj kot pred dvesto leti. Le kdo bi lahko naredil preboj na tem področju?
In to je torej zaton tovornih železnic v Evropi. Sicer bodo pa prišli Kitajci s Svileno potjo in tam ne bo šale s šraufi in vlakci dolžine 500 m! Vsekakor je pa velezanimivo, kako v Evropi ohranjajo sistem, ki ga je že ves svet spremenil pred tudi več kot 100 leti.Ga ni junaka! Cena zamenjave bi bila astronomska Prihranek pa mizern, saj ni potenciala po vsej Evropi za Ruskih 5000 ton. Veliko vlakov v Evropi ne doseže niti 2000 ton. Zato so že v 70-ih opustili menjavo, ker ni bila ekonomsko sprejemljiva. V Evropi se sicer uporablja C-Akv za določene vlake in kompatibilnost z Ruskimi SA-3.
Ja, saj pravzaprav tudi sam zagovarjam to, da se železnice kot celota gradijo za ljudi (potnike), za tovorne vlake je pa potem normalno, da izkoristijo vse, kar jim je dano (ampak ne na račun potnikov!).Re 4/4 napisal/-a:"Avtocesta". Večina tukaj se meni samo tovorni, tovorni, tovorni. Drage proge se v prvi vrsti gradijo, da bo povezava med Evropskimi mesti bistveno hitrejša za potnike. Tovorni potem izkoristijo hitrost, ki jim je dana. Tudi za Koper. Saj jamrate, kako so počasni potniški vlaki, kajne?
Lokalci v takšnem smislu kot pri nas so itak zgrešeni do amena. No, prav nič ni narobe, če lokalni vlak pelje čez pol države (ali tudi čez celo in še dlje), ampak tak vlak bi na vsaki večji postaji moral prehiteti in srečati (ali pa če pride iz kakšne druge smeri, svojo pot šele začne, konča, ...) par IC/EC vlakov, da bi tam potniki na daljše razdalje (vsaj pot med dvema večjima postajama in več), ki svojo pot začnejo/končajo na majhni postaji nekje vmes med dvema večjima, prestopili na/iz IC/EC vlaka, s katerim bi opravili večji del poti. To, da se z lokalcem cijaziš celo pot, pa je, kot že rečeno, zgrešeno do amena. In še bolj zgrešeno je, da Železnice pričakujejo, da bi se potniki naj na tak način cijazili.Re 4/4 napisal/-a:Na Turah in vseh "rampah" čez alpe ni lokalca v takšnem smislu, kot pri nas. [-X Glavne postaje so povezane, nekatere ukinjenje, manjše ustavi parkrat na dan. Vse šiba gor in dol s konkretno hitrostjo. Severna rampa Brennerja je manša izjema. Ampak še vedno, šiba lokalc konkretno navzgor. Arlberg pa je klasika zase.
Ne vem, če je ta primerjava ravno na mestu, ker pri avtomobilu se moč načeloma prenaša mehansko, motor ima precej različne karakteristike pri različnih obratih, navadno imamo diskretni menjalnik, sklopke in tam se je res dokaj težko izogniti sunkom. Tudi brez prikolice. Pri lokomotivah pa gre to večinoma električno (tudi pri dieselskih), kar bi moralo iti bolj enostavno. Res pa še nisem imel priložnosti voziti lokomotive, da bi to vedel iz prve roke.holding napisal/-a:...sunki... :?: ...seveda, saj je vlak sestavljen vsakič drugače, analogno (na roke) pa nekaj MW moči prenašat iz motorja preko koles na tirnice tud ni čist enostavno.... [-X ....poskus' 1000 kg prikolco pripet na avto in vozit......pa je samo 1:1 (ne pa 10:1)......pa ti bo jasn''.... :idea: ....
Zgodovina kaže, da je še prav vsaka stvar, ki je bila narejena s kapitalskim interesom, bila zavožena. Zavožena za družbo kot celoto. Redki posamezniki so si običajno seveda omastili brke. Zadeve je potrebno voditi po interesu tehnične popolnosti.holding napisal/-a:...menjava spenjač ?..?...že EU komaj drži skupaj..... :P ....mogoče, nekoč, ko bo kapitalski interes.....ponekod....pa pust'mo....
Hmm... A se pri tandemu električna moč iz ene lokomotive na drugo prenaša po kakšnem posebnem visokonapetostnem kablu, kot recimo pri fiksno sestavljenem TGV med prednjo in zadnjo lokomotivo? Ker če se ne, zakaj je potem pomembno kje v (tovornem) vlaku se nahajajo lokomotive? Menda digitalno krmiljenje lokomotiv ja ni tako zelo natančna zadeva, da bi čas potovanja signalizacije vzdolž celega vlaka z recimo 2/3 svetlobne hitrosti predstavljal problem?holding napisal/-a:...zakaj tandem in ne doprega:....tandem upravlja EN strojevodja.... :!: ....za doprego rabiš še en'ga.....50€/uro stane eden....še kaj... :?: ...
Dobro, verjamem glede omejitve moči na 3 kV. Ampak argumentom v nadaljevanju pa pač ne. Za napajalne postaje je popolnoma vseeno ali iz nje elektriko vleče ena lokomotiva ali več lokomotiv zelo blizu skupaj. In če ni problem 8 MW v tandemu, zakaj bi potem bil problem 6,4 MW ene same lokomotive? Za žice velja povsem isto. Tiste majčkene odseke prog, kakšnih 30 m pri vsaki napajalni postaji, ko je ena lokomotiva v tandemu na eni strani postaje, druga pa na drugi, lahko tukaj mirno zanemarimo. Če je problem prenos moči iz žice na drsalke, bi ne šlo tako, da bi lokomotiva dvignila oba pantografa? Bi bila preblizu skupaj? Ali mogoče že sedaj tandem pri delovanju na polni moči (8 MW) ima dvignjene vse štiri (obe lokomotive po dva) pantografe?holding napisal/-a:...zakaj 8 MW......zato, ker je moč 6,4 MW taurusa na 3 KV omejena na 4 MW.... :!: ....ker iz 3 ALI 5 MW napajalne ne morš potegn't 12 MW....pa tud po žicah preko drsalk ne moreš prenašat takih moči.....
Mizeren prihranek torej. In zaradi mizernega prihranka (v velikem deležu privatnikov) bomo zdaj davkoplačevalci plačevali ne zgolj mizerno ampak veliko dražjo progo?!Re 4/4 napisal/-a:Ga ni junaka! Cena zamenjave bi bila astronomska Prihranek pa mizern, saj ni potenciala po vsej Evropi za Ruskih 5000 ton. Veliko vlakov v Evropi ne doseže niti 2000 ton. Zato so že v 70-ih opustili menjavo, ker ni bila ekonomsko sprejemljiva. V Evropi se sicer uporablja C-Akv za določene vlake in kompatibilnost z Ruskimi SA-3.
Ljubitelj napisal/-a:In to je torej zaton tovornih železnic v Evropi. Sicer bodo pa prišli Kitajci s Svileno potjo in tam ne bo šale s šraufi in vlakci dolžine 500 m! Vsekakor je pa velezanimivo, kako v Evropi ohranjajo sistem, ki ga je že ves svet spremenil pred tudi več kot 100 leti.Ga ni junaka! Cena zamenjave bi bila astronomska Prihranek pa mizern, saj ni potenciala po vsej Evropi za Ruskih 5000 ton. Veliko vlakov v Evropi ne doseže niti 2000 ton. Zato so že v 70-ih opustili menjavo, ker ni bila ekonomsko sprejemljiva. V Evropi se sicer uporablja C-Akv za določene vlake in kompatibilnost z Ruskimi SA-3.
LPL
](./images/smilies/eusa_wall.gif "Brick wall"){kind=small}
Če je res problem takšnega pristopa strošek drugega strojevodje (ker na ta način pa res morata biti vsaj dva), a ni pravzaprav dražje od drugega strojevodje to, da se na vrhu klanca en sam strojevodja ukvarja z odstranjevanjem ene lokomotive iz tandema? Ter ob tem izgublja čas z ustavljanjem in kasneje spet pospeševanjem vlaka, stanjem vlaka medtem, ko on telovadi z odvečno lokomotivo, zasedanjem tira na postaji ta čas, ...jurij napisal/-a:Ne vidim nobenega razloga da bi v Evropi bil zaton tovornih železnic zaradi klasičnih vijačnih spenjač, katere imajo po svoji zasnovi na nekaterih Evropskih in pa tudi naših Slovenskih progah bistveno prednost pred drugimi spenjačami, npr. nepripeta lokomotiva pomaga od zadaj porivati tovorni vlak do vrha klanca in se tam brez kakršnega koli ustavljanja vlaka preprosto umakne, kako boš pa ta manever izvedel z avtomatskimi spenjačami pri vagonih kateri nimajo odbijačev. ](*,)
Pa je pravzaprav ta klasična vijačna spenjača sploh doterana do konca? A bi se ne dalo narediti kompatibilne spenjače (vključno z odbijači) z dvojnim "premerom" elementov, ki bi takole čez palec zmogla 4x višje obremenitve? Če bi to šlo, bi menjava bila dokaj enostavna, sploh na dolgi rok.jurij napisal/-a:Poleg tega pa v tej temi govorimo o drugem oz. novem tiru Divača-Koper, in v kolikor bo na koncu prišlo do realizacije Duhovnikovega projekta, potem morajo odbijači na zadnjem vagonu 2000 ton težkega vlaka vzdržali pritisk pri porivanju v skoraj 80 promil strm klanec, ne predstavljam pa si da bi takšno obremenitev prenesla avtomatska spenjača pri vagonih brez odbijačev. :medic
Pri tandemu se moč nič ne prenaša med lokomotivama, kar se moči tiče sta samostojni enoti. Povezani sta s krmilnim kablom, preko katerega se prenašajo ukazi strojevodje (v nasprotni smeri pa diagnostika), torej se načeloma obe lokomotivi v vsakem trenutku obnašata identično.casar napisal/-a:Hmm... A se pri tandemu električna moč iz ene lokomotive na drugo prenaša po kakšnem posebnem visokonapetostnem kablu, kot recimo pri fiksno sestavljenem TGV med prednjo in zadnjo lokomotivo? Ker če se ne, zakaj je potem pomembno kje v (tovornem) vlaku se nahajajo lokomotive? Menda digitalno krmiljenje lokomotiv ja ni tako zelo natančna zadeva, da bi čas potovanja signalizacije vzdolž celega vlaka z recimo 2/3 svetlobne hitrosti predstavljal problem?
Na wikipeidiji je navedeno, da imajo Taurusi pod 3kV DC moč 6 MW (pod AC pa 6,4 MW, 4MW omejitev je za 1,5kV DC). Pa tudi ... polno moč 541 razvije šele pri hitrosti 72 km/h (6 MW) oziroma 77 km/h (6,4 MW), saj je vlečna sila omejena na 300 kN. Oni podatek o max moči 4MW na Taurusa je lahko tudi rezultat tipične hitrosti vožnje v klanec, ki najbrž kaj dosti ne presega 50km/h, pri kateri 541 razvije malo manj kot 4,2 MW.holding napisal/-a:...zakaj 8 MW......zato, ker je moč 6,4 MW taurusa na 3 KV omejena na 4 MW
).V konkretnem primeru katerega sem jaz opisal se vlak na vrhu klanca ne ustavlja, ustavi se samo lokomotiva, katera od zadaj nepripeta poriva vlak do vrha klanca.casar napisal/-a:
Če je res problem takšnega pristopa strošek drugega strojevodje (ker na ta način pa res morata biti vsaj dva), a ni pravzaprav dražje od drugega strojevodje to, da se na vrhu klanca en sam strojevodja ukvarja z odstranjevanjem ene lokomotive iz tandema? Ter ob tem izgublja čas z ustavljanjem in kasneje spet pospeševanjem vlaka, stanjem vlaka medtem, ko on telovadi z odvečno lokomotivo, zasedanjem tira na postaji ta čas, ...
Aleš
