VLAKI.INFO

"Nov delovni teden je pred nami" in čas je, da nehamo čvekat in nekaj postorimo - hi (hi = izraz smeha v radioamaterščini). Povezovalne kable med krmilnikom Multimaus in centralo z21, sem skrajšal na 1 m dolžine, saj je dolžina 2 ali več metrov zelo moteča in se kabl zatika tam, kjer je najmanj potrebno - kot vselej Prek spleta sem naročil vrečko 6 polnih konektorjev RJ12 (cena s poštnino in dostavo na dom znaša 11 euro, v vrečki pa je 100 kosov). In ker sta na obeh straneh stenske makete vtični mesti, krajši kabli povsem zadostujejo. Po prenovi sem opravil še testno vožnjo in s tem zanesljivo preskusil kvaliteto stikov med kablom in konektorjem - BP!
Pred dvema dnevoma sem napravil še vdolbino za star odslužen holcvagnov kombi. Vdolbino sem na debelo premazal s hladnim mizarskim lepilom Mekol. Taka količina lepila potrebuje vsaj dan ali dva, da se popolnoma osuši; nato sem nanj nanesel še plast M3 lepila.


Pred tem sem model kombija z barvami postaral in sestavil. sledilo pa je leplenje na položaj, kjer bo "star pleh" počival. Začasno so kombi odložili tik ob cesto, ki pelje proti naselju Krnica. Za transformatorsko postajo je dovolj prostora in tam naj bo; je odločilo vodstvo obrata K.O.K.


Tudi od železniške proge je dovolj oddaljen in čez njega bodo kaseneje napeljane še žice srednje napetostnega omrežja. Tudi te bodo dovolj visoko nad njim. Skratka kombi, oz. njegovi ostanki, je prekrit z rjo, zemljo in prahom. Čas in vreme opravita svoje . . .


lp in se imejmo maketarsko!

Sedaj, ko je diorama 1960a gradbeno zaključena, sem napravil primerjavo med prvimi osnutki, začetnimi načrti in končnim tlorisom makete, kakršna dejansko je. Na prvi sliki je načrt popolnoma odprte proge, iz začetka leta 2015, ki je bila zasnovana v obliki na glavo postavljene črke U.


Čez čas sem na pobudo maketarja Miloša Jocifa (Miloš hvala za izvrstno idejo ) dodal vezni most in s tem pridobil zelo dolg tirni oval in še več možnosti vožnje vlakov. Nov in hkrati končni načrt tlorisa makete je na naslednji sliki. Povsem na dnu je s črtkano linijo prikazan ozkotirnica.


Vožnja vlakov je DCC krmiljena, ostalo upravljanje makete pa je analogno. In s tem je bilo tudi precej električnih predelav same vezave in funkcionalnosti makete, vključno z varovalnimi odseki, proti zdrsu vlaka na koncu proge, kadar le ta ni zaključena z ovalom. Varnostna odseka sta 5.1 in 5.3. Na tem načrtu pa so še obarvani operativni sektorji makete, kot tudi povdarjena glavna proga (modra linija), ki je vedno nezasedena! Deli proge so označeni s pripadajočo številko zaradi same vožnje in sestavljanja vlakov po operativnih shemah, ki so že tudi pripravljene. Posebej za potniške vlake, posebej za tovorne in posebej za mešane.


Trenutno je v gradnji / spajkanju, usmerniško krmilni sklop, za upravljanje ozkotirne proge. Kot osnovni krmilnik služi kit komplet K1823, na pult pa so dodani še regulator smeri in hitrosti vožnje vlaka, ter mikro stikala za vklop / izklop progovnih odsekov.


lp

Zdravo, Vojko!

Všeč mi je scena z zapuščenim kombijem in tudi postaranost karoserije je dobra!

Primerjava med obema načrtoma šele pokaže, koliko več dela je bilo potrebno vložit in kako je bilo potrebno določene zadeve prilagodit. Občudujem pa pri tebi načrtnost! Tega pri meni namreč manjka. Jaz se zadev lotevam namreč bolj stihijsko!

Kar se vodenja makete tiče mi je koncept všeč, ker se mi zdi, da popolna avtomatizacija makete vodi v preveč pasivno upravljanje, meni pa je všeč nekoliko aktivnejša vloga pri tem!

Hi Miran,
Ja izučilo me je, da je za vsako stvar dobro imeti podroben načrt - nikdar ne veš, kdaj prav pride in na papirju ostane vse (vse načrte in sheme imam namreč natisnjene na A4 in A3 formate). Res pa je tudi, da tako natančno delo zahteva OGROMNO časa Tudi jaz sem pristaš dela ob maketi in z njo, ni mi všeč popolna avtomatizacija, postane kaj kmalu dolgočasno in nezanimivo. V mojem primeru sem prisiljen spremljati vožnjo vlaka in aktivno sodelovati pri postavljanju kretnic, spenjanju in razpenjanju garnitur, ročnem obračanju lokomotive na okretnici, preklaplanju signalov, . . . , skratka dela ne zmanjka in čas ob maketi dobesedno leti
Sicer pa sem se danes poleg meritev in kontrole vseh električnih povezav, ukvarjal še z javno razsvetljavo. Torej montaža stikala na panel in vse dotične žične povezave. trenutno maketo osvetljuje pet svetilk. Štiri so ob postajnih tirih v Krnici:


In trenutno ena je na platoju K.O.K., tik ob tovornem skladišču:


Pa še nočni posnetek rampe pri tovornem skladišču


Ko sem uredil razsvetljavo, pa sem se spravil še nad elektrifikacijo kretnic. Ufff, to pa bo dela malce več, kot sem planiral . Namreč točno moram pozicionirati premikalni mehanizem po obeh oseh X in Y. Le ti dve osi morata biti poravnani s tirno simetralo in s tem se izognem morebitnemu prevelikemu trenju med zobniki, posledično prevelikemu toku, ki je potreben za premik. Seveda sem namestil tudi tipkalo na panel. Začel sem s kompletom št. 6 - torej tipkalo 6 in kretnica 6, ki sta na zahodnem segmentu. Precej dela. tri žičke od sponk do tipkala in tri žičke od sponk do kretnice, spajkanje žičk na tipkala, označevanje vodnikov, vezava testna meritev in poskusni zagon. S to prvo stalno montirano kretnico 6, sem se ubadal cca. dve uri. Za ostale bom potreboval občutno manj časa. vsak spoj žičke s stikalnim kontaktom je tudi posebej zaščiten s kratko črno termo bužirko (za vsak primer!):


In še princip delovanja kretniških tipkal: ročica je stalno v nultem položaju ( na sliki "0"), ko pa želim premakniti kretnico, pa je orientacija sledeča: potisk ročice gor pomeni naravnost in potisk navzdol, pomeni odklon kretnice. vsa stikala so orientirana enako.


Seveda tipkalo držim v položaju nekaj časa, da se ostrici premakneta v svoj skrajni položaj - premikanje je počasno . Ko tipkalo sprostim, se samo vrne v nulti položaj Mogoče kasneje prilepim video . . .
lp

Nadaljujem z montažo kretniških premikalnih mehanizmov, tipkal na stikalne panele, in žičnimi povezavami med omenjenimi elementi. Ampak . . . vse našteto delo poteka pod maketo In šest ur je trajalo, da sem izvedel vse, kot mora biti, vključnoz nastavitvami mehanizmov, električnimi meritvami in testnimi vožnjami preko vseh kretnic v vse smeri. Zoprno in utrujajoče. Če bom v kondiciji, jutri enako postorim še na vzhodnem segmentu. Takole pa zgledajo sedaj stikalni paneli, ko so opremljeni s tipkali - največ dva na panel, kajti prsti se hitro oprimejo nepravega, navkljub oznakam nad tipkalom. V zadnjo, desno luknjo (ki je rezervna) pa je vtaknjena odklopilna palica (rdeča) in tako je izkoristek 100%


Na steni je nad vsakim segmentom prilepljena tirna situacija (velikosti A3 in plastificirana) z oznakami progovnih odsekov in kretnic:


Za lažjo orientacijo, pa sem poleg vsake kretnice dodal še malo črno ploščico z belo pripadajočo številko. Ob pogledu na to oznako na panelu zlahka poiščemo pripadajoče tipkalo za premik kretnice. Črna barva zato, da manj izstopa od okolja.


In kot kaže, bo "vikend" minil, kot bi mignil - delavno , lp.

Na maketi 1960a se je vse malce zavleklo . . . Sicer pa je to le in samo, ter izključno in popolnoma nič drugega, kot prostočasna dejavnost, ki nas nekatere zanima in navdušuje Še sem pri elektrifikaciji, ki gre počasi h koncu. Vse žične povezave, razen obeh signalov ter krmilnega sklopa ozkotirnice, so opravljene, testirane in fizično / električno preizkušene. Vsi stikalni paneli so zasedeni z določenimi analognimi krmilnimi elementi in na sliki je vzhodni segment:


Vsi premikalni mehanizmi so pritrjeni z dvema lesnima 2 mm vijakoma in nastavljeni:


So pa nastavitve premika vzvoda po smeri različne: nekaj hodov je 3 mm in nekaj 6 mm. Kadar želimo nastavljati hod (rumen oval) vzvoda (zatič v belem krožcu!), moramo pokrov odstraniti. Hod nastavljamo glede na odvisnost od točnega položaja mehanizma in odprtine pod kretnico. Seveda je z nastavitvijo parametrov mehanizma kar nekaj dela. na sliki je predstavljen razstavljen mehanizem in elementi, ki so "kritični", kar se tiče nastavitve. Predvidena sta tudi dva utora za vzvod, odvisna od debeline samega vzvoda (0,5 ali 1,25 mm). V vsakem primeru pa je smiselna uporaba izključno jeklenih vzvodov (ti so priloženi!) - le ti so dovolj elastični in hkrati ohranjajo svojo trdoto. Nastavljiv drsnik (moder oval) lahko pomikamo levo in desno, odvisno od izbire utora vzvoda.


In še podrobneje varnostni progovni odsek, kadar v maketo ni vgrajen južni segment, oz. povezovalni most med vzhodnim in zahodnim segmentom. Mogoče komu koristi idejna rešitev, sicer pa je možnosti same tehniške izvedbe precej več. Najprej sem si zamislil izvedbo s kovinskimi zatiči na južnem segmentu, prek katerih bi ob spoju med obema ostalima segmentoma, stekel tok potreben za vožnjo vlaka. To idejo sem opustil in se odločil za enostavnejšo, cenejšo in manj zahtevno rešitev - uporaba standardnega 12 mm 4-polnega konektorja:


T.i. ženski del konektorja je pritrjen na stikalni panel zahodnega segmenta. Moški del pa je s kablom povezan z južnim segmentom. Ko južni segment namestim v za to pripravljene zatiče, hkrati spojim še oba konektorja in zadeva je pripravljena za vožnjo.

Še električna shema, kjer je prikazana povezava vseh žičk konektorja in oba varnostna progovna odseka Po5.1 in Po5.3. Do odseka na vzhodnem segmentu je prek vseh spončnih letev pod maketo (-X4, -X5, -X6 in -X7) speljana ena sam povezava, do Po5.3- Logika vezave: ko je 4-polni konektor razklenjen, tudi ni več električnega toka (glej rdečo simetralno puščico), ki s progovnega odseka Po5, prihaja do kontakta 3. posledično to pomeni, da tudi ostali kontakti (1, 2 in 4) ne prevajajo toka - lokomotiva se na enem ali drugem varnostnem odseku (Po5.1 ali Po5.3) seveda ustavi. Pogoj pač je, da lokomotiva na glavni progi vagone VEDNO vleče in ne potiska . Oba varnostna odseka imata enako dolžino, ki znaša v mojem primeru 23 cm. Ta dolžina je prilagojena lokomotivam, katere opravljajo promet na diorami 1960a, pri najvišji vozni hitrosti med 7 in 8 sekundami / 100 cm proge.


Proga je označena z rjavima linijama in ponazarja oval, ki se navidezno sklene z obema črkama A.
lp

Zaželel sem si vožnje vlakov po maketi 1960a in na plano privlekel že spisano Operativno shemo, ki pa še ni dokončana. Sicer pa včasih spustim kakšen vlak na vožnjo po ovalu, kjer lahko počasi in brezskrbno kroži - za gledalce / obiskovalce, vnuki, naš kuža in zeloooo poredko moja žena Sicer pa vožnja poteka po točno zapisanem protokolu, naj na kratko opišem, kako je to zastavljeno na maketi 1960a:
Vožnje vlakov so opredeljene kot potniški vlaki in tovorni vlaki. Ta dva karakterja povsem zadostujeta velikosti makete, oz. dolžini prog – ni mešanih in izrednih vlakov. Za vožnjo vsakega vlaka je pripravljena tabela sestave garniture, kot tudi urnik vožnje. Za lažje branje tabel, oz. hitrejšo orientacijo, sem vlake tudi številčno poimenoval: potniški vlaki so označeni s št. 1001 in naprej, tovorni vlaki pa z 3001 in naprej. Neparna števila so namenjena vlakom iz Prelog in parna iz Krnice.
Glavna proga je enotirna in zahteva prilagojen režim voženj. Kot osnova, služi Vozni red. Sledi tabela sestave potniških garnitur in režim voženj, nato enaka tabela za tovorne vlake in na koncu še dve tabeli z lokomotivskimi manevri; ena za ranžirno postajo Preloge in druga za postajo Krnica, ki vključuje tudi tire depoja in industrijski tir K.O.K. Te tabele sem poimenoval Operativne sheme.
Najprej sem postavil časovni okvir, znotraj katerega se bo odvijala nadzorovana vožnja vlakov. To je v mojem primeru en "šiht", ali 8 ur, ki traja na maketi 1960a le 96 minut. To pomeni, da je časovni popravek v razmerju T = 1:5 in ena ura na maketi traja dejansko 12 minut. In en "šiht" sedaj pomeni tako imenovano eno sezono, ki traja 1 uro in 36 minut! To se morda sliši kratko, je pa vseeno zapolnjena vsaka minuta in potrebna visoka koncentracija, da železniški promet poteka usklajeno in nemoteno.
Tabele so sestavljene tako, da lahko vožnje vlakov upravlja ena sama oseba. Še laže pa je, če sta osebi dve in takrat se prva osredotoči na potniške vlake in druga na tovorne. Potrebno je vedeti, da je poleg vožnje vlakov od ene do druge postaje, oz. cilja, še delo s sestavljanjem / razstavljanjem garnitur in odstavo vagonov na določene tire. To imenujem ranžiranje, ki zahteva precej časa.
Trajanje vsake vožnje posebej, sem natančno določil s pomočjo ure štoparice. Prav tako tudi vse lokomotivske manevre / ranžiranje. V vsak manever je vključena tudi časovna rezerva in sicer tako, da je porabljen čas zaokrožen navzgor, do prve cele minute.
Pri vožnji vlakov po Operativnih shemah, igra odločilno vlogo hitrost vožnje vlakov. Le ta je vedno enaka na istih odsekih proge. Na odprti progi makete 1960a, je hitrost vlakov vedno enaka in znaša med 7 in 8 sek. / m. Na postajnih in industrijskih tirih, pa je hitrost približno polovico manjša. In tega predpisa se držim v vseh smereh voženj in pri obeh vrstah vlakov.
Pred začetkom vsake sezone je potrebno postaviti vagone na ustrezne tire, kot so zapisani v manevrski tabeli - za vsako postajo posebej. Razlog za to je povsem praktičen: pri postavljanju vagonov in v pravilnem zaporedju na tire, je izguba časa precejšna. Vagoni, ki so na tirih v eni sezoni, tudi na tirih ostanejo vso sezono – torej ne dodajam drugih vagonov, niti jih ne odvzemam! To je seveda predpis, ki se ga držim in ki hkrati omogoča udobno upravljanje vožnje in premikov vlakov, kot smiselno razporejene vagone na točno določene tire. Seveda je v vsaki sezoni sestava vagonskih garnitur drugačna.

Priprava Operativne sheme za eno sezono na maketi 1960a, zahteva vsaj dva dni natančnega in zbranega dela, oz. 12 do 14 ur:
- Progovni parametri, vodilni dokument pri sestavljanju Operativne sheme
- upoštevati je potrebno dolžino vsakega vagona, ki stoji samostojno ali pa v garnituri na določenem tiru
- vagonska garnitura se lahko razteza največ do ločnice ob progi
- slepi tiri naj bodo smiselno zasedeni, nikakor pa ne vsi
- predvideti progovne odseke za hrambo lokomotiv, kadar niso operativne
- na vsaki postaji določiti vsaj en, dovolj dolg manevrski tir, ki je nezaseden med vso sezono
- v vsako vožnjo med postajami, je vključen službeni vagon, serije Dd

Še kratek opis dokumenta Progovni parametri, ki je natisnjen na ležečem listu formata A4:
- seznam vseh progovnih odsekov
- številčne oznake progovnih odsekov
- namen / opis progovnih odsekov
- tirna dolžina progovnih odsekov
- uporabna dolžina progovnih odsekov

Poizkusi so pokazali, da so lahko tiri hkrati zasedeni z največ 11 do 12 vagoni (odvisno od dolžine posameznih vagonov) in dvema lokomotivama, izjemoma tremi, kadar zadnja služi, kot premikalka. S tem je seveda mišljena začetna postavitev vagonov, ko le ti še mirujejo na svojih začetnih položajih – posamezno ali pa v garnituri. Kadar so na tirih tri lokomotive, službuje ob maketi tudi druga oseba – eden sam ne more obvladovati treh lokomotiv, z nekaj vaje pa dve lokomotivi vozim brez težav, le malce več pozornosti in gre. Pri tako kompleksnih premikih in vožnjah vlakov potrebujemo za DCC vožnjo centralo, v mojem primeru rokotova z21. Digitalni ojačevalnik (v tem primeru Roco 10764) ne pride v poštev! Kadar vlake vozim sam, uporabljam samo en DCC krmilnik, ki ga preklapljam iz ene vtičnice RJ12 , npr. na zahodnem segmentu, ki je v centrali:


Ali v drugo vtičnico na zahodnem segmentu, pač po potrebi:


Če bi enak način upravljanja vlakov uporablja z digitalnim ojačevalnikom, bi se vlak ustavil takoj, ko bi izvlekel krmilnik iz vtičnice. V USA, od koder je ta način krmiljenja prišel, ga imenujejo Walk around. Z njim sem se prvikrat srečal prav tam, čez lužo, pred približno 18. leti – stvar super deluje!

Vsi vagoni, s standardnim jaškom NEM 362, so bili najprej opremljeni s t.i. Roco 40243 spenjačami:


Te spenjače zagotavljajo zelo dober mehanski spoj med dvema vagonoma vendar so zelo nerodne za odpenjanje vagonov – skoraj vedno sem si moral pomagati z obema rokama, da sem vagona razklenil! Moral sem najti drugo rešitev; kolebal sem med Kadee in Fleischmann spenjačami. Odločil sem se za Fleischmann 386515 spenjače:


Odlično se obnesejo v vseh pogledih: takojšne medsebojno spajanje vagonov je zagotovljeno že ob normalnem sunku, odpenjanje je enostavno in z odklopilno palico enostavno sežem pod spenjači obeh vagonov – torej vse opravim z eno roko, v drugi pa je DCC krmilnik.

Sledilo bo pa nekaj predelav odbojnikov na vagonih, kjer so odbojniki predolgi – Fleischmann 386515 spenjače so namreč zelo kratke! To pa je seveda velika prednost pri zasedenosti tirov – razmik med vagoni je občutno manjši in videz take garniture je povsem nekaj drugega! V sled tega sem moral odbojnike na dizlovki 643-025 začasno odstraniti, enako tudi na vagonih cisternah.

Kaj potrebujem za brezhibno in udobno vožnjo vlakov na maketi 1960a: po višini nastavljiv in vrtljiv stol na koleščkih:


potem uro štoparico, odklopilno palico in seveda skodelico vročega čaja, sladkanega z medom


Sledi dobra razsvetljava, če vožnjo opravljam v nočnih urah. V veliko pomoč mi je NLP (namizna lupa) :


In pa seveda operacijsko shemo, ki zajema že omenjene tabele: 4.1.Vozni red vseh vlakov, 4.2.Potniški promet in 4.4.Lokomotivski manevri – Preloge, 4.5.Lokomotivski manevri – Krnica.

Primer vožnje tovornega vlaka 3005. Sestava in zaporedje voz: lokomotiva 154-004 + Dd + Kdv + Gdvg + Gdvg. Torej parna lokomotiva s službenim vagonom in tremi tovornimi vagoni. Garnitura je že sestavljena na tirih ranžirne postaje Preloge in sicer na tiru 7a in tudi lokomotiva je že vprežena:


Vlak odpelje prek postajnih tirov na glavno progo, v dolg oval, prek zavarovanega potnega prehoda in vodnega prepusta:


Vožnjo nadaljuje mimo postajališča Kamnolom, kjer se potniški vlaki ustavljajo za kratek čas, tovorni seveda ne! Takoj za potnim prehodom z makadamsko cesto, vlak zapelje v poraščen usek:


V blagem levem zavoju prispe garnitura na progo, ki vzporedno pelje mimo postaje Preloge:


Nadaljuje v dolg levi zavoj, mimo NLP in v predor. Tik za predorom sledi ponovno potni prehod, ki pa ni zavarovan z zapornicami:


Čez kratek čas prevozi izvozni signal, ob prvem postajnem tiru in se pred postajnim poslopjem Krnica tudi ustavi:

Od tu lokomotiva potisne vagone na konec industrijskega tira, ki pripada kovinarskemu obratu K.O.K.:


Odpne vse tri tvorne vagone in se s pripetim službenim vagonom Dd vrača proti postajnim tirom:


Tik pred kretnico K1 se lokomotiva ustavi in odpne vagon, ki stoji pred ločnico, glej zelen krožec! Tu se potrjuje uporabnost in nepogrešljivost ločnic na vsaki železniški maketi.


Lokomotiva odpelje preko postajnih tirov:


. . . na začelje vagona:


. . . in ga potisne na konec prvega postajnega tira 1a:


S tem je vožnja vlaka in manevri na postaji Krnica, končana. Od začetka vožnje do popolne zaustavitve lokomotive na slepem tiru 1a, je minilo natanko 2 minuti, 49 sekund in 41 stotink. Prištejem še rezervni čas in zaokrožim trajanje vlakovne operacije na 3 minute.
Kadar imam opravka z dvema daljšima garniturama, prvi vlak ki odpelje s katerekoli postaje, vozi čez ves oval dvakrat! To zagotavlja dovolj manevrskega časa za bolj zapletena ranžiranja
Morda se sliši vse skupaj precej zapleteno. Vendar, z vajo, torej vožnjami in sestavljanjem / razstavljanjem vlakov, bomo protokol hitro obvladali. In velja, kot vedno: vaja dela mojstra, če mojster dela vajo. Veliko užitkov pri vožnjah in manevrih miniaturnih vlakov vam želim!

Zdravo Vojko!

Kapo dol!
Natančno razdelan vsak korak, vsak gib, vožnja,.... Občudovanja vredno! Verjamem, da tak pristop zahteva doslednost in natančnost, hkrati pa nudi popoln užitek.
Popolna izkoriščenost prostora in časa!

ja, tako je Miran
Res je zabavno, ko številke in črke s papirja / računalnika, spremenim v popolnoma uporabno zadevo na maketi. Ti povem, da je pravi užitek, vozit po v naprej zastavljenem "načrtu" in ko ni treba razmišljat, improvizirat, poskušat . . . Sicer pa imam v načrtu pripraviti najprej tri sezone voženj vlakov in ko bo volja, še tri. S tem bo izbira voznih scenarijev na maketi res velika in podrejena trenutnim željam, kajti za vsako sezono imam pripravljen kratek opis v dveh stavkih. Le ta mi pove začetno postavitev vagonov na tire in poudarek na vrsto železniškega prometa: ali potniški, ali tovorni, ali oba itd . . . Med testnimi vožnjami po Operacijskih shemah, sem še mimogrede dokončno nastavil višino in hod vzvodov vseh kretnic. Sedaj je to pravi "špilaraj", ko s tipkali krmilim kretnice, je pa res, da jih ne morem več "povozit", kot sem to lahko počel pred namestitvijo mehanizmov - sledi takojšne iztirjanje! In še fotografija, ki prikazuje razmik med odbojniki pri uporabi kratkih Fleischmann spenjač (glej puščico):


In še moja izkušnja, po nekajdnevnih testnih vožnjah in lokomotivskih manevrih: Fleischmannova parna lokomotiva (ki bo na maketi 1960a oštevilčena, kot 154-004)vozi izredno zanesljivo, je pa malce glasnejša od dizlovke 643-025. In z dizlovke sem na eni strani odstranil spenjačo! Torej je možno spenjanje samo z zadnje strani, na sprednji pa je sedaj "plug":


To seveda pomeni, da moram večkrat opraviti vožnjo s strojnim vlakom, ko dizlovka odpelje na okretnico. Še več dela ob maketi in še bolj zabavno

še na uho: v penziji je zakon!
lp