Mala vprašanja

[sikos]

Eno veliko vprašanje

Koliko snega mora napadat, da gre plug na progo? Danes sem prišel iz Ljubljane v Novo mesto, in tam smo stali 1uro samo zaradi pluga. Mar nebi prej poslali plug in splužili??

[gradbenikmiha]

Mene zanima kaj bi bilo če bi živa serije 541 zapeljala na štajersko progo, ker je osni pritisk 20t?

Miha

[Marlo]

Mene zanima kaj bi bilo če bi živa serije 541 zapeljala na štajersko progo, ker je osni pritisk 20t?

Miha

Štajersko progo?

Kaj bi se zgodilo? Nič. Na dolgi rok bi mogoče naraslo število zlomov (pokov ) tirnic.
Dopustno osno obremenitev pogojuje razmak pragov. Za obtežbe nad 20 t na os morajo biti pragi na razmaku 60 cm (47. člen Pravilnika http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp? ... vilka=4867 ). Ta predpis ni nič novega. Res pa pred dvajsetimi (?) leti še niso poznali kategorije nad 20 t/os. Ko so takrat obnavljali progo so, da bi privarčevali na pragih , dali prage na razmiku 63 cm in sedaj je to problem zaradi predpisov. Kje so našli razmik 63 cm mi ni jasno.
Serija 541 malce presega 20 t/os, pa vendar vozi po raznih postajnih tirih, kjer je razmik pragov še večji in tirnice še slabše, pa se nič ne zgodi. Poleg tega se znajdejo na progah pretežki vagoni, pa se običajno tudi nič ne zgodi. Obstajajo rezerve.
Če pa vzamemo črn scenarij, da gre za utrujen material, da manjka kakšen prag, da so nizke temperature,... lahko pride do zloma tirnice in celo do iztirjenja. Potem so pa vsi pametni.

[grikos]

Marlo, pozablja se, da je razmik pragov samo eden od pogojev za zagotovitev dopustne osne obremenitve. Upoštevati je potrebno tudi trdoto tirnic, stanje spodnjega ustroja (nosilnost nasipov in premostitvenih objektov).
Pred časom so bili na prometnem inštitutu izvedeni preračuni zgornjega ustroja proge Zidani most - Šentilj z namenom dviga kategorije na omenjeni progi.
Metode izračunov so bile po Winklerju, Zimmermannu in mislim, da tudi po Eisenmannu, kjer so dokazovali marsikaj a vedno brez upoštevanja stanja spodnjega ustroja.
Prav zato do sedaj še noben od odgovornih ni imel jajc, da bi dal svoj podpis na dvig kategorije. Po sodniji hodit pač ni hec.

[železocestnik]

Verjetno ne moreš imeti jajc, če je spodnji ustroj u k.....

[Ljubitelj]

Kakor govore izkušnje projektov v tujini (uvajanje 30t osnega pritiska) ni s stališča spodnjega ustroja (pustimo trenutno ob strani mostove etc) nikakršnih ovir, da bi se uvedli na štajerskem koncu (da ne govorimo na ostalem delu glavnih prog) višje osne obremenitve. Izkušnje tujih železnic govore, da je za obratovanje tovornih vlakov potrebno imeti

-25 t/os: 52t/m tračnice, 1540 pragov/km, 300 mm grede, Vmax je 60 km/h, vendar je to začasna rešitev zaradi hude obrabe tirnic
-30 t/os: 60t/m tračnice, 1660 pragov/km, 350 mm grede, ni podane omejitve hitrosti. To je študija indisjkih železnic, Še dolžinska obremenitev, nekaj čez 8t/m, v bodočnosti 11 t/m.

Nekdo bo porekel, da so to širokotirne železnice, toda južno afriške ozkotirne imajo osne obremenitve 26t (vagoni) in 29 t/os za lokomotive pri

-60 kg/m tirnice, 1538 ali celo samo 1440 pragov/km.

Tudi proga Malmbanan, kjer so 30t osne obremenitve nima kakšnih super gostot pragov in ne vem akkšnih tirnic, nekaj povsem običajnega in videnega pri nas na 22,5 t/os progah.

Je pa potrebno poudariti, da pa pri 30t/os postane nujno dobro v zdrževanje tirnic, predvsem njihovo redno brušenje.

Povišanje osne obremenitve moćno zniža stroške prevoznikov. Pri zvišanju iz 22,5 t na 30 t/os se doseže 40% znižanje stroškov, kar nedvomno kompenzira povečanje stroškov vsled povečanega vzdrževanja prog. Posledično se danes v svetu razpravlja o dvigu osnih obremenitev na 40t/os, kjer je pa skorajda dosežena meja odpornosti materiala po nekaterih meritvah.

Le pogum je potrebno imeti in stopiti na nova pota. Za to pa so potrebni merodajni strokovnjaki......, ki se ne drže pravilnikov kot pijanec plota.

Samo to, dokler je bila proga Malmbanan v državni lasti/upravi se ni dalo znižati stroškov, ko pa je vsled nekonkurenčnosti prevoza grozilo zaprtje največjega železnega rudnika v Evropi in je posledično proga prišla v privatno upravo so pa hitro dvignili obremenitve na 30t/os, resda ob znižani hitrosti, kar pa sploh ni pomembno za prevoz rude.

LPL

Viri:
http://www.ipweindia.com/design/html/VO ... 0FINAL.pdf
http://pif.sagepub.com/content/213/4/255.abstract
http://www.ihha.net/articles/the-35-ton ... es-at-fast
http://www.rdso.indianrailways.gov.in/w ... e/0014.pdf
....

[sikos]

Kaj bi pa bilo če bi se kakšen Herkules ali pa kaj podobnega zapeljal na Dolenjsko progo?

[Tomy]

Kaj bi pa bilo če bi se kakšen Herkules ali pa kaj podobnega zapeljal na Dolenjsko progo?

Poglej (poišči) po forumu in boš videl kako je bilo.

Lep dan
Tomaž

[železocestnik]

Glede spodnjega ustroja si oglejte na forumu blatne toplice...

[Ljubitelj]

Glede spodnjega ustroja si oglejte na forumu blatne toplice...

ŽC, a misliš, da drugje tega ne poznajo, pa menda ne misliš da smo mi nek unikom?

Proge je potrebno pač vzdrževat, al pa zapret in poiskati alternativne vire transporta.

LPL

[železocestnik]

Ja, seveda nismo unikum....vendar se nič ne naučimo iz napak...
Vedno je samo toliko denarja, da se zakrpa "da gre en čas"

Verjetno je kritičnih mest več, pa nihče noče tvegati...
Morda tisti, ki naj bi tvegal, sedi v pisarni in ne pozna toliko problemov na terenu...
Morda imajo vsi premalo znanja...
Morda nihče še ni šel pogledat na ta tvoj Malmbanan, kako so oni rešili zadeve...
Iz pisarne se ne da urejati stvari

One Indijce pa mi ne dajat za primerjavo
Ne rečem, da teoretično ne obvladajo zadeve, praktično pa sigurno ne.

[Marlo]

Marlo, pozablja se, da je razmik pragov samo eden od pogojev za zagotovitev dopustne osne obremenitve. Upoštevati je potrebno tudi trdoto tirnic, stanje spodnjega ustroja (nosilnost nasipov in premostitvenih objektov).
Pred časom so bili na prometnem inštitutu izvedeni preračuni zgornjega ustroja proge Zidani most - Šentilj z namenom dviga kategorije na omenjeni progi.
Metode izračunov so bile po Winklerju, Zimmermannu in mislim, da tudi po Eisenmannu, kjer so dokazovali marsikaj a vedno brez upoštevanja stanja spodnjega ustroja.
Prav zato do sedaj še noben od odgovornih ni imel jajc, da bi dal svoj podpis na dvig kategorije. Po sodniji hodit pač ni hec.

Kako je z jajci odgovornih ne vem. Zanesljivo pa imajo neznanje in/ali aroganco. Že kar nekaj let je, kar so dvignili kategorijo glavnega križa s C (20 t/os) na D (22,5 t/os), pa ima še danes samo nekaj mostov papir, da so res sposobni za D. Dvomim, da so se opravile kakšne kontrole za zidove. In ko se je naredil 'remont' Zagorje - Sava (v bistvu menjava pragov in tirnic, ter nekaj tampona), so tudi dvignili kategorijo na D4 in še pomislili niso na mostove in zidove.

Kar pa se tiče 541, mislim da ima maso 82 t, torej 20,5 t/os in prekoračite je majhna. V Uredbi o kategorizaciji prog ( http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp? ... evilka=130 ) je pri nekaterih konstrukcijah vagonov celo dovoljena prekoračitev za 0,5 t/os.

[Tin€]

Kar pa se tiče 541, mislim da ima maso 82 t, torej 20,5 t/os in prekoračite je majhna. V Uredbi o kategorizaciji prog ( http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp? ... evilka=130 ) je pri nekaterih konstrukcijah vagonov celo dovoljena prekoračitev za 0,5 t/os.

Tole si se pa malce zmotil. Žive imajo osni pritisk 21,75t. Teža lokomotive pa je 87t.

[železocestnik]

Seveda ne poznam današnjega stanja na železnicah v SLO, ker imajo "papirje" in načrte še na mizah.
Hudičevo dobro pa poznam južno železnico iz časa žolte monarhije.
Ko so se odločili, so preračunali vse mostove in jih sanirali. Nobenemu ni bilo potrebno imeti jajca...za neki dvig kategorije.
Projektanti so izračunali, izvajalci izvedli in ni bilo nikomur potrebno nekaj riskirati in se izpostavljati. Tudi za "nula koma jozef" t/os ne

[Ljubitelj]

One Indijce pa mi ne dajat za primerjavo
Ne rečem, da teoretično ne obvladajo zadeve, praktično pa sigurno ne.

Pri vprašanjih osnih obremenitev je zanimiva porazdelitev le teh po svetu. Evropa, začetnica železnic,caplja daleč s svojimi 22,5 t/os (UIC standard) in obremenitvijo 8t/m. Trenutno mi je znano samo, da Švedske železnice že 40 let uporabljajo 25 t/os (se opravičujem, povzeto po onih "indijcih"). Zanimivo pa je, da je delež tovornega prometa 2x večji kot povprečje "konservativnih" evropskih železnicah, ki so predvsem orientirane na potniški promet. Zanimivo, Švedi imajo tudi dovoljene težje kamione kot ostali kontinent.

Tudi svetli profili v Evropi so konservativno standardni in omogočajo samo 1 nivo kontenjnerjev, razen nove tovorne proge iz Rotterdama v Nemčijo, ki omogoča dvojni nivo kontejnerjev.

Železnice z osnimi pritiski od 25-40 ton pa so predvsem tam, kjer se jim gre za komercialno uspešnost (S. Amerika, privatno lastništvo, 2x nivo kontejnerjev, množica koridorjev s 35t/os, J. Amerika celo do 40 ton za prevoz železove rude, ozkotirne(!) železnice v Afriki imajo 25-29 ton/os, pa ne samo v JA, v Aziji pa prednjačita Indija in Kitajska, razlog je dvig kapacitet in 40% znižanje stroškov pri dvigu na 30 ton. Tudi Oceanija/Avstralija ni od muh, proge ki povezujejo rudnike v notranjosti z obalo so sposbne več kot 30 t/os.

Zanimiv paradoks, prevoz iz Kopra v Linz, Leoben je dražji kot čezoceanski prevoz, nikoli pa se ni postavljalo vprašanje cene prevoza na obalo vkrcovanja, seveda, ko pa je vsaj 40% cenejši vsled racionalizacije. Tudi ameriške prevozne tarife so približno 50% evropskih, pri čemer se pa dela velik dobiček.
In ne nazadnje, Malmbanan je prešel v privatne roke, ker je zaradi neučinkovitosti (beri visokih prevoznih tarif) državnih železnic (N, S) grozilo zaprtje rudnikov v Kiruni.

ŽC, toliko o onih Indijcih, pa bom dodal še o onih "zumbijcih" in karkoli si lahko še kdo spomni sčlabšalnega, ki posla praktično ne obvladajo.

PS.: Pomislite za prevoz 55 ton rude potrebujejo SŽ taro 25 ton tare, kar je slabše od stanja na indijskih železnicah pred 10 leti (faktor netto/tara 2,5), na Malmbanan pa za prevoz 100 ton rude le 20 ton tare vagonov.