cokla napisal/-a:Te pa že imamo.Jembah napisal/-a:Resijo nas se samo vecsistemski mehi
...dela...ne dela.....dela....pa spet ne dela....
Hehehe, dobra.
lp
Dolfe
Elektrifikacija prog na SŽ
-
TERMINATOR
- Mojster
- Prispevkov: 621
- Pridružen: 11.02.2007, 11:45
Sej so že drugi vse povedali. 3kV je bil svojedobno oh in in. Sicer so nekatere uprave gledale v prihodnost in uvedle 16kV 16 2\3 hz Kolektorski motorji so bili priključeni direktno na izmenično napetost, bili so dražji in manj zanesljivi. Frekvenco so morali znižati zaradi pojavjanja vrtinčnih tokov in upoštevti je bilo treba induktivno upornost ter pojav transformirane napetosti in s tem povezanim kolektorskim ognjem.(nakratko).mg5888 napisal/-a:@Terminator
A se kar strinjaš z vsemi ugotovitvami o napajalnih sistemih iz te teme? Jaz bi tako na hitro iz tega naredil zaključek, da ima 3 kV enosmerni sistem samo slabe lastnosti, 25 kV izmenični pa samo dobre. Pa je res tako?
Kaj pa ti polifazni sistemi, kakšna je njihova prednost? Če ne bi imel kakšne prednosti, ga verjetno nikjer ne bi poskušali vpeljati, ali pač
lp MG
Z pojavom živo srebrnih usmernikov je z vzponom počasi začel monofazni sistem
Taki so bili prvi šest polni živo-srebrni usmerniki
in jekleni
Ko pa so se pojavili silicijeve diode je bila zmaga monofaznega sistema popolna.
Danes nima smisla uvajati drugega kot 25kV. Bojim pa se, da bo pri našem polovičarstvu nekdo prišel na idejo o 16kV
Sicer mi novega sistema ne bomo videli še najmanj 30 let zaradi nepermišljene nabave enosistemskih desirojev in pendolinov.
je pa pri prehodu na 25kV potrebno zamenjati vso vozno mrežo in z njo povezano infrastrukturo. Ostane samo vozna žica.
LP
@Terminator
Glede na to, da vidim, da imaš nekaj informacij o napajalnih pretvornikih v NP, bi me zanimalo, kaj se trenutno uporablja (GTO, IGBT)? So bile preučene kakšne možnosti štirikvadrantnih pretvornikov?
Naj dodam še jaz svoje mneje o 3 kV enosmernem napajalnem sistemu.
Večinoma ste se vsi razpisali o dobrih lastnostih 25 kV sistema in slabih 3 kV sistema. Po mojem mnenju pa ima 3 kV sistem še vedno nekaj prednosti. Jasno je oz. priporočilo je, da se NP za 3 kV sistem postavijo na vsakih 15 km, za 25 kV pa na 60 do 75 km. Na prvi pogled je 3 kV varianta sicer slabša, vendar je iz stališča zanesljivosti in razpoložljivosti napajanja ta varianta boljša.
Ugotovili smo tudi, da so tokovi pri 25 kV nižji kot pri 3 kV, zaradi česar so v 3 kV sistemu večji preseki napajalnega voda. Vendar pa so pri 25 kV ti vodi zaradi velikih razdalj med NP precej daljši! Torej je impedanca napajalnega voda 25 kV sistema enakega velikostnega razreda kot ohmska upornost napajalnega voda pri 3 kV sistemu. S tem so tudi prenosne izgube v obeh napajalnih sistemih približno enakega velikostnega razreda.
Druga zadeva so pretoki jalovih energij, ki v enosmernem sistemu ne nastajajo, v izmeničnem pa povzročajo izgube.
DC bus lokomotiv je pri večini izvedb na 3 kV ali celo nižje. Zato je potrebno pri 25 kV sistemu na lokomotivo montirati razmeroma težak transformator, kar pri enosmernem odpade.
Marsikdo bi tudi trdil, da 3 kV sistem ne omogoča vračanja energije v omrežje. Če se v NP montirajo ustrezni štirikvadrantni pretvorniki je tudi to možno. Vračanje energije v takem primeru je zaradi večje gostote NP sprejemljivejše, ker težje prihaja do nenadnih viškov delovne energije in s tem povezane stabilnosti EES.
Še ena s tem povezana stvar je (če seveda odmislimo večsistemska vlečna vozila), da v takem primeru na lokomotivi odpade potreba po enem izmed pretvornikov, ker je nameščen statično v NP.
Pri 3 kV ni potrebe po problematični sinhronizaciji.
3 kV sistem za EES pomeni ugodnejšo simetrično obremenitev kot 25 kV sistem, ki predstavlja izrazito nesimetrično.
Moje mnenje je, da zadeve težko postavimo tako črno-belo kot so postavljene v tej temi. Se pa vsekakor strinjam, da je glede na trenutno stopnjo tehničnega razvoja 25 kV varianta primernejša. Glede na to, da že imamo sistem kakršnega imamo, pa menim da se nikakor ne mudi z zamenjavo, saj še vedno obstajajo tehnične možnosti za njegovo izboljšavo. Kar pa se tiče novih elektrifikacij, pa je moje mnenje, da se vozna mreža zgradi z elementi 25 kV sistema, ki se "začasno" napaja s 3 kV. Pri ravninskih progah to ne bi smel biti večji problem. Kaj narediti s trenutno obstoječo elektrifikacijo pa bo najbolje pokazal čas. Morda najti možnost, kako zgolj zamenjati izolacijske elemente na obstoječi mreži s primernimi za 25 kV? Po možnosti med rednim vzdrževanjem. Ne vem.
lp MG
Glede na to, da vidim, da imaš nekaj informacij o napajalnih pretvornikih v NP, bi me zanimalo, kaj se trenutno uporablja (GTO, IGBT)? So bile preučene kakšne možnosti štirikvadrantnih pretvornikov?
Naj dodam še jaz svoje mneje o 3 kV enosmernem napajalnem sistemu.
Večinoma ste se vsi razpisali o dobrih lastnostih 25 kV sistema in slabih 3 kV sistema. Po mojem mnenju pa ima 3 kV sistem še vedno nekaj prednosti. Jasno je oz. priporočilo je, da se NP za 3 kV sistem postavijo na vsakih 15 km, za 25 kV pa na 60 do 75 km. Na prvi pogled je 3 kV varianta sicer slabša, vendar je iz stališča zanesljivosti in razpoložljivosti napajanja ta varianta boljša.
Ugotovili smo tudi, da so tokovi pri 25 kV nižji kot pri 3 kV, zaradi česar so v 3 kV sistemu večji preseki napajalnega voda. Vendar pa so pri 25 kV ti vodi zaradi velikih razdalj med NP precej daljši! Torej je impedanca napajalnega voda 25 kV sistema enakega velikostnega razreda kot ohmska upornost napajalnega voda pri 3 kV sistemu. S tem so tudi prenosne izgube v obeh napajalnih sistemih približno enakega velikostnega razreda.
Druga zadeva so pretoki jalovih energij, ki v enosmernem sistemu ne nastajajo, v izmeničnem pa povzročajo izgube.
DC bus lokomotiv je pri večini izvedb na 3 kV ali celo nižje. Zato je potrebno pri 25 kV sistemu na lokomotivo montirati razmeroma težak transformator, kar pri enosmernem odpade.
Marsikdo bi tudi trdil, da 3 kV sistem ne omogoča vračanja energije v omrežje. Če se v NP montirajo ustrezni štirikvadrantni pretvorniki je tudi to možno. Vračanje energije v takem primeru je zaradi večje gostote NP sprejemljivejše, ker težje prihaja do nenadnih viškov delovne energije in s tem povezane stabilnosti EES.
Še ena s tem povezana stvar je (če seveda odmislimo večsistemska vlečna vozila), da v takem primeru na lokomotivi odpade potreba po enem izmed pretvornikov, ker je nameščen statično v NP.
Pri 3 kV ni potrebe po problematični sinhronizaciji.
3 kV sistem za EES pomeni ugodnejšo simetrično obremenitev kot 25 kV sistem, ki predstavlja izrazito nesimetrično.
Moje mnenje je, da zadeve težko postavimo tako črno-belo kot so postavljene v tej temi. Se pa vsekakor strinjam, da je glede na trenutno stopnjo tehničnega razvoja 25 kV varianta primernejša. Glede na to, da že imamo sistem kakršnega imamo, pa menim da se nikakor ne mudi z zamenjavo, saj še vedno obstajajo tehnične možnosti za njegovo izboljšavo. Kar pa se tiče novih elektrifikacij, pa je moje mnenje, da se vozna mreža zgradi z elementi 25 kV sistema, ki se "začasno" napaja s 3 kV. Pri ravninskih progah to ne bi smel biti večji problem. Kaj narediti s trenutno obstoječo elektrifikacijo pa bo najbolje pokazal čas. Morda najti možnost, kako zgolj zamenjati izolacijske elemente na obstoječi mreži s primernimi za 25 kV? Po možnosti med rednim vzdrževanjem. Ne vem.
lp MG
-
TERMINATOR
- Mojster
- Prispevkov: 621
- Pridružen: 11.02.2007, 11:45
Tele teme o elektrifikaciji se že močno podvajajo. Dolfe bi lahko naredil red, pa najbrž nima časa
Mg; O napajalnih postajah smo že nekje razpravljali
. Regulacija je izvedena na primarju z odcepi, usmernik pa je navaden diodni.
Kar se tiče vračanja je z današnjo elektroniko prav mogoče. Je pa najbrž vprašanje ekonomske računice. Sicer se za to odgovorni nekaj trudijo, računajo in načrtujejo predvsem v smislu organizacije prometa.
Kar pa se tiče primerjav sistemov je največji problem odjema toka na drsalki pantografa. Recimo pri današnjem trendu lokomotiv z 10MW moči bi pri 3kV in cca. 3000A toka dosegla gostota toka med vozno žico in grafitno drsalko okoli 500-600 amperov na cm2. Pri 25kV in 400A pa samo cca. 70A na cm2. Upam, da ti to pove vse.
Da pa dosežeš enakomerno obremenitev faz pa res ni tako hudo.
Lomljena vezava trafojev, razdelitev faz na enako obremenjene odseke itd... To bi bolj podrobno zvedel na kakšnem nemškem ali južnem forumu.
Pa še to. Jaz sem v železniški malaki hudo majhna ribica!
LP
Mg; O napajalnih postajah smo že nekje razpravljali
. Regulacija je izvedena na primarju z odcepi, usmernik pa je navaden diodni.Kar se tiče vračanja je z današnjo elektroniko prav mogoče. Je pa najbrž vprašanje ekonomske računice. Sicer se za to odgovorni nekaj trudijo, računajo in načrtujejo predvsem v smislu organizacije prometa.
Kar pa se tiče primerjav sistemov je največji problem odjema toka na drsalki pantografa. Recimo pri današnjem trendu lokomotiv z 10MW moči bi pri 3kV in cca. 3000A toka dosegla gostota toka med vozno žico in grafitno drsalko okoli 500-600 amperov na cm2. Pri 25kV in 400A pa samo cca. 70A na cm2. Upam, da ti to pove vse.
Da pa dosežeš enakomerno obremenitev faz pa res ni tako hudo.
Lomljena vezava trafojev, razdelitev faz na enako obremenjene odseke itd... To bi bolj podrobno zvedel na kakšnem nemškem ali južnem forumu.
Pa še to. Jaz sem v železniški malaki hudo majhna ribica!
LP
-
TERMINATOR
- Mojster
- Prispevkov: 621
- Pridružen: 11.02.2007, 11:45
To temo sem pa že gledal, pa sem v trenutku pozabil kaj sem videl.TERMINATOR napisal/-a: Mg; O napajalnih postajah smo že nekje razpravljali
Kar se tiče vračanja je z današnjo elektroniko prav mogoče. Je pa najbrž vprašanje ekonomske računice. Sicer se za to odgovorni nekaj trudijo, računajo in načrtujejo predvsem v smislu organizacije prometa.
Kar pa se tiče primerjav sistemov je največji problem odjema toka na drsalki pantografa. Recimo pri današnjem trendu lokomotiv z 10MW moči bi pri 3kV in cca. 3000A toka dosegla gostota toka med vozno žico in grafitno drsalko okoli 500-600 amperov na cm2. Pri 25kV in 400A pa samo cca. 70A na cm2. Upam, da ti to pove vse.
Da pa dosežeš enakomerno obremenitev faz pa res ni tako hudo.
Lomljena vezava trafojev, razdelitev faz na enako obremenjene odseke itd... To bi bolj podrobno zvedel na kakšnem nemškem ali južnem forumu.
Pa še to. Jaz sem v železniški malaki hudo majhna ribica!
Ja vem, OT je problematičen. Tudi tu sicer obstajajo rešitve, a so same po sebi problematične (še več vzporednih žic voznega voda, ploščati vodni vod, večja vzdolžna dolžina OT, večji pritisk na vozni vod).
Kar se vezave transformatorja tiče, Z vezava sicer nekoliko popravi nesimetrično obremenitev, a ne popolnoma. Razdelitev faz na enako obremenjene odseke pa je tudi teoretično možno, praktično pa spet problematično. Problem tu je spet velika razdalja med napajalnimi postajami, s čimer dobiš dodatne fazne zamike, padce napetosti. Da bi pa železnica imela svoje daljnovode, tako kot v Avstriji pa spet ne bi bilo najbolj upravičeno. Ampak še vedno se strinjam, da ima 25 kV sistem več prednosti. Tukaj sem le poskušal našteti nekaj prednosti 3 kV sistema, ker sem dobil občutek, da se zapostavljajo. Je pa tudi jasno, da ima 3 kV sistem še kakšne dodatne slabe lastnosti, ki jih nihče ni zajel (npr. oblok) in pa 25 kV prednosti (nižje harmonske popačitve, problematičen je lahko 3. harmonik).
Me pa zanima ena druga zadeva, če morda kdo ve odgovor. Vozni vod pri 25 kV je tanjši in posledično lažji od voda pri 3 kV. Morajo zaradi tega biti nosilni stebri postavljeni bolj skupaj ali bolj narazen? Kako je s pritiskom OT na vozno mrežo v enem in drugem sistemu?
MMG Saj ni pomembno kakšna ribica si, pomembno je da imaš svoje mnenje, ki ga v debati še dodatno oblikuješ. Edino na tak način lahko širiš svoje obzorje. Če pa to sliši nekdo, ki lahko kaj spremeni, pa je še toliko bolje.
lp MG
-
zbowe
- Strojevodja I
- Prispevkov: 1189
- Pridružen: 19.09.2007, 16:14
- Kraj: Na sončni strani Krasa
- Kontakt:
[quote=mg5888]Me pa zanima ena druga zadeva, če morda kdo ve odgovor. Vozni vod pri 25 kV je tanjši in posledično lažji od voda pri 3 kV. Morajo zaradi tega biti nosilni stebri postavljeni bolj skupaj ali bolj narazen? Kako je s pritiskom OT na vozno mrežo v enem in drugem sistemu? [/quote]
Zanimivo. Mi imamo oba sistema, samo da je 25kV sistem uporabljen samo na AV progah. Tam pa zaradi visokih hitrostih so nosilni stebri zelo blizu, ker v nasprotnem primeru bi TO druge lokomotive odtrgal žico.
Zanimivo. Mi imamo oba sistema, samo da je 25kV sistem uporabljen samo na AV progah. Tam pa zaradi visokih hitrostih so nosilni stebri zelo blizu, ker v nasprotnem primeru bi TO druge lokomotive odtrgal žico.
Je čut cuh na kaluneh, fanti bu dež!
Maaaamaaaaaaaaaaa. Tudi meni pingo!
Prvo krašouc, pole primorc, pole slovenc. Tljan smo na karti.
Maaaamaaaaaaaaaaa. Tudi meni pingo!
Prvo krašouc, pole primorc, pole slovenc. Tljan smo na karti.
Jaz sem laik, vendar lahko veliki umi poenostavijo zadeve tudi zame, kajne 
? Zanimajo me posamezne lokomotive, predvsem Živa. Kakšne motorje uporabljajo? Kako so Siemensa naredili za 4 različne sisteme?
Pa če bi mi elektrotehniki lahko še rajasnili: kolektorski elektromotor lahko deluje tako na izmenični kot na enosmerni tok? Kako nadzorujejo smer vrtenja elektromotorjev v lokomotivah? In kolikšen je izkoristek usmernikov (ki se uporabljajo za železnice).
? Zanimajo me posamezne lokomotive, predvsem Živa. Kakšne motorje uporabljajo? Kako so Siemensa naredili za 4 različne sisteme?Pa če bi mi elektrotehniki lahko še rajasnili: kolektorski elektromotor lahko deluje tako na izmenični kot na enosmerni tok? Kako nadzorujejo smer vrtenja elektromotorjev v lokomotivah? In kolikšen je izkoristek usmernikov (ki se uporabljajo za železnice).
Žal je Tesla že pokojen, za kogarkoli drugega pa si ne bi upal trditi, da je "veliki um".zigi napisal/-a:Jaz sem laik, vendar lahko veliki umi poenostavijo zadeve tudi zame, kajne
Pa če bi mi elektrotehniki lahko še rajasnili: kolektorski elektromotor lahko deluje tako na izmenični kot na enosmerni tok? Kako nadzorujejo smer vrtenja elektromotorjev v lokomotivah? In kolikšen je izkoristek usmernikov (ki se uporabljajo za železnice).
Domnevam, da te zanimajo vlečni motorji. Vsa zadeva je več ali manj zgodovinsko pogojena. Tako se na starejših lokomotivah pretežno uporabljajo serijsko vzbujani kolektorski VM, trenutno so aktualni predvsem asinhronski VM, v prihodnosti pa bodo kot kaže sinhronski VM. Živa uporablja asinhronske VM.
Kako so naredili 4 sistemsko lokomotivo? V principu čisto enostavno. S pomočjo polprevodniških pretvornikov je možno preoblikovati poljubno vhodno napetost v poljubno izhodno (tako laično). Če v lokomotivo torej vgradiš ustrezne pretvornike, lahko VM napajaš iz čisto poljubnega vira (napajalnega sistema).
MMG Tudi transformator je pretvornik, pravzaprav je najbolj učinkovit pretvornik kar jih poznamo.
Tako na enosmerno kot izmenčno napajanje deluje serijsko vzbujan kolektorski motor ti. univerzalni motor. To so motorji, ki jih najbolj pogosto srečaš v gospodinjskih aparatih (sesalniki, mlinčki, mikserji, el. ročno orodje). Vsi ostali kolektorski motorji delujejo samo na enosmerno napajanje! Ena od slabosti serijsko vzbujanega motorja je v tem, da ne more delovat kot generator.
Kar se tiče smeri vrtenja VM pri lokomotivah in o izkoristku usmernikov na železnici pa upam, da bo @Terminator dopolnil.
lp MG
Enosmerni sistem ima še eno pomankljivost. Ta je, da ni galvanske ločitve med mrežo in motorji.
Prenapetosti, ki so največkrat posledica atmosferskih praznenj (tudi v okolici vozne mreže), ogrožajo elktroniko in motorje.
Pri izmeničnih ELOK pa je prvi na udaru transformator, ki je manj občutljiv za prenapetosti kot elektronika in motorji.
Poudariti je treba, da prenapetostni odvodniki niso idealna zaščita (velja za enosmerne in izmenične sisteme).
Zanimivo bi bilo primerjati pogostost okvar motorjev in elektronike zaradi prenapetosti v enosmernih in izmeničnih sistemih.
Lp Mirko
Prenapetosti, ki so največkrat posledica atmosferskih praznenj (tudi v okolici vozne mreže), ogrožajo elktroniko in motorje.
Pri izmeničnih ELOK pa je prvi na udaru transformator, ki je manj občutljiv za prenapetosti kot elektronika in motorji.
Poudariti je treba, da prenapetostni odvodniki niso idealna zaščita (velja za enosmerne in izmenične sisteme).
Zanimivo bi bilo primerjati pogostost okvar motorjev in elektronike zaradi prenapetosti v enosmernih in izmeničnih sistemih.
Lp Mirko
Kar se lokomotiv tiče, skorajda ni težav. Za preprečevanje tokovne preobremenitve, poskrbi hitri odklopnik ali "glavno stikalo", kot mu tudi pravimo. Za prenapetostno zaščito atmosferskih praznjenj pa oksidni odvodniki. V glavnem, vse visoko napetostne naprave, z vlečnimi motorji vred, tega ne občutijo. Seveda so tudi izjeme, ampak so zelo redke.Signal napisal/-a:
Zanimivo bi bilo primerjati pogostost okvar motorjev in elektronike zaradi prenapetosti v enosmernih in izmeničnih sistemih.
Lp Mirko
LP, Dolfe
Pa zakwa glih jst?!!
Pa zakwa glih jst?!!
dolfe, eno vprasanje, danes sem v postojni prisel na postajo ter ravno ujel brizito, ki je sla na 5. tir ter se tam ustavila. firbec me je matrau in sem prisel do strojevodje, ta pa mi je vse lepo razlozil kako pa kaj kar sem ga vprasal. ko sem sel iz kabine, da bi ujel vlak za lj, sem bezno uzrl tisti listek na katerem pise kdo vozi lok. in tko pa se mi zdi da je na listku pisalo ime Dolfe. sedaj pa vprasam ali sem mogoce na postaji srecal tebe ???
LP pa brez zamere spet me firbec matra..
LP pa brez zamere spet me firbec matra..
Siti nismo bili, žejni pa!