Drugi oz. novi tir Divača-Koper

[Re 4/4]

Točno to bom rekel, evropske železnice niso konkurenčne, vsaj v določenih segmentih niti ozkotirnim afriškim.

Ne rabijo, saj ne tekmujejo z njimi.

[preglednik]

Sem za Duhovnikovo varianto. Ampak samo do tiste faze, ko se konča posodobitev obstoječe proge do obeh postaj njegove "vlečnice". Ta potem ne bo več potrebna.

[Peter 5]

Zdravo!
Tudi jaz ne podpiram ideje prof. dr. Duhovnika in se strinjam s prispevkom @Železocestnika. Samo zaradi kompletnosti prispevam link do nemškega članka na Wikipediji : https://www.google.si/search?q=https:// ... h-hochdahl.
(Za tem člankom sledi še nekaj takih s podobno tematiko)


LP - Peter

[urban120]

Torej rešitev: progo zgradimo po bolj strmejši in cenejši trasi in kupimo tako močne namenske lokomotive, da bomo lahko do Divače pripeljali tako težak vlak, da ga lahko živa prevzame, pri polni obremenitvi, za preostanek poti.

Si v EU, kjer je prost pretok blaga in storitev. Torej, bi morali tudi privatniki kupiti takšno lokomotivo. Pa je ne bodo. Bodo rajši preusmerili tovor drugam. In potem se poraja smiselnost dveh tirov, če bo tovor upadel.

Čudi me kako so vsi za, da bi zgradili za pol milijarde dražjo progo medtem, ko vsi ponorijo, ko predlagaš možnost, da bi nek strm odsek imel svojo doprego(kot del proge). Nalašč sem pa poudaril, da bi bile lokomotive nameske. Torej bi ustanovili družbo "Kras Shutttle", ki bi se ukvarjala samo s tem in bi bila po možnosti neprofitna. Sicer pa bi ista opazka veljala tudi za Duhovnikov predlog, saj je tudi to neko vrste doprega.

Tukaj ti dam delno prav. Vendar se z to verzijo potem stroški nesporno povečajo na dolgi rok, saj bo poraba energije večja na isto enoto. Če gledamo dolgoročno je edina pametna rešitev ta, da se predori vrtajo za dvotirno progo. Res bi bilo več izgrajenega materiala, kateri bi se lahko uporabil pri gradnji nasipov in drugih dodatnih tirov. Je pa nekaj res, da je potrebno rezati provizije vsem in denar nameniti izključno gradnji proge.

Poraba bi bila v tem primeru enaka ali celo nižja, saj tukaj uporabljamo energijo za pridobivanje višine (oz. potencialne energije). Do razlike bi prišlo le zaradi dejstva, da je pri krajši progi manj trenja (manj km=manj trenja).

Manjši problem bi bil napajanje te zverine. Pri vožnji navzgor bi se porabilo ogromno energije, pri vožnji navzdol pa bi se je ogromno sprostilo. Samo to se, da rešiti s dvotirno progo (engor drugi dol) ali s shranjevanjem energije.

Dvomim, da bila cena na dolgi rok kaj večja, saj manj km proge pomeni manj km proge za vzdrževanje.

Osnovni problem v tvojem predlogu pa, da je vlečna moč spenjač in potisna odbojnikov v razviti Evropi mnogo manjša kot na ozkotirnih železnicah v Afriki.....

Pa še te "švohotne" sile se ne izkorišča zaradi neoptimalne konstrukcije lokomotiv. Po trenutnem pravilniku SŽ je vlečna sila lahko največ 360 kN, najmočnejša lokomotiva pa zmore samo 3/4 tega. Seveda lahko vlečeta dve lokomotivi (tandem) toda potem sta slabo izkoriščeni, kajti ni problem hitrost za kar je potrebna moč, temveč adhezijka teža in ustrezna vlečna sila. I ker je pričakovati, da se bo ta s predpisi omejena vlečna sila še povečala na kakšnih 400 kN preprost račun pove, da so za popolno izkoriščenost potrebne 6 osne lokomotive. Pri enaki konstrukciji se doseže trajna vlečna sila 400 kN pri masi 130 ton. In zato privatni prevozniki začenjajo kupovati 6 osne lokomotive Stadler’s EuroDual.

Se absolutno strinjam. Potrebovali bi močnejše spenjače. Kar pa je v današnjem svetu le vprašanje časa oz. volje(ki bi pri takem projektu morala biti). Lokomotive pa bi morale biti 6 osne ali celo dvodelne. Morda celo 35ton/os, saj bi morali biti premostitveni objekti tako ali pa tako pripravljeni na prihodnost. (od Divače naprej pa ta lokotiva ne bi vozila)

[anzovc]

Če se osredotočimo na varianto dr. Duhovnika, kjer je predviden kratek a strm predor, da se premosti višinska razlika se seveda potrebujejo močne lokomotive za doprego ampak samo na adhezijo ne bo šlo. Potrebna je zobata letev in zobniški pogon, vendar po hitrem pregledu nisem našel, da bi kdo kaj podobnega po svetu že počel. Govorim za težke tovorne vlake seveda. Ta varianta ima prednosti pred vrvmi in vlečnim / zaviralnim vozičkom, predvsem veliko enostavneje bi se bilo približati vlaku ud zadaj in se nežno nasloniti nanj in potem močno pritisniti , za navzdol pa ali gre vlečna/zaviralna lokomotiva pred vlakom in se vlak nasloni nanjo preko odbojnikov ali pa od zadaj zavira - v tem primeru so nujno potrebne spenjače.
Plačilo delovanja sistema bi pa krili prevozniki preko uporabnine, saj v končni fazi bi njih ne prišlo veliko dražje, kajti pridobili bi višinsko razliko, zato bi bil za njih prihranek pri energiji.

[železocestnik]

Peter, pozdravljen,

pri najstrmejši "rampi" na evropskih glavnih progah Erkrath-Hochdahl, na kateri so s pomočjo "zajle" pomagali vleči v 33 promilsko strmino z dodatno parno lokomotivo med leti 1841 do 1927, je bila le drugačna situacija, kot jo predlaga dr. Duhovnik.







Torej vleka lokomotive s pomočjo "zajle".

Pri ideji dr. Duhovnik pa je potiskanje vlaka v 80 promilnen nagib.

Nastopajo polnoma novi problemi, povezani z ogromnimi dinamičnimi silami, odvisnost od delovanja lokomotive itd.

Ne bi tukaj razpredal, kakšni riziki nastopajo, to bodo morali razkriti dodatni izračuni gibajočih mas, ki še niso pripravljeni in jih ne morete najti še nikjer, ker takega primera še ni nikjer na svetu.

Torej bo potrebno počakati na diplomsko nalogo, ki je v teku. Ko bo zagovarjana na fakulteti, bo na voljo na spletni strani fakultete in se bo lahko preverjala s strani strokovnjakov.

Še vedno ostaja vprašanje predpisov o železnicah, pod kakšnim nagibom lahko delujejo lokomotive in na kakšnih nagibih lahko varno zaviraš (lokomotiva + vagoni). Jaz teh predpisov ne poznam, morda lahko kdo od forumašev pove kaj več.
Tablice zaviranja pa so v knjigah le do 40 promilov, tako da res ne vem, kako je z zaviranjem na 80 promilnem nagibu.

Lep pozdrav
Darko

[Ljubitelj]

Idej kako zgraditi nov tir med Ko in Di je vedno več, eni so začeli že predlagati zobato železnico, drugi bolj inovativni križajo žičnico in adhezijsko železnico. Toda, ali si kdo upa obesiti na dokaj nepreiskušeno, unikatno tehnologijo (ideja dr. J.D.) doberšen del ekonomske usode naroda. Po mojem, ga ni treznega junaka, ki bi naredil kaj takega. Sicer pa si poglejmo:
Zobata železnica: do sedaj najmočnejša zobata lokomotiva za progoSão Paulo-Port of Santos v Braziliji zmore vleči le vlake 800 ton. Kje je še kaj težjega, kar zmore adhezijska železnica na 25‰.

Ideja dr. Duhovnika me vsaj po skicah, ki mi jih je poslal spominja na risanje čudodelnih stvaritev v mojih rosno mladih letih. Poglejte si njegovo razlago na http://stres.a.gape.org/VTA/Drugi_tir/J ... tenice.jpg, priporočam ogled simulacij 1 in 2.
http://stres.a.gape.org/VTA/Drugi_tir/s ... zicek2.jpg,

In kakor vidim inovator sproti spreminja idejo. V prvotni obliki je voziček naredil zanko in potoval po drugem tiru v nasprotno smer.......
K ideji imam pa dve pripombi:
1) Zakaj računati s 1500 tonskim vlakom, če že sedaj vozijo težji
2) Potisna sila za 1500 t vlak je 1068 kN, če kaj vem so standardni odbojniki stisnjeni za 100 mm od 105 mm hoda pri silo do 1000 kN in absorbirajo do 30 kJ, recimo: http://innova-systech.com/uic-a-category-buffer/. No dr. JD trdi, da odbojniki zmorejo 1500 kN, kar pa je vrednost za tako imenovane "Crash bufferje", ki se nad to vrednostjo deformirajo.
3) Iz določenega razloga je sila potiskanja po slovenskih (SŽ) predpisih maksimalno 240 kN ali skoraj 5x manjša.

Zaradi pogojev interoperabilnosti ni pričakovati, da bi na železnicah začeli množično zamenjevati odbojnike zaradi zahtev proge v LKP. Še avtomatskih spenjač nočejo uvesti, pa je vsem jasna njih prednost.

LPL

[Re 4/4]

Čudi me kako so vsi za, da bi zgradili za pol milijarde dražjo progo medtem, ko vsi ponorijo, ko predlagaš možnost, da bi nek strm odsek imel svojo doprego(kot del proge). Nalašč sem pa poudaril, da bi bile lokomotive nameske. Torej bi ustanovili družbo "Kras Shutttle", ki bi se ukvarjala samo s tem in bi bila po možnosti neprofitna. Sicer pa bi ista opazka veljala tudi za Duhovnikov predlog, saj je tudi to neko vrste doprega.

Ne gre tako enostavo. Edina varianta je, da podeliš koncesijo, ker JŽI ne opravlja vleke, niti niso registrirani za to dejavnost znotraj holdinga. In, če imaš koncesijo neprofitno odpade (pozabi na kakšen Švicarski model ozkotirnih prog). Enako bi bilo v primeru vozička. Če bi bili koncesionarji SŽ, se poraja vprašanje nepristranskosti. Saj bereš na forumu , da se meče polena konkirenci.

Mene drugače nekaj drugega skrbi, kot to norenje okoli strmejših prog. Ali res nobenega več ne bolijo porabljeni milijoni, ki so šli v pripravo drugega tira? Mar se je večina res tako razvadila, češ nas več ne prizadane, sej vsepovsod povzijo milijoni... Če res, nam ni pomoči.

Drugače pa tudi doprege na novem tiru ne bi bile noben bau-bau. Na Semmeringu delujejo odlično Brenner prav tako, ponekod pa jih ne izvajajo, kljub švoh spenjači.
https://farm3.static.flickr.com/2137/32 ... 8f4f_b.jpg
Ni težko uganiti, kje je to.

[mkx]

Kar se dopreg tiče - potrebe po dopregah/pripregah so dveh vrst:

• kadar adhezijska teža ene lokomotive ne zadošča za vleko po strmem vzponu oz. je teža vlaka prevelika. Sem spadajo tudi primeri, ko se torni koeficient začasno (vlaga, ...) zmanjša. To je tipičen primer za tovorne železnice, kjer (prosto po @Ljubitelju) hitrost prevoza niti ni tako pomembna, pomembno je čim ceneje prepeljati čim več ton. V to kategorijo spadajo tudi najmočnejše zobate lokomotive, ki imajo pri vleki "z zobmi" omejitev hitrosti 30 km/h - če naravna danost dopušča potek proge s polovičnim nagibom (in torej zadošča adhezija), potem je čas vožnje na dvakrat daljšem odseku enak (in tudi poraba energije je praktično enaka, večina energije se vendarle porabi za dvig na večjo višino, manj pa za premagovanje trenja koles ob tirnice).
• kadar moč lokomotive ne zadošča za zadostno hitrost. To je predvsem tam, kjer se tovor prevaža po progah za mešani promet in je hitrost vožnje torej pomembna ... kar je na skoraj vseh Evropskih progah. Če želimo vlak prepeljati po klancu s hitrostjo 100 km/h, ni več težava adhezijska sila (ki, recimo pri Živah/Taurusih omejuje moč, ki jo lahko lokomotiva razvije, do hitrosti recimo 80 km/h), ampak moč, ki jo lokomotiva pri tej hitrosti razvije. In od tukaj redna vožnja tandemov/pripreg po zgoraj omenjenih potniško/tovornih koridorjih ... Dodaten argument proti počasni vožnji je še tako opevana konkurenca ... zakaj bi en operater z lažjim vlakom čakal, da se preko prelaza korakoma zvali drug operater ki varčuje pri številu lokomotiv?

Mimogrede, priprege/tandemi odlično delujejo tudi na odseku Kranj-Lesce, kadar jih SŽ uporabi.

[urban120]

Nekaj drugega skrbi, kot to norenje okoli strmejših prog. Ali res nobenega več ne bolijo porabljeni milijoni, ki so šli v pripravo drugega tira? Mar se je večina res tako razvadila, češ nas več ne prizadane, sej vsepovsod povzijo milijoni... Če res, nam ni pomoči.

Meni osebno se zdi tako razmišljanje nevarno, saj sporoča: "Ko zapraviš 50 milijonov za 1 milijardski projekt, je ta avtomatsko upravičen". Ja seveda je originalen projekt v veliki prednosti, saj je lahko na tej točki lahko za 100-150 milijonov dražji in še vedno upravičen. Ampak pod nobenim pogojem ne diskreditira rešitev, ki lahko znižajo ceno projekta za 1/3 ali polovico.

[Ljubitelj]

Meni osebno se zdi tako razmišljanje nevarno, saj sporoča: "Ko zapraviš 50 milijonov za 1 milijardski projekt, je ta avtomatsko upravičen". Ja seveda je originalen projekt v veliki prednosti, saj je lahko na tej točki lahko za 100-150 milijonov dražji in še vedno upravičen. Ampak pod nobenim pogojem ne diskreditira rešitev, ki lahko znižajo ceno projekta za 1/3 ali polovico.

Meni osebno se pa zdi skrajno šalabajzarstvo predlagati nove rešitve po 20 letnih razpravah, izdelavi projektov, odkupu zemljišč, v vmesnem času pa jalovo molčat. To se diči politikom v svrho miniranja projekta, torej zavrtja razvoja LKP, ki nevarno hodi v zelje ne samo jadranskim lukam, temveč do sedaj močno prevladujočim na SZ Evrope. Vprašanje je samo, ali se da odkriti povezave med SZ lobbyji in našimi inovatorji in sploh predlagalci cenejših variant.
20 let so imeli možnost predlagati kaj konkretnega in ni bilo od njih NIČ. Torej bi bilo spoštljivo da še naprej molčijo. Seveda se pa da razpravljati o kalkulacijskih cenah, kar počne damjanova skupina.

LPL

PS.: In vsi pametni profesorji bi se lahko vprašali, kako to, da se v tehnologiji, ki se razvija že 200 let, še ni prišlo do tako epohalnega odkritja kot je Duhovnikovo, pa je bil realiziran, celo v naši neposredni soseščini cel kup projektov, žal neuspešno in noben v sferi težkega tovornega prometa.

[Re 4/4]

Meni osebno se zdi tako razmišljanje nevarno, saj sporoča: "Ko zapraviš 50 milijonov za 1 milijardski projekt, je ta avtomatsko upravičen". Ja seveda je originalen projekt v veliki prednosti, saj je lahko na tej točki lahko za 100-150 milijonov dražji in še vedno upravičen. Ampak pod nobenim pogojem ne diskreditira rešitev, ki lahko znižajo ceno projekta za 1/3 ali polovico.

Sej vem ja. Sindrom, ker v 26 letih ni bil zgrajen niti en mlo bolj megalomanski projekt. Začuda, da so Čehi zgradili Nové spojení.
Infrastrukturni projekti niso poceni. Prej, ko boste nekateri to spoznali, lažje vam bo. Luka se nima kaj igrati z eksperimentiranjem in s teoretičnimi projekti. Rabi dva *ebna tira na 25 kV in konec. Ker čez Trst ne gre, je pač trasa takšna, kot je. Prevozniki so tisti, ki pripeljejo posel v Luko. Bolj, ko bo pot komplicirana (3 kV je danes samo še izgovor), manj prevoznikov in poslov bo.

[železocestnik]

Ja, Ljubitelj, se popolnoma strinjam s tabo, če bi vse bilo transparentno in strokovno opravljeno, kot je treba.

Ja, teh 20 let je šlo v maloro.

Leta 1999 je bilo v igri še 6 variant.

Če ša se spomnimo kakšno leto nazaj, je najbolj odgovorni za to progo, minister za železnice zagotavljal, da te proge ne rabimo.

Ne, nisem se zmotil, ko sem napisal minister za železnice.

V Avstro-ogrski, katere del smo bili, je minister za železnice na Dunaju odločal o vsaki ideji o novi železnici (seveda ne sam, s svojo skupino strokovnjakov, med katerimi je bil nekaj časa tudi Ghega). Ko je ideja prišla na Dunaj, so jo tehnično in ekonomsko obdelali. In zavrnili, če ni bila ekonomsko opravičljiva. Seveda je bila potem možnost še preko parlamenta izsiliti progo. To je bila potem politika.
Tudi v bivši kraljevini Jugoslaviji in tudi v Jugoslaviji po drugi svetovni vojni je bilo v Beogradu Ministrstvo za železnice, ki je tudi imelo svoje strokovnjake s področja železnic. Ja, tudi s področja gradnje železnic. Seveda so jih šolali na fakulteti v Beogradu, po drugi svetovni vojni tudi v Zagrebu, če se ne motim. V ljubljani ni bilo nikoli fakultete, ki bi šolala strokovnjake s področja železnic, ki bi znali projektirati železnice.

V novi državi Sloveniji nimamo ministrstva za železnice. Potisnili so področje verjetno k cestam, ne vem kako so organizirani. Seveda nismo zgradili nobene nove proge, še z rekonstrukcijami imamo težave. Zanimivo je, da si nismo znali poiskati pomoči pri strokovnjakih za projektiranje prog v tujini.
Odločevanje o progi je potekalo netransparentno. Če hočeš danes dobiti dokumentacijo o poteku projekta, je to nemogoče. Imaš na voljo neke podatke, s katerimi si ne moreš kaj veliko pomagati.

Letos je uspelo eno izmed variant pripeljati do gradbenega dovoljenja. Verjetno na pritisk javnosti.
Zanimivo pa je, da so se izvrševali nakupi zemljišč (če so se), preden je bilo izdano gradbeno dovoljenje.

Seveda je vse zdaj določeno s sprejetim gradbenim dovoljenjem in odkupi zemljišč. Sprememba je nemogoča, kljub temu da to ni prava odločitev. Ni prava predvsem zato, ker je to enotirna proga.
Sprememba pa bi v tej državi trajala recimo v najboljšem primeru najmanj 5 let, če pa bi tisti, ki so se odločili za to varianto, nagajali pri spremembi, pa vsaj 10 let.
Luka Koper pa nujno potrebuje novo povezavo s slovenskim omrežjem. Nikakor s Trstom. Tisti trenutek, ko se bi to zgodilo, bi videli, kako lahko Italijani vplivajo na razvoj Luke. Tisti, ki podpirajo povezavo s Trstom pač ne poznajo zgodovinskih izkušenj...


pozdrav
Darko

[preglednik]

.... kljub temu da to ni prava odločitev. Ni prava predvsem zato, ker je to enotirna proga.....

Saj v tem je problem, ker ta varianta nič ne rešuje, razen povečane kapacitete. Imeli bomo dve enotirni progi do Kopra, stroški vzdrževanja se bodo 2x povečali. Nevarnost onesnaževanja podtalnice bo ostala. Še naprej bo gorelo in grmelo mimo Črnega kala. In domačini se bodo še naprej jezili.

[Ljubitelj]

Saj v tem je problem, ker ta varianta nič ne rešuje, razen povečane kapacitete. Imeli bomo dve enotirni progi do Kopra, stroški vzdrževanja se bodo 2x povečali.

S tem se pa sploh ne strinjam.

Ena od važnih zahtev za nemoteno obratovanje Luke je redunanca v prometnih povezavah. In dve enotirni, med seboj geografsko ločeni progi imata mnogo večjo redunanco kot ena dvotirna. Pomisli recimo na zemeljski plaz. če prizadene 1 tir od dveh je zelo velika verjetnost, da prizadene tudi sosednjega. Istočasno plazenje tal v dveh geografsko ločenih lokacijah tirov je pa že malo verjeten dogodek. Res imata dve 1-tirni progi2x strošek vzdrževanja, toda tudi pri 2-tirni progi je vzdrževanju zgornejga ustroja in vozne mreže 2 dražje.

Nevarnost onesnaževanja podtalnice bo ostala.

V Koper ni mogoče speljati proge brez ogrožanja podtalnice. Torej predlagaš zapreti Luko? Sam menim, da je potrebno projekt izvesti tako, da bo ogrožanje minimalno, in nov tir to zagotavlja.

Še naprej bo gorelo in grmelo mimo Črnega kala. In domačini se bodo še naprej jezili.

Seveda bodo vlaki vozili mimo Črnega kala. Da gori je posledica:

-neurejen protipožarne zaščite, odgovornost lastnika JŽI in zaraščanje okoliških zemljiš, za kar so neposredno odgovorni lastniki parcel ob progi
-premajhno izkoriščanje elektrodinamičnega zaviranja, ker menda strojevodje moti šumenje na strehi (no tako je menda nekdo zapisla)
-neustrezen material za zavornjake, kar pa se bo v nekaj letih uredilo z uporabo kompozitnih LL ali K. O zmanjšanju požarne ogroženosti zaradi zamenjav litoželeznih zavornjakov s kompozitnimi namreč poročajo z Iberskega poolotoka.

O grmenju, recimo bolje o hrupu železnice, pa samo to. V dotični dolini je prizadetih nekaj 100 ljudi, v ostali Sloveniji pa deset in deset tisočev, pa ne zahtevajo ukinitve železnice. Seveda je potrebno urediti protihrupne ograje etc, kar je pa mačji kašelj, glede na skromno poselitev teh krajev. Sicer sta pa edina naseljena kraja ob progi med Kozino in Rižano Prešnica (133 prebivalcev, nekako ni slišati protestov, saj živijo ob progi že 150 let) in Podpeč (50 prebivalcev). Dol in Zanigrad pa uradno nista naseljena. Ostali kraji (ČK, Črnotiče) so od proge oddaljeni okoli 500 m.
Ker pa teh 50 modelov iz Podpeči predlagajo letno odškodnino v višini približno 12.000€ na glavo, jih je ceneje prisilno preseliti. Končno so ti modeli tudi glavni vir svinjanja podzemne vode, ki napajajo Rižano in glavni uničevalci planinskih markacij na celotni poti od Baltika do Jadrana!

LPL