Re: Drugi oz. novi tir Divača-Koper
Objavljeno: 26.11.2016, 15:26
Ljubitelj,
Na tvojo opazko o okolju je možnih več razlag.
Mislim, da cena železniških napram cestnim tunelom sama po sebi ne sme biti višja. Če gledamo z varnostnega vidika, je verjetnost nesreče v strogo kontroliranem žel. prometu veliko manjša kot v cestnem z množico veliko bolj nepredvidljivih udeležencev od utrujenih, psihično labilnih itd, katerih vozila so tudi tehnično lahko v zelo različnih stanjih od kvalitetno vzdrževanih do zanemarjenih. V nekem tunelu je v nekem trenutku lahko veliko oseb in vozil. To omenjam, ker so glede tega tudi varnostni ukrepi v cestnih tunelih lahko dokaj zahtevni in ne vidim, zakaj bi bili v železniških dražji. Če gledamo ekološke posledice morebitne nesreče, so tudi v cestnem tunelu možna razlitja nevarnih snovi, ki bi lahko prišla v stik s podtalnico, le da so količine manjše kot pri razlitju denimo več vagonov nafte, torej je treba poskrbeti za primerno velik akumulacijski prostor - lovilec in izločevalnik teh snovi.
Morda meriš z okoljem obratno, da so vplivi okolja na trasi 2.tira bolj zahtevni kot so bili pri AC tunelih. Tunela T1 in T2 sta res v večji globini oz je nadkritje večje, zato je kakor sem se poučil iz študije Geodata, možen velik hidrostatičen tlak na cev tunela, ki mora biti temu primerno tesna, da voda ne vdira vanjo. Velik tlak pa verjetno ne nastopa kontinuirano po celem obodu ali dolžini, temveč lokalno. Pronicajočo vodo pa je treba drenirati, kar je dokaj običajen problem v tunelih. V študiji berem, da je možen tudi tlak reda 10 bar, zato predlagajo montažne elemente za oblogo tunela s tesnili, če bo vrtan s TBM. Kolikor sem prebral grobe stroškovnike posameznih tunelov, je večinoma vse zajeto, le da so nekatere postavke nerazumljivo drage.
Kraški teren je neugoden zaradi ev. podzemnih votlin. Manjše zatrpajo z izkopnim materialom, večje pa prečkajo z mostovi, kar si omenjal tudi sam v enem predhodnih postov pred nekaj meseci. Zato je po splošnem prepričanju neprimerno vrtanje s TBM, dodatna slabost pa je da se bi se tuneli vrtali eden po eden, po novi avstrijski metodi (NATB) pa več hkrati, daljši tudi z obeh koncev. Zato ne zdrži niti argument o krajšem času izvedbe s TBM.
Sicer pa tukaj razpravljamo laiki. Svojo oceno sem napravil čez prst, s primerjavo podobnih objektov v bližini, kar pravzaprav predlagajo tudi strokovnjaki. Strokovno kritiko invest programa, predvsem pa študije Geodata je objavila skupina gradbenih strokovnjakov, ki secira vsako poglavje posebej. Objavljena je na Damijanovem blogu:
https://damijan.org/2016/11/24/kaksna-j ... gega-tira/ . Vredno jo je prebrati.
Če na kratko povzamem: Tudi oni se sprašujejo o korektnosti posameznih postavk, predvsem pa o korektnosti vnaprejšnjega nabijanja cen za ev. nepredvidena dela. Po njihovem se z analizo tveganj le-ta opredeli, oceni verjetnost nastopa in višino stroškov. Ni pa prav, da se pri vseh objektih samo dodaja procente in to trikrat. Če se vrnem k T1, so v invest programu za raziskave in sanacijo kraških pojavov zanj planirali 55,8 M€, vse ostalo pa je ovrednoteno na 132,4 M€, skupaj torej 188,2 M€. Na to vsoto so predvideli še 7% oz 13,2 M€ za nepredvidena dela. Enako so planirali 7% za nepredvidene stroške pri vseh objektih. Na vse to so s popravki cen celotnega projekta 2.tira planirali še dvakrat po 7% za neplanirana dela, torej skupaj 1,07 na tretjo potenco, oz 22,5% za nepredvidena dela, ki so po drugi strani že nekje opredeljena kot predvidena, vendar ni nujno, da bodo res potrebna. Po tej logiki bi T1 stal 230,5 M€.
Upam, da se bo širša strokovna javnost zganila in presodila argumente ene in druge strani.
lp
Na tvojo opazko o okolju je možnih več razlag.
Mislim, da cena železniških napram cestnim tunelom sama po sebi ne sme biti višja. Če gledamo z varnostnega vidika, je verjetnost nesreče v strogo kontroliranem žel. prometu veliko manjša kot v cestnem z množico veliko bolj nepredvidljivih udeležencev od utrujenih, psihično labilnih itd, katerih vozila so tudi tehnično lahko v zelo različnih stanjih od kvalitetno vzdrževanih do zanemarjenih. V nekem tunelu je v nekem trenutku lahko veliko oseb in vozil. To omenjam, ker so glede tega tudi varnostni ukrepi v cestnih tunelih lahko dokaj zahtevni in ne vidim, zakaj bi bili v železniških dražji. Če gledamo ekološke posledice morebitne nesreče, so tudi v cestnem tunelu možna razlitja nevarnih snovi, ki bi lahko prišla v stik s podtalnico, le da so količine manjše kot pri razlitju denimo več vagonov nafte, torej je treba poskrbeti za primerno velik akumulacijski prostor - lovilec in izločevalnik teh snovi.
Morda meriš z okoljem obratno, da so vplivi okolja na trasi 2.tira bolj zahtevni kot so bili pri AC tunelih. Tunela T1 in T2 sta res v večji globini oz je nadkritje večje, zato je kakor sem se poučil iz študije Geodata, možen velik hidrostatičen tlak na cev tunela, ki mora biti temu primerno tesna, da voda ne vdira vanjo. Velik tlak pa verjetno ne nastopa kontinuirano po celem obodu ali dolžini, temveč lokalno. Pronicajočo vodo pa je treba drenirati, kar je dokaj običajen problem v tunelih. V študiji berem, da je možen tudi tlak reda 10 bar, zato predlagajo montažne elemente za oblogo tunela s tesnili, če bo vrtan s TBM. Kolikor sem prebral grobe stroškovnike posameznih tunelov, je večinoma vse zajeto, le da so nekatere postavke nerazumljivo drage.
Kraški teren je neugoden zaradi ev. podzemnih votlin. Manjše zatrpajo z izkopnim materialom, večje pa prečkajo z mostovi, kar si omenjal tudi sam v enem predhodnih postov pred nekaj meseci. Zato je po splošnem prepričanju neprimerno vrtanje s TBM, dodatna slabost pa je da se bi se tuneli vrtali eden po eden, po novi avstrijski metodi (NATB) pa več hkrati, daljši tudi z obeh koncev. Zato ne zdrži niti argument o krajšem času izvedbe s TBM.
Sicer pa tukaj razpravljamo laiki. Svojo oceno sem napravil čez prst, s primerjavo podobnih objektov v bližini, kar pravzaprav predlagajo tudi strokovnjaki. Strokovno kritiko invest programa, predvsem pa študije Geodata je objavila skupina gradbenih strokovnjakov, ki secira vsako poglavje posebej. Objavljena je na Damijanovem blogu:
https://damijan.org/2016/11/24/kaksna-j ... gega-tira/ . Vredno jo je prebrati.
Če na kratko povzamem: Tudi oni se sprašujejo o korektnosti posameznih postavk, predvsem pa o korektnosti vnaprejšnjega nabijanja cen za ev. nepredvidena dela. Po njihovem se z analizo tveganj le-ta opredeli, oceni verjetnost nastopa in višino stroškov. Ni pa prav, da se pri vseh objektih samo dodaja procente in to trikrat. Če se vrnem k T1, so v invest programu za raziskave in sanacijo kraških pojavov zanj planirali 55,8 M€, vse ostalo pa je ovrednoteno na 132,4 M€, skupaj torej 188,2 M€. Na to vsoto so predvideli še 7% oz 13,2 M€ za nepredvidena dela. Enako so planirali 7% za nepredvidene stroške pri vseh objektih. Na vse to so s popravki cen celotnega projekta 2.tira planirali še dvakrat po 7% za neplanirana dela, torej skupaj 1,07 na tretjo potenco, oz 22,5% za nepredvidena dela, ki so po drugi strani že nekje opredeljena kot predvidena, vendar ni nujno, da bodo res potrebna. Po tej logiki bi T1 stal 230,5 M€.
Upam, da se bo širša strokovna javnost zganila in presodila argumente ene in druge strani.
lp