Bohinjska Proga

[zelencek]

A boš nehal klicat hudiča?!
Bohinjska proga je naš največji in najbolj neizkoriščen potencial. Če bi rad, da jo zaprejo...
Ni šans!!!
Glede na to, da se je pred kratkim pri Avčah izničila voznoredna počasna vožnja (o katerih tako rad blebetaš), ne verjamem.
Pa tudi potnikov nikakor ne primanjkuje, pa avtovlak je,...
Brez večjih posegov bi lahko vozili na celotni progi 80-120 km/h, več pa tukaj itak ni potrebno, ker potem ni več zanimivo (na tem temelji Bohinjka), od avta pa je že hitreje.

[trance0]

Saj nisem za ukinitev, omenil sem le načrte in % realizacije planov, ki pa tudi nekaj povejo. Ni pa na tej progi nič drugače kot kjerkoli drugje. Denarja ni niti za vzdrževanje stanja kaj šele za nadgradnje. Da je nekoč davno država imela s to progo resnejše načrte, jasno pričajo načrti o 100% elektrifikaciji iz srede 90-ih let, prav tako se je planirala posodobitev signalizacije in uvedba telekomande na celotni progi. Danes je od vsega uresničen en velik NIČ. Naj ti razloži kdo, ki to progo bolje pozna.

[mkx]

... prav tako se je planirala posodobitev signalizacije in uvedba telekomande na celotni progi. Danes je od vsega uresničen en velik NIČ.

Ni res. Stvar so začeli implementirati, res pa je, da (kot ponavadi) pri koncu: postaje niso več zasedene.

[trance0]

Ja, seveda.

[Urban91]

Škoda da mene ne zaposlijo, bi jim jst pokazau kako se dela na Bohinjki.
Malo več volje, pa bo...

[trance0]

Ma največji hec je, ker je tako malo zares potrebno, da bi se zadeva spravila v bistveno boljše stanje, kot je, pa... očitno res ni volje.

[Čišo]

@Urban91 in @trance0: zadevo peljeta v pravo smer! Naj razložim, zakaj. Primer je Bohinjska proga, velja pa za vse regionalne proge v Sloveniji.

Prva stvar, ki bi jo morali pri vprašanju prihodnosti Bohinjske železnice razrešiti, je (1.) PREPOZNAVANJE INTERESA. Torej, kdo ima interes, da se tukaj nekaj naredi, izboljša itd., in kaj želimo tukaj imeti (kakšno progo, kakšen promet, storitve). Naslednja faza je (2.) PRIPRAVLJENOST ZA URESNIČEVANJE INTERESA. Enostavno povedano, koliko in kaj so pripravljeni interesenti iz prve točke za to narediti oz. prispevati. Šele nato se lahko začne (3.) NAČRTOVANJE, s katerim je treba detaljno rešiti vsa tehnična in organizacijska vprašanja. Sem spadajo tudi vprašanja, kot so: Kdo bo upravljal z infrastrukturo?, Kdo bo izvajal promet? itd. Šele nato pridemo do (4.) IZVEDBE.

Govoriti o elektrifikaciji proge in telekomandi je morda dobronamerno, a najprej moramo vedeti, kakšen promet na progi želimo, komu naj v prvi vrsti koristi in kakšno infrastrukturo in vozna sredstva za ta promet potrebujemo. In seveda, če bomo investicije finančno zmogli in se bodo ekonomsko izšle, pri čemer ne zagovarjam stroge ekonomske logike, ampak predvsem širšo družbeno korist.

Na primeru Bohinjske železnice smo že neštetokrat ugotovili, da naša država kot tudi trenutni upravljavec in izvajalec prometa (SŽ) zanjo nimata skoraj nobenega interesa, niti vizije. Malce drugače (beri: bolje) je z občinami ob progi, ki pa za vlaganje vanjo nimajo ne pristojnosti in ne sredstev. Menim, da je za oživitev regionalnih prog v SLO nujna delitev pristojnosti in finančnih sredstev NA TEREN. Žal je pri tem velika ovira to, da nimamo pokrajin; veliko število majhnih občin (ob Bohinjki jih je samo od Jesenic do NG sedem), pa se med seboj težko uskladi. Vsekakor pa bi ogromno naredili že s tem, če bi tistih na okroglo 100 mio €, ki jih država SŽ nameni za izvajanje javnih gospodarskih služb, pravično razporedili po kilometrih in glede na kategorijo prog ter - za potniški promet - po številu opravljenih potniških kilometrov.

Kako bi vse zgoraj povedano lahko izgledalo v praksi? Primer: povežejo se občine, zainteresirano gospodarstvo in ostali, ki imajo interes in pripravljenost za sodelovanje. Ustanovijo nekakšen konzorcij, ki načrtuje vlaganja v progo in promet ter bdi nad izvajanjem, upravljavec proge in izvajalec prometa pa je eno ali več podjetij, ki jih konzorcij bodisi ustanovi sam bodisi izbere na trgu in jim podeli koncesijo. Na tak ali podoben način je preživela in zaživela marsikatera regionalna oz. lokalna proga v razvitih državah.

Morda sem malo zatežil, a tisti, ki ima INTERES, se bo potrudil razumeti!

[Urban91]

Ja to res, škoda da se ne premakne. Upamo da bo, ker tle vsi tujci vidijo potencial, samo SLO država neki čaka...

[trance0]

Zelo dobro napisano, Čišo. Glede zdaj že nekdanjih planov posodobitev te proge pa nisem hotel podajati osebnega mnenja, zgolj citiral sem zadeve, itak se pa te stvari praktično vsakih par let spreminjajo.

Je pa vsekakor super ideja, da bi lahko pokrajine same prevzele nadzor nad progo in njenim vzdrževanjem. Vendar bi to lahko organizirala tudi država, če bi komu bil to interes. Lahko imaš tudi pokrajinsko upravo, ki ne bo nič bolj učinkovita kot zdaj centralizirana. Še več, v Sloveniji se po mojem ne izplača ustanavljat pokrajin, če pa že, pa ne več kot tri v celi državi, saj je Slovenija površinsko zelo mala in tudi ne ravno gosto naseljena v primerjavi recimo z Nizozemsko(18 mio prebivalcev), Švico(8 mio prebivalcev) ali Belgijo(10 mio prebivalcev). Pokrajine prinašajo dodatne stroške in birokracijo, ki je je že zdaj preveč. Milijon raznih inštitucij, agencij in vsega vraga, ki niti same več ne vejo komu ali čemu sploh služijo. Dostikrat so zgolj same sebi namen ali pa za služijo le kompliciranju, draženju in omejevanje postopkov in projektov, kar to je tudi eden od razlogov zakaj se pri nas stvari spreminjajo tako počasi. Prej bi morali razmišljati o zmanjšanju števila občin kot o ustanavljanju pokrajin, saj je cela država dobesedno razkosana z miniaturnimi birokratskimi enotami(beri: občinami), ki same niso sposobne preživeti, saj so mnoge dejansko totalno premajhne.

[Čišo]

V Sloveniji smo generalno napako na področju lokalne samouprave naredili leta 1994, ko smo začeli ustanavljati nove občine. Najprej bi namreč morali ustanoviti pokrajine, ki bi skrbele za vse zadeve, ki so za državo na robu dosega, več malih občin na nekem območju pa se o njih težko uskladi. To so npr. zdravstveni domovi, razne javne kulturne ustanove (knjižnice, gledališča, muzeji ...), ravnanje z odpadki itd., in nenazadnje javni promet. Če bi imeli te zadeve urejene na pokrajinski ravni, bi občine lahko skrbele izključno za zadeve, omejene na njihovo območje (občinska infrastruktura, osnovne šole itd.). Na ta način bi lahko občin imeli celo več kot danes, vendar bi imele zaposleno le minimalno število profesionalnega kadra.

Kar se tiče števila pokrajin, bi moralo le-to biti takšno, da bi svojo pokrajino imelo vsako geografsko območje, ki ima neke skupne značilnosti in interese in gravitira na nek skupni center. Tu ni nujno odločilna površina in število prebivalcev. Po tej logiki bi na severnem Primorskem nujno potrebovali svojo pokrajino, saj s Koprom nimamo skoraj ničesar več skupnega kot npr. z Ljubljano. Če pa naredimo primerjavo z drugimi državami: Švica, s katero se tako radi primerjamo, je po površini velika za dve, po prebivalstvu pa za štiri Slovenije; ima 26 kantonov. Tudi Nizozemska je velika le za dve Sloveniji, ima pa osemkrat toliko prebivalcev. Razdeljena je na 12 pokrajin in 408 občin. Včasih slišimo lahkoumne primerjave, da bi se morebitna pokrajina Goriška ali Severna Primorska na slovenski strani težko primerjala s Furlanijo Julijsko krajino (FJK) na italijanski strani. Ti lahkoumneži očitno ne vedo, da je DEŽELA FJK, ki ima slabih 8.000 km2 in 1.2 mio prebivalcev, razdeljena na štiri POKRAJINE, v katerih je skupno 219 občin (SLO 211).

Seveda, pri nakopičeni birokraciji v državni upravi in občinah je pot nazaj zelo zelo težka. A žal to vpliva na marsikaj, tudi na to, kako bomo v prihodnosti ravnali z Bohinjsko železnico in ostalimi regionalnimi progami pri nas oz. z javnim prometom na splošno.

Pa še nekaj: Nemčija je že leta 1997 sprejela ZAKON O REGIONALIZACIJI ŽELEZNIC. Ena bistvenih stvari, ki jih je ta zakon prinesel, je delitev zveznih finančnih sredstev deželam. Ta sredstva lahko dežele porabijo izključno za razvoj tirnega javnega potniškega prometa. Po uvedbi zakona je veliko lokalnih železnic v Nemčiji zaživelo povsem na novo, večinoma v upravljanju dežel, občin ali zasebnikov, obenem pa je bil to dober impulz tudi za državno družbo DB Regio, ki je izvedla pravo ofenzivo za obstoj v konkurenci.

[trance0]

Pa smo spet pri konkurenci, ki je nujno potrebna za napredek. Da se pa kaj pri nas premakne, pa bo potrebna ljudska iniciativa. Dokler tega ne bo, tudi napredka ne bo.

[Čišo]

Ker ste me toliko razdražili, bom podal še tri primere dobrih praks iz sosednjih držav

1. Železnica Videm - Čedad, Furlanija Julijska krajina, Italija
Kratka primestna železnica (enotirna, slepa, z dizel vleko) je bila zgrajena leta 1886. Upravljala jo je zasebna družba s pretežno javnim kapitalom. V zgodovini so se upravljavci proge večkrat zamenjali, nekaj časa je bila tudi pod upravo državnih železnic FS in tudi že na robu ukinitve. Leta 2005 je upravljanje proge prevzela družba Società Ferrovie Udine Cividale srl (FUC), ki je v 100% lasti dežele. Odtlej so se zgodile nekatere izboljšave (nakup motornikov GTW, nova postaja v Čedadu itd.). Zavoljo deželnega nezadovoljstva z državnim prevoznikom Trenitalia se FUC s svojo ponudbo širi tudi na ostale proge v deželi - prvi tak primer je vlak z imenom Micotra, ki v sodelovanju z ÖBB dvakrat dnevno povezuje Videm in Beljak.
Spletna stran: http://www.ferrovieudinecividale.it/, http://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Udine-Cividale

2. Železnica Meran (Merano) - Mals (Malles), Južna Tirolska, Italija
60 km dolga enotirna slepa gorska proga po dolini Vinschgau v nemškogovoreči, danes italijanski pokrajini je bila zgrajena leta 1906, leta 1991 pa so jo italijanske državne železnice (FS) kot bojda nerentabilno in zastarelo opustile. Kmalu zatem je pokrajina začela boj in po nekaj letih že popolnoma zaraslo železnico dobila pod svojo upravo. Po obsežnih obnovitvenih delih (zamenjava zgornjega ustroja, novo daljinsko vodenje prometa) in nakupu osmih novih Stadlerjevih garnitur GTW 2/6, je leta 2005 promet znova stekel. Kmalu so morali zaradi nepričakovano velikega števila potnikov dokupiti še dodatne štiri motornike. Progo upravlja pokrajinska družba za infrastrukturo, po njej pa vozi družba SAD, pokrajinski avtobusni prevoznik, ki se je šele pred kratkim specializiral tudi za železniški promet. Proga Merano - Mals je zgled oz. šolski primer revitalizacije lokalne proge za vso Evropo, pokrajina pa je na osnovi pozitivnih izkušenj svoj promet, dodatno k vlakom Trenitalie, organizirala tudi na drugih progah v pokrajini.
Spletna stran: http://www.vinschgauerbahn.it/de/default.asp, http://de.wikipedia.org/wiki/Vinschgaubahn

3. Mariazellerbahn, Spodnja Avstrija, Avstrija
Dobrih 90 km dolga ozkotirna (760mm) gorska železnica od spodjeavtrijskega glavnega mesta St. Pöltna do romarskega središča Mariazell na Štajerskem je bila zgrajena v prvih letih 20. stoletja. Leta 1911 je bila proga elektrificirana. V zadnjih desetletjih je proga preživljala agonijo pod upravo avstrijskih zveznih železnic (ÖBB), njena prihodnost je bila zelo nejasna, dokler je ni leta 2010 prevzela deželna družba NÖVOG. Takoj so bili naročeni novi Stadlerjevi elektromotorniki (10 kom), ki po vzoru Allegre Retijske železnice za sabo lahko vlečejo tudi manjši vlak. Naročeni so tudi štirje panoramski vagoni, postavljena je nova tržna strategija železnice s poudarkom na turizmu in pokrivanju vsakodnevnih potreb lokalnega prebivalstva.
Spletna stran: http://www.noevog.at/de/default.asp?tt=NOEVOG_R8, http://www.mariazellerbahn.at/, http://de.wikipedia.org/wiki/Mariazellerbahn

[trance0]

Nauk zgodbe je torej, da lahko železniški potniški promet na regionalnih progah najhitreje zaživi, če bi prebivalstvo posameznih občin ob progah prepoznalo prednosti železniškega prometa in samo lobiralo pri državi, da vzpostavi potniški promet oz. da dovoli lokalni skupnosti, da le-ta sama poskrbi za progo in promet na njej. Po potrebi bi lahko celo prebivalci sami sofinancirali obnovo prog in lokalna skupnost bi lahko izbrala koncesionarje za opravljanje potniških storitev na obnovljenih progah. Samo kaj, ko pri nas folk ne vidi dlje od svojega osebnega avta parkiranega pred bajto.

[preglednik]

Čišo, vse je res, kar si napisal, vendar tisti trije primeri se ne morejo povsem primerjati z Bohinjsko progo. Tisto so proge zaprtega tipa, ki se vse slepo končajo nekje "bogu za leđama". In vseeno so jih uspešno revitalizirali in so dokaz, kaj vse je mogoče, če je volja. Bohinjska proga pa je povezana na vseh koncih in še vmes z ostalim omrežjem. Na eni strani Jadran, Istra pa Furlanija in Goriška, na drugi naša Gorenjska pa Avstrija itd..- in to po najkrajši možni poti. Je bila pač zgrajena kot ena od magistralnih prog tistega časa in govoriti o tem da je to neka neaktualna lokalna povezava je samo interes tistih, ki jim gre ta povezava na živce, ker pelje nekje ob strani države in ne skozi njen center. Zato se je res za bati, da bi jo kdo hotel enostavno zapreti (mirno počakati da se poruši kak tunel ali most). Pri nas in v teh časih, ko smo ostali takorekoč nagi in bosi je pač vse mogoče...

[trance0]

Daj ne kliči hudiča, Preglednik! Na koncu se bo še res kdo česa takega spomnil! Upam, da ni takšnih debilov v državi, da bi se kaj takega res pripravljalo.