Nihče ni nič pokomentiral, zato samo to, skozi tipične zavoje na SŽ 275m radij, 110 mm nadvišanje, vmax (b=0,65)) je dovoljena hitrost 70 km/h. Prevrnil se bo nekako pri 105 km/h, vsaj tako pravi v članku napisana Kuniedina enačba. Tipično je to okoli 40% večja hitrost kot dovoljena za b=0,65 m/s^2. Seveda ima vpliv razmerje med težo vozičkov in karoserije vagona, višina težišča in vse skupaj je nekoliko približno, vendar dovolj zanesljivo, da lahko rečemo, da to nikakor ni 20%.
Kako pa je na območju JŽI v RS poskrbljeno, da vlak, ki vozi sorazmerno hitro varno zmanjša hitrost za kakšnih 30% in da ne pride do vožnje v ovinek s preveliko hitrostjo, kot je to bil primer v Santiagu di Compostella (nobenih avtomatskih signalnih naprav). Japonci so po iztirjenju v Fukuchiyami leta 2005 na svojih standardnih ozkotirnih progah uvedli avtomatske AS naprave za detekcijo hitrosti v vseh primerih ko je razlika hitrosti tolikšna, da da enačba Kuniede rezultat >=0.9 (=1 je prevračanje). Kako je preskrbljeno za varnost recimo med Pr in Sl. Bistrico na km 571,2, kjer se hitrost spremeni iz 160 km/h na 115,oziroma 140 na 100 km/h, kar je ravno na meji prevračanja. Pa ne da se 100% zaupa strojevodji..... Kakor stojijo stvari se to že dolgo več ne počne (namreč zaupa), vsaj od nesreče v Divači naprej. Švicarji so AS naprave uvedli že pred mnogimi destletji, ko se je prevrnil vlak pri prehodu iz 120 na 80 km/h, podobno se v ZDA zahteva ustrezne napave za vsako spremembo hitrosti za 20mph, kar tehnično sicer ni dobra reštev.
Kako pa preprečiti, da strojevodja v ovinku prehitro ne začne pospeševati in se prevrnejo zadnji vagoni (Švica, Glacier Express, 2010, prevrnitev pri izhodu iz krivine z omejitvijo 35 km/h, cvlak je dosegel že rekordnih 56 km, izračunana kritična hitrost 52 km/h)