Mala vprašanja

[grikos]

Sile in napetosti sem izračunala za večsistemsko Siemensovo lokomotivo SŢ 541, ki izpolnjuje
pogoje za voţnjo po skoraj vseh progah znotraj Evropske unije, ter za lokomotivo SŢ 363, ki pa je
zaradi električne napetosti prilagojena samo za voţnjo po slovenskih in italijanskih tirih. Na podlagi
izračunov sem ugotovila, da so vrednosti napetosti, za pogoje, ki veljajo na teh odsekih, lokomotive
SŢ 541 za 36% večje, od vrednosti napetosti, ki jih povzroča lokomotiva SŢ 363, vendar pa so le te
tudi pri hitrosti 80 km/h, ki je na teh odsekih dovoljena, znotraj dopustnih vrednosti, ki jih je določil
avtor. Na podlagi primerjave rezultatov obeh lokomotiv sem ugotovila tudi, da lokomotiva SŢ 363, ki
na zgoraj omenjenih odsekih lahko vozi, povzroča pri enakih hitrostih za 2% večje pritiske na prag,
kot lokomotiva SŢ 541. S tem sem dokazala, da je stanje zgornjega ustroja zadovoljivo za voţnjo obeh
lokomotiv po teh tirih. Vendar pa lokomotiva SŢ 541 na teh odsekih ne sme voziti, zato bi bilo
potrebno, preden ji dovolimo voţnjo, preveriti še izračun spodnjega ustroja, kar pa ni bila naloga te
diplomske naloge. Na podlagi dobljenih rezultatov sem ugotovila tudi, da imata ti dve lokomotivi
enake dinamične upogibne momente in napetosti v primeru, ko lokomotiva SŢ 541, pri danih pogojih,
vozi s hitrostjo 10 km/h, lokomotiva SŢ 363 pa s hitrostjo 115 km/h. Na koncu sem izračunala še
dinamične upogibne momente in napetosti v tirnici po Eisenmannovi metodi in kot sem ugotovila, so
te vrednosti skoraj za faktor dva večje od vrednosti izračunanih po Zimmermannovi metodi, saj
Eisenmann v svojih izračunih upošteva še stanje zgornjega ustroja in so s tem rezultati bolj natančni, s
čimer pa dopušča tudi večje dovoljene napetosti v tirnici.
Za rekonstrukcijo teh treh odsekov na X. vse-evropskem koridorju se bo potrebno odločiti kmalu, saj
so zaradi nezadostnih dopustnih osnih obremenitev posamezni tovori ţe usmerjeni na poti mimo
Slovenije, kar pomeni izgubo tovora oziroma se vagoni v smeri Zidani Most - Šentilj nakladajo za 15
% manj, kot bi to bilo glede na njihovo nosilnost dopustno, s tem pa Slovenske ţeleznice in drţava
izgubljajo še kako potreben denar.

Papir prenese vse, 35 in več let stara proga pa ne...

[zelencek]

Ali je v iskalniku voznih redov možna kakšna daljša (dražja) razdalja kot Sežana - Hodoš, via: Jesenice?

[bohinjc]

poskusi
sežana-jesenice-ljubljana-trebnje-sevnica-zidani most-hodoš
bolj nebo šlo

[Ljubitelj]

Papir prenese vse, 35 in več let stara proga pa ne...

Očevidno mene počasi zapušča pamet, le katera proga v Sloveniji razen v Hodoš je mlajša od 35 let, da ne govorim v ožji in širši okolici. Ampak proge je potrebno vzdrževat, če ne pa se jih ne sme niti graditi.

Malo se ozrite na letalsko industrijo, tam ni noben čudež 35 let staro letalo, recimo B52 so stari že čez 40 let, pa bodo v inventarju menda še vsaj 20 let. Seveda so pa vzdrževani, proge v RS pa......

Ampak so res tako slabo vzdrževane, recimo zaradi pomanjkanja denarja? Kaj pa če je mnogo problemov povezanih z slabim vzdrževanjem/gradnjo, recimo "blatne toplice". Diplomantka Ana Bajželj lepo pove v svoji nalogi, kaj povzroči "blatne toplice". Pogojno uporaben kamen iz kamnoloma Verd namreč, ki ga SŽ tako rade vgrajujejo, seveda, če so pa večinski lastnik nekonkurenčnega (vsaj kar se tiče frakcije, ki se uporablja za balast) kamnoloma.

LPL

[železocestnik]

Ljubitelj, letalska industrija je nekaj posebnega in uravnavana s posebnimi predpisi...ker se ve, da ni še nobeno letalo ostalo v zraku
Res je nima smisla postavljati za zgled slovenskim železnicam.
Prav pa imaš glede Malmbanana.
Vendar tudi tam ni šlo vse gladko. Najprej si je potrebno nabrati znanja...
Tisto literaturo, ki jo navajaš za indijske železnice je že nekaj, kar je verjetno preveč za nivo Slovenije...
Diplomska naloga, ki jo navajaš iz slovenskih logov je bi rekel "a"....ja res, to ni velik "A"... na žalost, mi nimamo svetovnih strokovnjakov na vseh fakultetah...vprašanje, koliko se ukvarjajo profesorji na FGG s železniškimi progami. Nikogar nočem podcenjevati, vendar se vidi, da profesor od kandidata ni zahteval preveč...to se vidi iz literature, ki jo navaja...nobenega resnega inštituta, nobenih primerov...
Še tvoje navajanje literature je več, tako da bi lahko MMG opravil izpit ali diplomo na FGG.
Lahko pa bolj zahtevne študije "šparajo" za magisterije in doktorske teze, kdo bi vedel

Potrebno se je zavedati, da je povišanje osnega pritiska na progi kompleksna zadeva z večih področij: gradbeništva, geodezije, projektiranja mostov, strojništva (tir, tirne veze, naprave, vozovi, varjenje, vzdrževanje...), metalurgije in še kakšnega področja.
Druga stvar pa je ekonomika:
za tvoj Malmbanan so naredili dve neodvisni ekonomski študiji (po navedbah v tvojih virih, ki pa niso citirane).

Znanje je v Evropi na parih mestih, izvaja se veliko evropskih projektov. Ne vem, koliko sodeluje Slovenija v njih in kako aktivno.
Literaturo, ki jo navajaš ti za recimo za 30-tonsko progo na Švedskem, sta objavila strokovnjaka z različnih področij in različnih fakultet...
http://pif.sagepub.com/content/213/4/255.abstract

Sigurno pa nisi plačal 32 $, da bi si članek ogledal v celoti. Samo povzetek je tako kot skoraj nič!
Sicer je menda možen tudi dostop do članka ProQuest za znanstvenike in študente (zastonj), toda ne vem če to deluje preko COBISS.SI

Zadeve so kompleksne in komplicirane. Ni jih tako enostavno prenesti v sedanji sistem znanja/neznanja ter organiziranosti/neorganiziranosti v Sloveniji.

Sam si navedel vprašanja obrabe tirnic, utrujenosti materiala, vprašanj pokov zvarov tirnic, predelave vagonov za višjo nosilnost/nakup novih itd...

Znanje je recimo koncentrirano v Luleå Railway Research Center
Ja, zanimivo, šef je Indijec...
Poglej si nekaj linkov na njihovi strani, recimo:

Condition Monitoring of Railway Vehicles

http://pure.ltu.se/portal/files/3629280 ... mplett.pdf



Study of Rail Breaks: Associated Risks and Maintenance Strategies

http://epubl.ltu.se/1402-1536/2006/07/L ... 607-SE.pdf

Sami problemi

Te bo lahko razrešil v Sloveniji samo nov lastnik...na žalost

[Regan 664]

...... ampak izkušnje tujih naprednih železnic kažejo, da tipično ni večjih problemov s spodnim ustrojem, oziroma so daleko manjši od anticipiranih

O madona kakšne klatiš

[Ljubitelj]

O madona kakšne klatiš

_________________

preberi si ŽC post pred tem potem pa klati neumnosti naprej.

Kar je on napisal sem v glavnem vse prelistal, razen plačljivih člankov, za katere pa fakultetne knjižnice res ne bom bremenil zaradi mojih ljubiteljskih nagibov.
Res je pa nekaj, da Slovenija nima strokovnjakov za železnice, še mene-žerski kader SŽ prepisuje diplome......, torej smo od nekega centra kot je "Luleå Railway Research Center" oddaljeni vsaj svetlobno leto. Tako stanje pa kliče po bogokletni izjavi, da se preda upravljanje infrastrukture v bolj sposobne roke!

LP in brez zamere L

[anzovc]

Sem razmišljal o tem kako se neznanske količine denarja namenjajo za obnovo in nadgradnjo proge, potem pa se osni pritisk poveča za celih 12,5 %. Presneto slaba učinkovitost. Vem rekli boste, pa kaj nam bo višja obremenitev, ko je pa itak promet v glavnem tranzitni, zunaj pa tudi nimajo več kot 22,5 t/os pritiska. To je res, z glavo skozi zid se ne da.

Smisel pa vidim v tem, da bi se lahko predvsem na Koperskem odseku uporabila kakšna težja lokomotiva npr. kar 2ES10 Granit ali pa ER20 CF, kjer se potrebuje velika vlečna sila. Saj Žive so super lokomotive vendar se morajo dve truditi z 18 Falsi z rudo. Pa 9 milijonov so stale obe skupaj. Sigurno je ena Granitka precej cenejša.

[sncf]

Pred par dnevi sem se peljal iz Ljubljane do Pragerskega in smo imeli kar nekaj "novih" počasnih voženj, npr. na tisti ravnini med Slo. Bistrico in Pragerskem..Kaj je vzrok tega? Pa opazil sem tudi da so umaknili table, ki označujejo počasno vožnjo od tunela Poganek in čez most čez Savo v smeri Zi. Mosta ali ta počasna vožnja še velja? Lp sncf

[desiro]

Pred par dnevi sem se peljal iz Ljubljane do Pragerskega in smo imeli kar nekaj "novih" počasnih voženj, npr. na tisti ravnini med Slo. Bistrico in Pragerskem..Kaj je vzrok tega? Pa opazil sem tudi da so umaknili table, ki označujejo počasno vožnjo od tunela Poganek in čez most čez Savo v smeri Zi. Mosta ali ta počasna vožnja še velja? Lp sncf

Najbrž počene tračnice, tiste počasne vožnje pri tunelu poganek že kar nekaj časa ni več.

[Ljubitelj]

Pred kratkim je ŽC odkril "toplo vodo" v Luleå Railway Research Center-u
.
Inštitut je zelo dejaven z mnogimi referencami in mednarodno zasedbo, direktor je Indijec.....

Kaj imamo pa v Sloveniji?
Ja Prometni inštitut. In s čem se lahko pohvalijo?

V oči mi je padla naslednja raziskava

Merjenje in ovrednotenje dinamičnih parametrov med postajama Ponikva in Dolga Gora - levi in desni tir
V letu 2008 je bil izveden remont proge št 30 Zidani most - Maribor - Šentilj - d.m. na odseku Ponikva - Dolga Gora. Namen projekta in izvedbe remontnih del je bilo povečanje progovne hitrosti na omenjenem odseku. Eden od potrebnih pogojev za povečanje hitrosti je tudi izvedba meritev dinamičnih karakteristik progovnega odseka. Meritev dinamičnih karakteristik je bila opravljena v novembru 2008. Uporabljena je bila kompozicija 310 1/2 (Pendolino). Izmerjene dinamične karakteristike proge in analizirani rezultati kažejo, da je povečanje hitrosti na projektirano hitrost možno, upoštevajoč varnostne parametre in parametre obnašanja tirnega vozila na progi[1], in hkrati smiselno glede na predvidene časovne prihranke vozila. V nadaljevanju je predstavljeno poročilo o meritvah dinamičnih karakteristik prog in analiza merilnih rezultatov.

In kakšen je rezultat po več kot 4 letih. Nikakav, vlaki še vedno vozijo s hitrostjo 100/80/80 kot pred 10 leti pred remontom. Torej lahko sklepamo dvoje:

-Inštitut ne ve kaj meri
-Naročnik je ignorant, ki ga ne briga, kaj je plačal, glede na to, da meritve kažejo, da je hitrost možno dvigniti.

LPL

[Marlo]

Ne poznam odseka, a verjetno so vzrok nezavarovani nivojski prehodi.

Po Zakonu o varnosti v železniškem prometu (3. odstavek 51. člena):
"(3) Nivojski prehod ceste na odseku proge, na katerem je največja dovoljena progovna hitrost večja od 100 km/h, mora biti zavarovan z zapornicami ali polzapornicami."

[železocestnik]

Pred kratkim je ŽC odkril "toplo vodo" v Luleå Railway Research Center-u
.
Inštitut je zelo dejaven z mnogimi referencami in mednarodno zasedbo, direktor je Indijec.....

LPL

Kot vidiš, se ukvarjajo z različnimi stvarmi.
Direktorja poznam osebno že kar nekaj časa, sodeluje tudi na nekaterih področjih tudi s strojno fakulteto v Ljubljani. Se vidimo enkrat na leto ali na dve...
Se pa ne ukvarjam z gradnjo železnic, spodnjim ali zgornjim ustrojem. S teh področij nimam kvalificiranih znanj. Navajam lahko le to, kar so pogruntali drugi, tudi na osnovi praktičnih izkušenj. Včasih bi se lahko veliko naučili iz napak drugih. Vsaj jaz sem se. Imeti pa moraš kolege in si vzeti čas za kolege in tudi za kakšno

[Ljubitelj]

ŽC, strokovno si na istem kot jaz. Lahko samo povem, kar sem prebral in razumel s svojo "splošno" tehniško izobrazbo. Iz objav pa lahko sklepam, da je institut dokaj dejaven v smeri racionalizacije železniškega trasporta, o čemer pričajo tudi rezultati, ne nazadnje na enkrat večjem deležu v tovornem prometu, kot je povprečje EU.

[Ljubitelj]

Ne poznam odseka, a verjetno so vzrok nezavarovani nivojski prehodi.

Po Zakonu o varnosti v železniškem prometu (3. odstavek 51. člena):
"(3) Nivojski prehod ceste na odseku proge, na katerem je največja dovoljena progovna hitrost večja od 100 km/h, mora biti zavarovan z zapornicami ali polzapornicami."

Če razmer ne poznaš ne govori in ne razglašaj puhlic.
Na tem odseku ni NOBENEGA prehoda, ki ne bi bil zavarovan, končno kakšna pa bi bila rekonstrukcija v smislu povečanja hitrosti (glej tozadevni citat v mojem postu), če se ne odpravi razlogov za zakonsko oviro dviga hitrosti.
Podobno je tudi na odseku rekonstruirane proge med Poljčanami in Križnim vrhom, kjer je prav tako omejitev samo 100 km/h, kljub temu, da že nekaj časa ni nobenega nezavarovanega prehoda.

LPL