Začel bom s pravilno novico, ki jo je objavil @Florjan v temi: DB Pobrala ICE-T s prometa (in mala uganka)
Torej niso "na tapeti" samo "nagibniki"...Florjan napisal/-a:zbowe napisal/-a:DB je od 25.oktobra pobrala s prometa vse ICE-T vlake, zaradi problemov na vozičkih. Kot vsi veste, so ICE-T vlaki na nagibno tehniko.
Bom uganite kdo proizvaja vozičke ICE-T-jev?!?
Včeraj sem prebral na ZDF teletekstu, da bodo omenjena vozila stala predvidoma do Božičnih praznikov. V juliju so imeli izredni dogodek zaradi napake na osni dvojici. Sredi septembra so pri kontrolnem pregledu odkrili zopet napako, zato so vzeli vozila iz prometa. Pri nadaljnjih pregledih ICE-jev so našli napako na osi in to razpoko globine 1mm.
V statističnem portalu statista.org so povprašali 1011 Nemcev, ali še zaupajo v zanesljivost ICE-jev po zadnjem iztirjenju v Kölnu...
Ogovori so bili naslednji:
-ja, popolnoma 31%
-ja 44%
-ne 11%
sploh ne 4%
brez opredelitve 10%
Je pa takšna anketa pristranska, saj če imaš edino možnost, da se voziš recimo v službo z vlakom, pa ja ne boš rekel, da sploh ne zaupaš...
Poglejmo si članek v reviji "der Spiegel" z dne 1.12.2008, kjer je pet (!) novinarjev (Nina Bovensiepen, Andrea Brandt, Barbara Schmid, Jörg Schmitt und Christian Wüst) obdelalo probleme v zvezi s ICE-ji v članku z naslovom:
NAPREDEK V NEVARNOST (Fortschritt ins Risiko)
Podnaslov pa se glasi:
"Pet mesecev po lomu osi kolesne dvojice na ICE-ju tavajo inženirji pri raziskovanju vzroka še v temi. Jasno je samo to, da je proizvajalec uporabil jeklo, katerega lastnosti niso bilo dovolj raziskani. Direktor železnic Hartmut Mehdorn razmišlja o predelavi vlakov."
Časopis kot časopis prične zgodbico o razpoki na osi vlaka ICE-T, ki so jo avgusta 2008 odkrili pri rutinski kontroli v Berlinskih vzdrževalnih delavnicah Rummelsburg. Ultrazvok je pokazal dva milimetra globoko razpoko in ravno s takšnimi znaki se začne kazati utrujenost materiala, in te razpoke gredo vedno globlje v material osi, dokler končno se os ne pretrga (odlomi po celotnem preseku).
Sedaj so to kolesno dvojico z razpoko v osi pripeljali na preizkušališče v železniški tehnični center v Brandenburg-Kirchmöser, kjer je zaposlenih 160 strokovnjakov.
Preizkušališče izgleda tako, da kolesno dvojico poganjata dva velika kolesa, "potopljena" pod nivo tal, obremenjena pa je os s hidravlično stiskalnico.
Sedaj se vrti na preizkušališču dvojica že tri tedne in si je "nabrala" že dodatnih 40.000 kilometrov.
Oddelek za tehniko materialov in analizo oslabjenih mest vodi Katrin Mädler (43). Za "Der Spiegel" je izjavila, da se rezpoka tudi po treh tednih preizkušanja ni povečala niti malo.
Da pa je nekaj zelo narobe, pa ve Katrin Mädler zelo dobro, saj je 9. julija 2008 ICE 518 pri izvozu iz železniške postaje Köln iztiril, potem ko se je os na kolesni dvojici voza št.23 razlomila na dva dela.
Železnica je hotela v začetku dogodek narediti nepomemben, potem pa je negotovost začela naraščati z vsakim detajlom, ki je pricurljal v javnost. Na primer to, da je ICE 518 pred lomom osi vozil polnih 300 km/h na trasi od Frankfurta do Kölna. Potniki in vlakovodja so postali pozorni na hrupne udarce, ki so nastajali na podvozju. Železniški zvezni urad je ugotovil, da bi zlom osi kolesne dvojice pri polni hitrosti pomenil zopet takšno katastrofo, kot se je dogodila leta 1998 ICE-ju v kraju Eschede.
Od iztirjenja je minilo pet mesecev in javnost je zapadla v krizo zaupanja, tako da so uvedli kontrolo osi z ultrazvokom vsakih 30.000 km.
Krizo zaupanja lahko odpravi samo prepričljivo pojasnilo vzroka poškodbe osi na ICE 518. Tako laiki kot eksperti se namreč sprašujejo, zakaj lahko os, ki ima najmanjši premer 16 centimetrov, napoka in na koncu prelomi.
Kljub vsemu, pa se razpoka na preizkušališču ne veča, kar pelje Katrin Mädler k odločitvi, da bi se lahko podaljšalo interval pregledov osi z ultrazvokom, po drugi strani pa se ni približala vzroku loma niti za milimeter.
Proizvajalec je predpisal ultrazvočne preglede na 480.00 km, vendar je že DB sam pričel pregledovati osi že pred nesrečo na 300.000 km.
Železniški zvezni urad je po nesreči znižal inšpekcijski interval na 30.000 prevoženih kilometrov.
Direktor DB pa se pritožuje, da bodo tako pogosti pregledi pripeljali DB v zgubo in da se je vseskozi trudil s svojimi menežerji, da bi državno podjetje z različnimi varčevalnimi ukrepi podjetje pripeljal na borzo, kjer bi imelo najmanj 10 % kapitalske rendite.
Sredstva za vzdrževanje vozil in tirnega omrežja so se tudi znižala, nastali so tudi zato izredni dogodki.
Tukaj pa je prišel navzkriž s sindikati in strojevodje ICE-jev pripovedujejo, kako so s strani predpostavljenih pod "stalnim pritiskom", ko prijavljajo izredne dogodke.
Frank Schmidt, predsedujoči sindikata nemških strojevodij (GDL) v deželi ZgornjePorenje-Westfalija /Norrhein-Westfalen/ je izjavil: "V zadnjih treh mesecih so se štirje kolegi uprli nadaljevati z vožnjo, ko so zaslišali nevarni hrup ali opazili čudno obnašanje med vožnjo".
Na mizi ministra za promet Tiefensee-ja pa leži že vmesno poročilo o zlomljeni osi kolesne dvojice Zveznega urada za preizkušanje materiala (BAM). Poročilo je naročilo Zvezno pravdništvo, ki preiskuje iztirjenje v Kölnu.
Pri preizkusu materiala osi so ugotovili "nekovinske vključke" na mestu loma. Takšne nečistoče niso nič nenavadnega, nastanejo pri proizvodnji jekla, ne sme pa jih biti preveč. Zaenkrat pa inženirji BAM-a niso rekli zadnje besede, ali so ti vključki res bili vzrok za lom osi. Novinarji ugibajo, da verjetno to tudi nikoli ne bodo rekli zadnje besede.
Katrin Mädler iz železniškega tehničnega centra ne verjame v teorijo "nekovinskih vključkov". Po njenem mnenju se prične začetna poškodba na površini zaradi mehanične poškodbe, recimo udarca kamna ali korozije. Potem razpoka širi počasi od zunaj navznoter.
Pomembna sprememba se je začela dogajati v osemdesetih letih. Konstrukterji železniških vozil so začeli uporabljati trdnejša jekla za osi kolesne dvojice. Ideja je prišla najprej od konstrukterjev tramvajev, kjer je nastal trend nizkih vozil, s tem pa povezanih znižanj podvozja. Sledi samo še logika: če je os tanjša, mora biti material trdnejši.
Tako so začeli uporabljati krom-nikel-molibdenove legure (CrNiMo) in kmalu so se navdušili za te materiale tudi razvijalci novih hitrih vlakov.
Konstrukterji vlaka ICE 3 so uporabili jeklo vrste 34CrNiMo6, kar jim je omogočilo, da so "prišli skozi" izračun s premerom gredi 160 mm na najtanjšem delu - kar pa je pomenilo dobra 2 cm (20 mm) manj kot pri enaki konstrukciji iz konvencionalnega jekla.
Hans Peter Lang (50) je bil takrat soodgovoren za razvoj podstavnih vozičkov za ICE 3. Motiv za zmanjšanje premera, pravi danes, je bil izboljšati obremenitve na materiale: " koliko lažje so nevzmetene mase, toliko manjše so obremenitve vozila in tirničnega sistema". Uporaba visoko trdnostnega materiala je privarčevala po gredi dobrih 100 kg teže.
Lahka gradnja je bila v liniji filozofije visoke tehnike nemških vlakov. To, da bi bila privarčevana teža na račun varnosti, pa Lang pravi, da nikakor ni bilo mišljeno. "Gredi kolesne dvojice so izdelane kot trajno trdne in zadovoljujejo posameznim zahtevam in veljavnim evropskim predpisom".
Lang je danes vodja Sistemske tehnike pri DB.
Dokler se osi vrtijo nepoškodovane je vse v redu. Lang pa nadaljuje: " Da se razpoke v jeklu z visoko trdnostjo hitreje širijo, je jasno. Prav zato pa delamo preizkave z ultrazvokom".
Trenutno nihče ne ve, koliko časa traja, da se iz milimetrske razpoke razvije prelom osi.
"Izračuni so še v začetni fazi", pravi ekspertinja za preiskavo materiala ga. Mädler.
Nekateri inštituti omenjajo manj kot 10.000 km od začetne razpoke do preloma, nekateri pa celo do 1 milijona km.
Pri tem se postavlja vprašanje, kakšni so pravi intervali za pregledovanje osi. Slaba vzporednica je z najtemnejšim dogodkom mlajše zgodovine nemških železnic: Eschede.
Takrat je umrl 101 potnik, ker je nemški inženirski duh poizkušal posebno rešitev: kolesne obroče, vzmetene z gumo. Razvijalci so hoteli vožnjo narediti komfortno, brez vibracij, tako da bi lahko pustili na mizici v jdilnem vagonu brez da bi "shodile".
En tak kolesni obroč je nekaj kilometrov pred krajem Eschede počil in to je pripeljalo do katastrofe. Od takrat se je zopet vrnilo na klasične monoblok kolesne dvojice.
Odločitev za trdnejše jeklo so sprejeli v osemdesetih letih pod vodstvo šefa Zveznih železnic (DB) Rainer Marie Goglka. Je pa odgovornost za razvoj vozil že pred časom prešla na konzorcij izdelovalcel vozil. ICE 3 in ICE T sta bila prva vlaka za visoke hitrosti, ki sta bila konstruirana po novih zamislih.
Konec oktobra 2008 se je šef DB sestal s predstavniki izdelovalcev ICE-jev, konzorcijem SIEMENS, BOMBARDIER in ALSTOM. Zahteval je izjavo o trajnosti osi in v katerih intervalih morajo pregledovati osi. Izgovarjali so se, da še nimajo dovolj empiričnih podatkov.
Do sedaj še nihče ni to rekel javno, vendar se v branži širi mnenje:
Cr-NI-Mo jekla so zabloda. Za dokaz prikazujejo, kako se je začel obnašati Siemens: za Španijo so razvili S-103 (razvoj iz ICE 3), ravno tako je 13 vlakov druge generacije za nemške železnice (DB) dobavil z osmi iz konvencionalnega jekla EA4T. Te osi so na mnogih delih debelejše za preko 2 cm kot osi iztirjenega ICE 518 in do sedaj niso na njih opazili nobenih razpok.
Ko so španske železnice Renfe spraševale Siemens po Kölnskem iztirjenju, kako varni so njihovi vlaki, so dobili odgovor, da se kaj takega z njihovim S-103 ne more nikoli zgoditi, tudi glede na to, da so uporabljeni drugi materiali za gredi.
Predelava 54-tih ICE-3 vlakov na preizkušene materiale gredi si zamišlja šef DB kot možno opcijo, seveda na stroške proizvajalcev vlakov.
Za SPIEGEL je Mehdorn izjavil: " Pričakujemo v naslednjih 14-tih dnevih, da proizvajalci dokončno poskrbijo za jasne odgovore".
Bo pa predelava prišla proizvajalce precej drago. Samo zamenjava 16 pogonskih osi bo znašala 100.000 evrov stroškov. Dobavni časi za osi pa znašajo do enega leta.
V začetku naslednjega leta (2009) gre v uporabo še 8 novih aparatov za preizkus z ultrazvokom, tako da bo vožnja z ICE floto varna. Vendar pa so tako pogoste kontrole za DB ogromen strošek.
Z odkritim zadovoljstvom pa sledijo debaklu nemške železniške industrije v Franciji. Zadnja leta so morali njihovi inženirji za razvoj TVG poslušati, kako nazadnjaško je njihovo vozilo v primerjavi z ICE-ji. Tako na primer ICE vrača električni tok v omrežje, TGV pa ga uničuje preko uporov v vroč zrak.
Tudi pri konstruiranju osi so se Francozi odpovedali napredku. Ostali so pri konvencionalnih jeklih in tudi bogato dimenzioniranih: na sedežu koles znaša premer 212 mm. Proizvajalec firma Alstom meni, da so preizkusi z ultrazvokom teh njihovih vlakov nepotrebni. Priporočajo pregled osi z ultrazvokom le pri menjavi koles, to pa je vsake 2 milijona kilometrov.
"TGV flota ima s temi osmi prevoženih že 2 milijardi kilometrov hitrih prog, pa ni nastopil še noben problem", je izjavil Immo von Fallois, Alstomov predstavnik za javnosti.
TO JE POVZETEK ČLANKA V REVIJI "DER SPIEGEL" št.49/2008
Za vsebino članka ne odgovarjam!
Odgovarjam samo za frajhand prevod!
Še link za kontrolo prevoda: http://wissen.spiegel.de/wissen/image/s ... humb=false
Poleg tega v linku lahko vidite napravo za pregled osi z ultrazvokom, zlomljeno os ICE 518....