Drugi oz. novi tir Divača-Koper

Vse okoli slovenskega nacionalnega železniškega operaterja.
Odgovori
holding
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 1799
Pridružen: 30.12.2006, 13:03

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

Odgovor Napisal/-a holding »

...dej no..@Re4/4......a tud v Ameriki je t'ko....ne sam na Tauernu....... :shock: ....pojma nimajo..... :D :D :D ......@ljubitelj, as vidu, tud Amerikanc nimajo pojma.....brž začni poučevat butce tam v Ameriki.... :D :D :D ....
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4762
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

Odgovor Napisal/-a Ljubitelj »

Ljubitelj, moč lokomotive je zelo pomembna za zmožnost premagovanja klanca, ki se vedno dogaja pri neki hitrosti - večji ali manjši seveda. Če bi hotel z Živo potegniti 3000 ton iz Kopra, bi morala biti sama lokomotiva težka najmanj 300 ton in bi morala imeti med motorji in kolesi še kakšen zobnik več. Vsa logika se pač skriva v diagramu vlečne sile, ki je značilen za vsako lokomotivo posebej. Le ta je pač v področju majhnih hitrosti omejen z adhezijsko krivuljo. Zanima pa me, če so lokomotive na splošno konstruirane tako, da se adhezijska sila pokriva tudi s kritično hitrostjo same lokomotive (pregrevanje motorjev zaradi velikih tokov pri majhnih hitrostih itd...). Upam, da veš kaj pri tem mislim.
Preglednik najlepša hvala za poduk o stvareh, ki sem jih absolviral pred več kot 50 leti!
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4762
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

Odgovor Napisal/-a Ljubitelj »

Re 4/4:
@Ljubitelj govori o teoriji, jž441 pa o praksi. In ne vem, a naj jaz verjamem teoretiku ali nekomu, ki 20 let vozi preko kanjonov. Razen, če nekdo želi povedati, da Ameriške strojevodje poneumljajo s HPT, ki je prva zahteva. Vsak naj se odloči sam. Čeprav ni lepo primerjati Ruse, Američane in tauruse in ob teh stavkih zamolčiš še ducat drugih stvari. Verjetno je tu večini jasno, kako in kaj 14. letnim mulcem pač ne.
Veš, tale tvoja izjava komu verjeti me spominja na silno mariborsko industrijo. Pride mladi inženir v tovarno in takoj sliši:
Ti mulc boš mene učil, ki že 30 let tako delam!
In dandanes skorajda ni več mariborske industrije........

LPL

PS: Še enkrat, prvi pogoj za premagovanje klanca je ustrezna vlečna sila. Moč na enoto teže vlaka ima vpliv samo na hitrost vlakov na "rampi".
Če pa kdo ne verjame, pa naj pelje vlak v klanec brez dovoljšne adhezijske sile in velikim razmerjem moč/teža. Po "uspešno" izvedeni akciji se pa naj javi, pa je zaradi mene lahko 100 let "inženir" v BNSF.
holding
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 1799
Pridružen: 30.12.2006, 13:03

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

Odgovor Napisal/-a holding »

Ljubitelj napisal/-a:
Ljubitelj, moč lokomotive je zelo pomembna za zmožnost premagovanja klanca, ki se vedno dogaja pri neki hitrosti - večji ali manjši seveda. Če bi hotel z Živo potegniti 3000 ton iz Kopra, bi morala biti sama lokomotiva težka najmanj 300 ton in bi morala imeti med motorji in kolesi še kakšen zobnik več. Vsa logika se pač skriva v diagramu vlečne sile, ki je značilen za vsako lokomotivo posebej. Le ta je pač v področju majhnih hitrosti omejen z adhezijsko krivuljo. Zanima pa me, če so lokomotive na splošno konstruirane tako, da se adhezijska sila pokriva tudi s kritično hitrostjo same lokomotive (pregrevanje motorjev zaradi velikih tokov pri majhnih hitrostih itd...). Upam, da veš kaj pri tem mislim.
Preglednik najlepša hvala za poduk o stvareh, ki sem jih absolviral pred več kot 50 leti!
...maš ćist prav @ljubitelj....le da se je v teh 50-ih letih transportna tehnologija toliko spremenila, da je dandanes ustrezno optimalno razmerje med obremenitvijo/hitrost..... :idea: ...ki pa je na zazličnih koncih zaradi različnih potreb različna.....
...to kar ti navajaš vsekakor drži...... :thumbupl .....dandanašnji pa so potrebe in trendi drugačni in so zato optimalni postopki tudi zaradi drugih potreb drugačni....
...mal prisluhn' in začni ugotavljat čemu tako......
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4116
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

Odgovor Napisal/-a mkx »

holding napisal/-a:...aja, pa še ta nov "Koperbahn" po Ameriško 25km/uro, štirje Dashi, posadka pa v skafandrih na kisik priklopjenih....
Nič "posadka pa v skafandrih na kisik priklopjenih" ... en strojevodja, ki sedi kakšnih 5 metrov pred prvim izpuhom (gledano v smeri vožnje). Ameri pač vedo, kako se skupaj zloži "DMU".

Lastni smrad bi vohal samo kadar bi pihal ponent, večino časa pa burja zadimila pol Padske nižine :lol:
LP, Metod
holding
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 1799
Pridružen: 30.12.2006, 13:03

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

Odgovor Napisal/-a holding »

....ja, kwa pa un na dol po drugem tiru...... #-o ....na daljinca.... :?: ....
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4116
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

Odgovor Napisal/-a mkx »

holding napisal/-a:....ja, kwa pa un na dol po drugem tiru...... #-o ....na daljinca.... :?: ....
Oni po tretjem tiru dol pa bi šel 100/uro in bi samo globoko vdihnil pred srečanjem, v Kopru, ko bi izdihnil, bi bilo pa že OK.
LP, Metod
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4762
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

Odgovor Napisal/-a Ljubitelj »

...maš ćist prav @ljubitelj....le da se je v teh 50-ih letih transportna tehnologija toliko spremenila, da je dandanes ustrezno optimalno razmerje med obremenitvijo/hitrost..... :idea: ...ki pa je na zazličnih koncih zaradi različnih potreb različna.....
Različni konci gor ali dol, še vedno velja, da za vožnjo v klanec rabiš vlečno silo. Sicer pa če ne razumeš, vsedi se na ledeni cesti na Frerrari in poskušaj voziti v klanec s polno močjo. Boš s traktorjem na 15 KM hitrejši!
...to kar ti navajaš vsekakor drži...... :thumbupl .....dandanašnji pa so potrebe in trendi drugačni in so zato optimalni postopki tudi zaradi drugih potreb drugačni....
...mal prisluhn' in začni ugotavljat čemu tako......
Ni kaj prisluhnit, če stvari držijo. Če hočeš v klanec dirkat pač rabiš moč, toda več kot je lahko preneseš na kolesa ti nič ne pomaga. Zato pa imajo lokomotive kritične hitrosti, pri parnih okoli 12 km/h, pri dizlih okoli 25 km/h in pri električnih od 40(stare), do takšnih, ki jih na slovenskem omrežju ne moreš izrabiti, delno zaradi proge, delno zaradi napajanja, kot je recimo pri Živi iz Kopra. In zahtevek BNSF železnice za 2,5 HP/t ne pomeni čisto nič drugega, kot da je zahtevana minimalna hitrost, ki jo naj običajni tovorni vlak zmore čez prelaz okoli 15 MPH, oziroma okoli 24 MPH za hitre tovorne vlake. To je čista administrativno komercialna postavka in nima z mehaniko vožnje nobene zveze. Še vedno pa velja, da umen gospodar poišče optimalno kombinacijo moči lokomotiv in sestave vlakov glede na prepustnost proge, kapitalske stroške proge, kap. stroške voznih sredstev, obratovalne stroške, etc.... In ni nujno, da je dirkanje s 100 km/h z razsutimi tovori optimalno. Kot je videti, komercialno uspešne železnice, recimo BNSF, Malbanan ne ljubijo dirkanja z nizkovrednimi tovori. Če pa računaš za prevoze nerazumno visoke cene (Malbnanah je šla v privatne roke zaradi previsokih stroškov železniškega prevoza rude pod državnim lastništvom in je grozilo zaprtje rudnikov v Kiruni, ameriške prevoznine so okoli 40% evropskih) se pa lahko greš dirkanje v klanec. Toda kruto dejstvo je, da železnica težko konkurira cestnemu prevozu s hitrostjo, saj se ve, da tovor večinoma časa stoji, lahko pa s ceno. Toda kakor je videti v Evropi ne konkurira preveč uspešno, vsaj glede na padajoče deleže v kopenskem prometu.
casar
Kurjač
Kurjač
Prispevkov: 40
Pridružen: 01.06.2016, 11:01

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

Odgovor Napisal/-a casar »

holding napisal/-a:..po tvoji logiki ima mehanik v servisu glede na ceno 50€%/servisno uro vsaj 20 €/uro oz 3500 € na mesec neto plače..... :shock: :shock: ....ne pa 900€, kot jo dejansko ima....
Pri mehaniku del plačila mora iti še za prostor, v katerem dela, za orodje in opremo, ki jo pri tem potrebuje, za energijo, ki jo pri delu potrebuje, ... Večina pa na žalost vseeno gre lastniku servisa v žep. Seveda tudi strojevodja za svoje delo potrebuje prostor, opremo, energijo, ampak vse to v tandemu tako ali tako je. Vprašanje je samo ali je noter še strojevodja ali ne.
holding napisal/-a:...@casar....ko so bile grajene ENP je bilo 2 MW ogromno.....vlak 1000t ogromen, mogoče enkrat na uro....razmišlanje odgovornih pa.... #-o ...
2 MW ogromno?! Že pred 2. svetovno vojno so Italijani, s katerih zapuščino se je začela elektrifikacija železnic pri nas, imeli lokomotive, katerih moč je presegala 2 MW. V 50ih se je moč njihovih lokomotiv že zelo približala 4 MW. V Sloveniji, oz. takratni Jugoslaviji, so se dela na elektrifikaciji nadaljevala v 60ih. V 70ih, ko se je še vedno na veliko elektrificiralo pri nas, smo že sami imeli lokomotive s skoraj 3 MW, v tujini so jih takrat za 3 kV sistem imeli že s preko 4 MW. Ko se je elektrificirala proga do Hodoša, smo že pri nas imeli 6 MW lokomotive.

Mogoče je 2 MW bilo ogromno, ko so se v svetu začela prva testiranja električnih lokomotiv. Ko so na Primorskem z elektrifikacijo železnic začeli Italijani, je bilo za napajalno postajo 2 MW že zelo malo. Kasneje, ko je z deli nadaljevala Jugoslavija, je bilo to malo že za eno samo lokomotivo. Za napajalno postajo pa absurdno malo.
Re 4/4 napisal/-a:Starost napajalnih je bistveno večja, kot taurusov. Kako pa deluje napajalna? En vlak med dvema napajalnama, pomeni, da ga napajata obe in ne samo ena. Sicer pa, ali ne bo nova proga na 25 kV. Kolikor je bilo povedanega, se tudi reelekteifikacija na papirjih dela s polno paro. Žal pa ti iz izkušnej povem, da je to mukotrpno dolgotrajno delo.
To že drži, da vlak napaja več napajalnih postaj, pretežno dve, ki sta od vlaka po progi naprej in nazaj. Toda med dvema napajalnima postajama je lahko vlakov kar nekaj, ne samo eden! In vsak vlak ima lahko več lokomotiv. Poleg tega, ima večina (če ne kar vse) napajalnih postaj progo na dve strani in mora napajati vlake (pa čeprav vsakega samo na pol) na obeh straneh hkrati. Nekatere postaje imajo proge celo v več kot dve smeri.

Tudi sam sem mnenja, da je reelektrifikacija mukotrpna in dolgotrajna. Ampak dlje se z njo odlaša, bolj mukotrpna in dolgotrajna bo.
Ljubitelj napisal/-a:PS: Še enkrat, prvi pogoj za premagovanje klanca je ustrezna vlečna sila. Moč na enoto teže vlaka ima vpliv samo na hitrost vlakov na "rampi".
Če pa kdo ne verjame, pa naj pelje vlak v klanec brez dovoljšne adhezijske sile in velikim razmerjem moč/teža. Po "uspešno" izvedeni akciji se pa naj javi, pa je zaradi mene lahko 100 let "inženir" v BNSF.
Če prav razumem "praktike", oni sicer vlečno silo priznavajo, poskušajo pa prodati teorijo, da je za vzpon potrebna dovolj velika moč. Ali drugače povedano, da naj brez velike moči težkega vlaka ne bi bilo mogoče spraviti navzgor ne glede na vlečno silo, ki je na voljo. :-)

Aleš
holding
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 1799
Pridružen: 30.12.2006, 13:03

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

Odgovor Napisal/-a holding »

...bla, bla......lastniku v žep.... :idea: ....takšni so stroški.....če hočeš vzdrževat znanje in kvaliteto da boš ostal v poslu... :idea: ...ostali (lastniku v žep), ki tega ne štekajo oz. "zapravijo" kao višek, pa tko prej al slej bankrotirajo.....
Uporabniški avatar
Re 4/4
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4293
Pridružen: 01.09.2011, 20:55

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

Odgovor Napisal/-a Re 4/4 »

casar napisal/-a:
Tudi sam sem mnenja, da je reelektrifikacija mukotrpna in dolgotrajna. Ampak dlje se z njo odlaša, bolj mukotrpna in dolgotrajna bo.

Kje pa piše, da se z njo odlaša? To ne gre čez noč. Traja mecese in leta. So postopki takšni, kot so. Papirjev malo morje. Zakonodaja pa ena najstrožjih v Evropi. Zato traja. Še povedano je bilo na forumu, da se dela s polno paro.


Sicer pa referendum bo 24.9. Torej najverjetnejši padec zaradi premajhne udeležbe. Čeprav gre Kovačič na ustavno sodišče zaradi datuma. #-o
zelencek
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 513
Pridružen: 22.09.2011, 20:16

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

Odgovor Napisal/-a zelencek »

https://gradbenistvo.finance.si/8858590 ... c=pj040717
V Sloveniji smo že nekaj let priča močnemu upadanju zaupanja v institucije, saj se ob predstavitvi dobesedno vseh večjih gradbenih projektov ustanovijo interesne skupine, ki temu nasprotujejo. Zaradi nestrokovno pripravljenih projektov jim uspe zelo zavleči celotno investicijo ali pa jo celo ustavijo.
avtor VASILIJ KRIVEC
Slabo pripravljeni gradbeni projekti so voda na mlin populizma civilnih iniciativ

Tudi zaradi tega je padlo že veliko gradbenih projektov. Danes imajo investitorji, tako državni kot zasebni, odprtih veliko front. Navedimo le največje tri projekte, ki jim interesne skupine močno nasprotujejo. Prejšnji teden je civilna iniciativa Davkoplačevalci se ne damo zbrala dovolj podpisov za referendumsko vlogo o gradnji drugega tira, zelo glasna so nasprotovanja gradnji lakirnice v Hočah in trasi tretje razvojne poti. In še bi lahko naštevali.

Izvirni greh je v neznanju

Angelo Žigon, Elea iC: »Projekti se prekinjajo in ustavljajo zaradi nestrokovnosti investitorjev in populizma civilnih iniciativ.«
Nikakor ne moremo vsega pripisati samovolji in parcialnim interesom civilnih iniciativ, del odgovornosti morajo nase sprejeti tudi pripravljavci projektov. Po mnenju direktorja projektantske družbe Elea iC Angela Žigona se izvirni greh skriva v nestrokovnosti na eni strani in populizmu na drugi. Tako lokalne skupnosti, nekatera ministrstva in druge javne ustanove nimajo dovolj kadrov in znanja, da bi za razvoj projektov pripravili neoporečne projekte ter jih jasno in pravočasno predstavili javnosti ali strokovno odgovarjali na odprta vprašanja. »Že ministrstva nimajo dovolj kadrov, da bi lahko projekte ustrezno pripravila, kaj šele manjše občine,« pravi Žigon.

Zato lahko civilne iniciative in druge interesne skupnosti preprosto in brez kredibilne argumentacije uporabijo populizme, ki jih javnost sprejme z odprtimi rokami. »Vsak argument, ne glede na to, s katere strani prihaja, mora biti logičen in strokovno podprt, v javnih razpravah pa še zdaleč ni tako,« poudarja Angelo Žigon in dodaja, da gre za začarani krog, v katerem se znajde projekt za več let, pogosto pa se popolnoma opusti. Izgubijo vsi, od izvajalcev, tistih, ki bi se radi zaposlili, pa do lokalnih skupnosti in države, ki izgubljata davčne prihodke, kar tako ali drugače občutita lokalno okolje in celotna družba.

Dodatni stroški, za katere ni plačnika

Projektanti opozarjajo na še eno težavo. V Sloveniji je precej društev, ki se večinoma sklicujejo na ekološke predpise, prek katerih namerno zavirajo razvoj projektov. Ne prav redko popustijo takoj, ko za to prejmejo plačilo.

Vse skupaj projektantom prinaša veliko dodatnih opravil in aktivnosti. Žigon poudarja, da morajo odgovarjati na včasih že kar smešna vprašanja, ki nimajo nobene zveze s strokovnimi pristopi. Vse skupaj povzroča dodatno delo njihovih zaposlenih, včasih tudi njihovih pogodbenih izvajalcev, ki ga ne morejo zaračunati niti investitorju niti pristojnim organom, še najmanj pa interesnim skupinam.

Težave tudi v drugih državah

Samo Peter Medved, Inženirska zbornica Slovenije: »Z zakonoma o Magni in drugem tiru je država priznala, da ne more priti do želenih rezultatov v skladu z veljavno zakonodajo, ki velja za druge projekte.«
Vendar Slovenija pri oviranju izvajanja velikih gradbenih projektov ni unikum. Medtem ko se projekti, povezani z objekti, po temeljitih pripravah izpeljejo skoraj brez težav, je gradnja novih odsekov cest v Avstriji skoraj nemogoča, saj je odvisna od številnih subjektov, ki morajo za te naložbe dati soglasje. To potrjuje tudi dr. Samo Peter Medved, predsednik Matične sekcije gradbenih inženirjev pri Inženirski zbornici Slovenije, ki pa k temu dodaja, da zaupanje še vedno obstaja. Vlade, ne le slovenska, so se ob finančni in splošni gospodarski krizi ter težavah z migranti napačno odzvale, zato so izgubile veliko zaupanja državljanov.

»Na področju gradbeništva se država vede, kot da te panoge ni oziroma je ne potrebuje,« pravi Medved in poudarja, da v panogi ne najdejo vladnega sogovornika, kaj šele direktorata ali ministrstva, ki bi sistematično skrbelo za primerne razmere. Umestitev objekta v prostor je zahteven proces, ki lahko vpliva na širšo okolico in družbo. V demokratični družbi je umeščanje legitimen proces, ki ga urejajo tudi evropske direktive. »Dobre prakse vodenja javnih investicij v tujini kažejo na potrebo po čim zgodnejšem vključevanju civilnih iniciativ v načrtovanje investicije in komuniciranju z javnostmi,« razloži Medved.

Magna in drugi tir kar po bližnjici

Marko Trampuž, Kolektor Koling: »Civilna družba mora imeti možnost predstvaiti utemeljene pripombe.«
Projekti se ustavljajo med pripravo investicijske in prostorske dokumentacije. Vsako ustavljanje projektov podaljša roke in viša stroške, kar že tako slabo stanje inženirskih podjetij še slabša. Zakona o Magni in drugem tiru sta po Medvedovem mnenju primera, kjer je država priznala, da ne obvladuje aparata in da ne more priti do želenih rezultatov v skladu z veljavno zakonodajo, ki velja za vse druge projekte. »Tu so naredili bližnjico, kar je nedopustno, saj drugi projekti niso v enakopravnem položaju. Država mora spremeniti delovanje aparata in ga z vrha voditi k cilju,« je še opozoril Samo Peter Medved in dodal, da so gradbeniki utrujeni od sprejemanja novih zakonov in drugih predpisov. Po njegovem mnenju bi morali predpise izboljševati, in ne korenito spreminjati.

In kaj pravijo gradbinci? Direktor prodaje v podjetju Kolektor Koling Marko Trampuž se sklicuje na rezultate meritev več agencij, ki potrjujejo predpostavko o izgubi zaupanja slovenskih državljanov v institucije. Pričakuje, da bo zaupanje v institucije zraslo, kar se po njegovem mnenju že kaže z nekoliko povečanim osebnostnim zadovoljstvom širše družbe. »Prav je, da ima civilna družba možnost predstaviti svoje mnenje o umestitvi zahtevnih objektov v prostor. Treba je upoštevati tudi njihova argumentirana mnenja in utemeljene pripombe,« razlaga Trampuž, hkrati pa izraža bojazen, da se za nekaterimi civilnimi iniciativami skrivajo interesi posameznikov in podjetij, ki usmerjajo delovanje iniciativ.
-----------------------------------------------------------------------------------------------

http://www.delo.si/novice/politika/anke ... ivcev.html
Zanimalo nas je še, komu bodo najbolj zaupali, ko se bo začela tudi formalna predreferendumska kampanja. Iz odgovorov lahko izluščimo, da je slovenska javnost v pretežnem delu izrazito nezaupljiva, saj je skoraj 40 odstotkov vprašanih odgovorilo, da ne bodo zaupali nikomur...
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

Pozdravljeni,

v poplavi vesti o izdanem gradbenem dovoljenju za "drugi tir" ne najdem nikjer podrobnejšega opisa trase in presekov predorov pri izdanem gradbenem dovoljenju. Ali je brez problemov možno razširiti traso, določeno v izdanem gradbenem dovoljenju še z enim tirom k "drugemu tiru" ali se predvidevajo kakšni zapleti ?
Morda pa so projektanti že predvideli ta drugi tir k "drugemu tiru" in izdaja gradbenega dovoljenja ne bi smela biti problem in bi ga lahko izdali tako hitro kot za Magno ?

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
električar
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 317
Pridružen: 17.08.2006, 13:47

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

Odgovor Napisal/-a električar »

Napisal/-a železocestnik

v poplavi vesti o izdanem gradbenem dovoljenju za "drugi tir" ne najdem nikjer podrobnejšega opisa trase in presekov predorov pri izdanem gradbenem dovoljenju. Ali je brez problemov možno razširiti traso, določeno v izdanem gradbenem dovoljenju še z enim tirom k "drugemu tiru" ali se predvidevajo kakšni zapleti ?
ŽC,

Mislim da je PGD sledil DPN-ju, kjer je podrobno definirana trasa z vsemi objekti. Po moje so nekateri detajli iz PGD ali IP povzeti v Geodatini študiji. Za našo predstavo so smerni in višinski potek proge, stacionaže in tipični prerezi posameznih objektov (predorov, viaduktov in mostov) prikazani dovolj natančno. Do zdaj nisem zasledil boljših podatkov.
link do zadnje verzije DPN: http://www.pisrs.si/Pis.web/pregledPredpisa?id=URED3753 (mmg. ravno danes je v Delu povzetek 20 letnih zapletov)
link do študije Geodata: https://damijanweblog.files.wordpress.c ... 30_slo.pdf

Kot sem že pisal v tej temi, menim, da povečanje servisnih cevi s 40 na 70 m2 ne bi smelo predstavljati večjega problema pri spremembi DPN in GD. Osnovni pogoj so soglasja soglasjedajalcev, ki so lahko le birokratski problem, saj bi težko rekel, da povečanje prereza cevi vpliva na kaj drugega kot na povečan transport izkopanega materiala in volumen deponije. Pri 16,5 km reševalnih cevi je razlika 0,5 miljona m3. Dodaten strošek je sprememba projekta tunelov. Če bi jih povrtavali pozneje, bi bilo to znatno dražje zaradi rušenja obloge, morebitnih sider, instalacij, poleg tega ne bi služili svojemu namenu med predelavo. V tem primeru bi bila precej dražja možnost tretja vzporedna cev.
Ko bi dejansko gradili drugi tir, bi zgradili še preostalih 5 tunelov v skupni dolžini cca 4 km (vsota na prvem tiru meri 3,9 km), oba viadukta in most Glinščica, ki skupaj merijo cca 1,3 km. Upoštevajoč že zgrajen izvlečni tir ostane še 4,2 km trase, ki ni v tunelih niti na mostovih. Vsaj na zgornjem delu od Divače do T1 se lahko pripravi spodnji ustroj že ob gradnji prvega tira, za kratke odseke med tuneli in mostovi pa nisem prepričan. Po oceni inženirjev, ki so kalkulirali za Iniciativo za civilni nadzor, bi povečanje servisnih cevi v prvi etapi stalo 95 M€. Sam dodajam oceno, da bi v drugi etapi lahko prišli skozi za 175 do 200 M€ oz, da so vsi dodatni stroški graditve dvotirne namesto enotirne proge 270 do 300 M€.

lp
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

električar, pozdravljen,

hvala za linke.

Logično bi bilo, da bi imela vlada že pripravljene te scenarije in bi spremenila gradbeno dovoljenje v "en tir z elementi drugega tira"* vsaj tako hitro kot za Magno, ne pa da se ji je zgodila ulica.

Bi rekel, da vodijo ta projekt ljudje, ki nimajo izkušenj z državnim sekretarjem vred in predsednikom vlade, ki jih zagovarja.

Nimamo sreče z voditelji/vodji :(

* "en tir z elementi drugega tira" = tako je gradila Avstro-ograka Južno železnico (Dunaj-Trst), ko ni imela dovolj denarja.
Vsaj nekaj bi se lahko naučili iz zgodovine.

"Srečno hodi!" pravi cesar, minister Gregor pa nič...

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Odgovori