Modernizacija Slovenskih Železnic

[trance0]

Štirideset let zaostajamo za železniško razvitimi državami.

[Re 4/4]

Nacionalni program razvoja Slovenske železniške infrastrukture iz leta 1996 je bil izveden do leta 2011 samo 25 %, tako, da počakta "še" malo. Bo treba še izpraskat skoraj 200 miljonov za remot med Celjem in Zidanim Mostom. Potem je tu še proga do Špilja, pa še kaj. o stranski progah pa zaenkrat nič. Sicer pa se niti z Romunijo ne moremo več primerjat. Smo na slabšem tako po infrasktrukturi kot po voznem parku (izvezete so lokalne proge).

[trance0]

Kolikor vem, bo nadgradnja odseka proge Celje-Zidani Most stala več kot 200 milijonov. Samo obnova postaje Pragersko bo okoli 185 milijonov. Če se bodo odločili za nadgradnje pretežno v obstoječih gabaritih, je še nekaj upanja, da se bo situacija vsaj nekoliko izboljšala v nekem znosnem času. Če bodo pa samo risali megalomanske projekte, pa...

[preglednik]

Štirideset let zaostajamo za železniško razvitimi državami.

Nekaj takega,ja. Ko smo pri nas zagrizli v avtoceste leta 75-80, so v Franciji že končavali hitro progo Paris-Lyon. Evropa in cel svet danes pospešeno gradi omrežje hitrih železnic, mi pa ne vemo kaj bi s staro, nevzdrževano infrastrukturo iz konca 19. stoletja. Ob tem, da naš državni proračun predstavlja kar 1/2 BDP, v Švici npr. pa komaj 1/3.

[OBB]

http://www.rtvslo.si/gospodarstvo/zelez ... rja/355705
Zgleda da se nam obetajo spremembe, tudi v POTNIŠKEM prometu

[trance0]

To sem že komentiral v tej temi: http://www.vlaki.info/forum/viewtopic.p ... start=1650" onclick="window.open(this.href);return false;.

Drugače pa nič novega. Brez konkretnega vlaganja v boljši vozni park in tudi infrastrukturo kakšnega večjega napredka ne bo. Sam menim, da bi morala Slovenija poleg lokalnega razvijati tudi daljinski potniški promet po železnici, ki pri nas trenutno ni vreden počenega groša. Zato se moramo potniki pogosto tudi na dolge relacije voziti z navadnimi lokalnimi vlaki, ki za dolga potovanja niso primerni niti niso temu namenjeni.

[(po)potnik]

Dobiček je, to je dobro za začetek. Vprašanje le na kakšni osnovi? Če je osnovan na varčevanju pri vzdrževanju in razvoju, potem je to dolgoročno dvorezen meč. Kajti ves ta prihranek bo enkrat izbruhnil ven in požrl še več denarja.

Kar pa se tiče prihodnosti, bi izpostavil le nekaj dokaj enostavno dosegljivih ciljev:
1. Uvedba pravih regionalnih vlakov brez presedanj, dolgih čakanj na prestope,... Ni problem Jesenice-Ljubljana, Maribor-Ljubljana, Nova Gorica-Sežana,... Problem je Koper-Murska Sobota, Koper-Jesenice, Nova Gorica-Maribor,... Te relacije je potrebno urediti z minimalnim možnim presedanjem oziroma po možnosti brez njih. In to ne le 1, 2 vlaka na dan, temveč vsaj v 3-urnem intrvalu.

2. Grafitarsko sramoto je potrebno ukiniti. Lepo bi bilo, če bi naša zakonodaja omogočala singapurski sistem kaznovanja vandalov, toda že z obstoječo zakonodajo ter boljšim nadzorom nad vlaki se da postoriti veliko, da se prepreči to vandalstvo. Parkiranje na osvetljen prostor, fizično varovanje s pomočjo kamer,... bi veliko pripomoglo k temu, da bi dobili naši vlaki spet dostojanstven obraz. Čiščenje pa na račun uličnih "umetnikov" oziroma vandalov.

3. Prodaja vozovnic po spletu je nujno za železnice v 21. stoletju. Na postajah pa postopno uvajanje samopostrežnih avtomatov za karte, možna tudi uvedba sistema kartic za vožnjo (plačaš s kartico, račun dobiš konec meseca po pošti oz...)

4. Brezplačni wi-fi na vlakih bi bil hit med mladimi ter nekoliko manj mladimi, ki bi med potjo v/iz šolo/službo lahko izkoristili čas za prijetne ali potrebne opravke. Čeprav trenutno ni možno, obstaja upanje, da bi lahko projekt GSM-R postaj lahko uporabili tudi za to. Vsaj stolpe, če že anten ne.

Drugi projekti so pa že bolj daljnosežni, npr. nakup novih, klimatiziranih garnitur, predvsem dizelskih oziroma učinkovita obnova obstoječih. Prenova oziroma rekonstrukcija novih prog,...

[Ljubitelj]

Dobiček je, to je dobro za začetek. Vprašanje le na kakšni osnovi? Če je osnovan na varčevanju pri vzdrževanju in razvoju, potem je to dolgoročno dvorezen meč. Kajti ves ta prihranek bo enkrat izbruhnil ven in požrl še več denarja.

Dobiček firme nima nobene zveze z vzdrževanjem prog. Firma je plačana iz proračuna in mora postoriti za kar je plačana, stvar nadzornih organov pa je, da kontrolirajo pravilno porabo denarja. V nasprotnem je to kraja in ne dobiček.

Uvedba pravih regionalnih vlakov brez presedanj, dolgih čakanj na prestope,...

Ideja se lepo sliši, toda je že tako, da ljudje večinoma potujejo v center, se pravi v Ljubljano, nekaj manj pa v Celje in še manj v Maribor in tem mora biti prilagojen vozni red. Seveda bi pa bilo smiselno uvesti nekaj podobnega kot so S-bahni po avtsrijskih deželah, ki bi vozili recimo med Kranjem in Litijo (zajeli bi 4 od 10 najfrekventnejših postaj) in mogoče do Borovnice/Logatca, kjer je frekvenca potnikov sicer mnogo manjša. Direktni vlaki na 3h Je-Ko so pa nerealne sanje, saj preprosto NI dovolj (tudi potencialnih)potnikov.
Grafitarska sramota je samo odraz odnosa Holdinga SŽ kot krovne firme do Potniškega prometa in tihega toleriranja uničevanja lastnine. Kakor kažejo dejstva, je Potniški promet nebodigatreba, oziroma je vse podrejeno tovornemu. Tu je stvar države da ustanovi potniški promet neodvisen od tovornega (Primer Amtrac:različnim železniškim družbam v ZDA)
O spletni prodaji in avtomatih pa ni da bi človek pisal. Očevidno smo na tem koncu evrope še vedno v "kameni" dobi. Ampak sprevodniki imajo pa že kar nekaj let pripravne strojčke za pisanje kart.
Upajmo, da bo kdaj, se pravi za našega življenja bolje L

[mkx]

Še mojih 5 dek zenfa na temo "pravih" regionalnih vlakov: prestopanje ni problematično, če to ni prepogosto in če je čas dovolj kratek. Kar se pogostosti prestopanja tiče bi jaz postavil mejo pri recimo enem prestopanju vsakih 100km potovanja. Kar se časa prestopa tiče pa: čas med prihodom enega vlaka in odhodom drugega naj bo 2-5 minut (spodnja meja je pogojena z ustreznim označevanjem poti med obema vlakoma; če je postaja primerne oblike, sta vlaka lahko na sosednjih tirih istega perona).

Tik pred novim letom smo šli z družino na doživetje: družinsko potovanje k babici s sredine Dolenjske v predmestje Ljubljane in nazaj. V igri sta bila torej dva LP s prestopom v Ljubljani. Za začetek smo dobili adrenalinski vložek v obliki okvare vlaka NM-LJ in posledično eno uro zamude. Tudi če tega ne bi bilo, je čas prestopa v Ljubljani vsaj 20 minut, kar je morda OK ko je potovanje praktično sam sebi namen, večinoma pa malo predolgo.

[trance0]

Predolgi časi za prestop so predvsem posledica premajhne frekvence vlakov, še posebej izven konic in na regionalnih progah. Težko je zagotoviti npr. vlak iz Trebnjega do Kranja z minimalnim časom prestopanja, ko pa že med Ljubljano in Kranjem sredi dopoldneva zeva več kot dveurna luknja v voznem redu. Da o absurdno nizkih frekvencah na nekaterih lokalnih progah in za vikende praktično povsod sploh ne pišem.

[mkx]

V citiranem primeru (Dolenjska - sever Ljubljane) je pravzaprav največji problem v "ne-taktnosti" vlakov na Dolenjski progi. Samo primer: če bi želel potovati z Dolenjske na, recimo, Ježico, bi pri prestopanju okoli 14h porabil 21 minut, uro kasneje (okoli 15h) odličnih 7 minut, še uro kasneje (okoli 16h) pa nevzdržnih 58 minut. V drugem primeru bi, zaradi "ne-zveznosti" linije, zamuda pomenila prekinitev potovanja, v tretjem pa bi bilo pol ure zamude prav prikladno. Če bi LP3216 cel čas vozil vsaj v približno enakem tempu kot vlak pred njim (LP3234), bi tudi v zadnjem primeru bil čas prestopanja optimalen (koli 5 minut). Ker pa za svojo pot iz sredine Dolenjske (recimo Ivančne Gorice) porabi 7 minut dlje, pa "zvezo" (LP 3182) ravno zamudi, naslednji (RG 610) pa na dotičnem postajališču ne ustavlja.

Sicer pa je "ne-taktnost" problematična tudi s stališča povprečnega uporabnika, ki ni sposoben v glavi nositi celotnega relacijskega voznega reda. Če je vozni red takten, je dovolj, da si človek zapomni en termin in dolžino takta, pa je. Ker voznega reda "Kamničana" niso kaj dosti spremenili od časov, ko sem bil vsakodnevni uporabnik, na ta način še vedno za večino dnevnih vlakov "uganem" uro odhoda s postaj, katere sem uporabljal pred skoraj 30 leti. "Izventaktnih" (jutranjih) seveda ne poznam, tudi takrat jih nisem razen enega

[trance0]

Netaktnost voznega reda je pa problem infrastrukture in organizacije prometa, kar je vse povezano z denarjem in odsotnostjo strategije ponuditi potnikom dobre povezave in uporaben vozni red. Če že SŽ kot edini železniški prevoznik sam s sabo ni sposoben uskladiti voznih redov oz. zagotoviti uporabnih železniških povezav, res ne vem kako bo država v okviru projekta IJPP uskladila vozne rede vlakov z mestnimi in primestnimi avtobusi.

[mkx]

Netaktnost voznega reda je pa problem infrastrukture in organizacije prometa, ...

Tukaj bi lahko kar postavil piko. Problem Dolenjke je, da je tehnologija na postajah iz časov Marije Terezije , in kakršnokoli križanje za en vlak traja kakšno minuto ali dve, za drugi (žrtev) pa od 5 minut naprej. In tale žrtev potem nabira vozni čas. Kar pa ne pomeni, da se taktnosti ne bi dalo doseči tudi takšni progi (z malo volje).

Primer je LP3216 (NM-LJ), ki ima križanje v Radohovi vasi (traja kakšnih 8 minut), pa še eno v Grosupljem (5 minut), potem pa še eno na Škofljici (dodatni 2 minuti v primerjavi z LP3234). In imamo rezultat: vozni čas med Novim Mestom in Ljubljano je 126 minut namesto bolj običajnih 105-110 minut. Seveda se pa da tudi "ekspresno" v 92 minutah (primer je RG602) ali 96 minutah (LP3286).

[trance0]

Hec je v tem, da bi se dalo s tako rekoč minimalnimi investicijami v infrastrukturo vozne čase na Dolenjki precej skrajšati, a volje in denarja ni niti za ta minimum od minimuma. Država raje vodi zamrznjeno 'fronto' na Kočevki in brez zaključene finančne konstrukcije zapravi kup denarja, ki bi ga lahko bolj pametno porabila na bolj kritičnih in bistveno bolj prometnih odsekih regionalnih prog, da glavnih sploh ne omenjam. Država želi, da bo železnica nosilec javnega prometa v Sloveniji. Če je to cilj, bi v primeru Dolenjke najprej morali narediti vozni čas potniških vlakov med Novim mestom in Ljubljano konkurenčen avtobusu, ki za to relacijo potrebuje povprečno 65 minut.

[ledeni]

Remotni na štajerski progi dokazujejo, kako zelo dragi so "minimalni posegi", omembe vredne razlike v voznih časih pa kljub desetinam vloženim milijonov ne bo. Potniški promet na teh odsekih nima smisla.